Svezli jsme se

Škoda Forman 136 LS: Prostorný elegán

Milan Jozíf 25.04.2026 01:23

Foto: Milan Jozíf

Milan Jozíf na jaře roku 1990 prvně zkoušel Škodu Forman. A velmi ostře se navíc pustil do tuzemských porevolučních poměrů v Československu.

Usedám k článku o druhé variantě nové řady vozů Škoda s předním pohonem a nemohu nevzpomenout na Ing. Petra Hrdličku, CSc., který od jara 1983 konečně rozpoutal vývoj celého projektu této řady, s jistotou určoval jeho koncepci a zasvěceně rozhodoval i o detailech. Jeho krédem bylo, že vývoj se nesmí zastavit ani na chvíli. To samozřejmě musí platit od prvního okamžiku, kdy vznikne myšlenka o projektu nového vozu. Nelze váhat a přešlapovat. Nesmí chybět koncepce, tím se ztrácí čas. Z týdnů přešlapování jsou ztracené měsíce a pak roky, zatímco konkurence, která pochopitelně koncepci má (v každém prováhaném dnu jí jde totiž o existenci), postupuje v technické úrovni i v technologickém pokroku. Říká se tomu, že nůžky se rozevírají, a pro nás už se za těch 42 let rozevřely až moc.

Foto: Milan JozífZpředu prozrazují mlhové svítilny ve spoilerové části nárazníku, že jde o vybavení LS, která v „Česaně“ ještě zdařile podtrhli ochrannou i ozdobnou samolepicí lištou Teroson, na koncích profesionálně vytvarovanou a nalepenou horním okrajem přesně ve výši horních hran nárazníků. To hlavní je ovšem o 0,4 m prodloužená záď nastavením podlahy, bočních přesahů nárazníků, střechy a boků za úrovní plnicího hrdla nádrže; do vzniklé plochy je včleněno kosodélníkové třetí boční sklo vozu. Celkový profil působí velmi vyváženě a dává Formanu zcela jiný, působivější vzhled, než jaký nabízí Favorit s krátkou zádí, nehledě k nabízenému užitnému prostoru. Snad jen při parkování v přeplněných městech má kratší Favorit proti Formanu lepší šance

Ano, nesmí chybět koncepce. Začíná červenec, sedmý měsíc se rozhodujeme mezi sňatkem se společnostmi Volkswagen, General Motors, Fiat, Chrysler, Renault, bez ohledu na možná obchodní rizika uvažujeme dokonce i o partnerství Koreje nebo Japonska. Naše nevěsta sice nemá krásy nazbyt, bohatá už není vůbec, ale rozsáhle se přebírá mezi ženichy. Mezitím v sousedním Maďarsku už vyrůstají základy závodu na výrobu dvouprostorové verze Suzuki Swift a Opelových motorů, v Polsku se připravuje střední a malý vůz ve spolupráci s Fiatem, s nímž také Sovětský svaz podepsal dohodu o rozsáhlé spolupráci v celkové roční kapacitě blížící se miliónu vozů. Nemluvím o NDR, kde se kombinát IFA přímo mění ve filiálky VW, Opelu a Mercedes-Benz.

Foto: Milan JozífZadní, páté dveře jsou s Favoritem zcela shodné a zaměnitelné. Zkoušený vůz byl vybaven celistvým zadním spoilerem obklopujícím zadní sklo. Tento bezesporu působivý doplněk je výsledkem vývoje VVÚ Škoda ve spolupráci s naší afilaci Semex, sídlící v SRN. Jde o výlisek z vypěněného plastu s integrálním povrchem, vyráběný ve VVÚ Škoda ze zvlášť pro tento účel dovážených surovin, proto je zatím určen výhradně pro vývoz za valuty. Účinek tohoto spoileru v dešti jsme bohužel neměli příležitost vyzkoušet

Jak jsem se dozvěděl 25. dubna na tiskové konferenci ministra Stračára (viz AR 5/´90), o celé koncepci našeho automobilového průmyslu se má rozhodnout komplexně a nejpozději do září má být vše podepsáno. Nejsem ekonom ani manažer, ani politik, ale vím, že máme-li koncepci, potom musíme přesně vědět, co dáváme a jakou nabídku očekáváme, kam až chceme a můžeme v jednání jít. Jistě, musíme si vybírat, a to nanejvýš důkladně a odpovědně, ale pokud víme, co vlastně chceme (= polopatická definice koncepce), musíme se rozhodnout včas. Jinak to není kvalifikované, koncepční rozhodování manažerů, ale nerozhodné váhání a přešlapování laiků, ztrácejících při dnešním vývoji v zemích východní Evropy každým týdnem šance a půdu pod nohama.

Foto: Milan JozífRozměrný vstupní otvor k úctyhodnému zavazadlovému prostoru (400 až 650 dm³ při vztyčených zadních opěradlech) v základní poloze zakrytému dvoudílným víkem, jehož zadní výklopná část je rovněž shodná s Favoritem

Odpusťte mi, prosím, že jsem odbočil od Formana, sotva jsem si vzpomněl na to, že vznikal současně s Favoritem už v jeho prvních skicách na papíře v Bertonově studiu, a to pod Hrdličkovým diktátem: zadní dveře Favorita od začátku musely sahat až k nárazníku a přes počáteční Bertonovy protesty musely být pro oba vozy společné, stejně jako celá karosérie až po třetí sloupek střechy (odborníci mu říkají sloupek C). Varianta kombi se rodila spolu s tříprostorovým sedanem (viz AR 4/´25), její první prototyp byl hotov dva roky před premiérou Favorita a od začátku to byl nejúspornější vůz z celého unifikovaného programu, do něhož Ing. Hrdlička v rámci své široké koncepce vývoje záhy zahrnul i otevřený pikap (viz AR 10/´25) a dvě verze furgona – s dvoumístnou skříňovou a pětimístnou prosklenou karoserií (viz AR 6/´25), postavené na stejné prodloužené podlaze, jakou má Forman.

Foto: Milan JozífSedadla i dveřní výplně odpovídají Favoritu LS, popsanému podrobněji v AR 9/´89. Na snímku je třetina šířky zadních sedadel sklopená dopředu kvůli částečnému zvětšení zavazadlového prostoru. Je zřejmé, že sklopené opěradlo se vejde i se vztyčenou bezpečnostní opěrkou hlavy. Kapsu na zadní straně předního opěradla jsme instruktivně využili pro odložení našeho časopisu

První vozy vyrobené provizorní technologií byly předány v lednu loňského roku s plnou publicitou – tehdy ještě pod názvem Tourist – do zkušebního provozu federálnímu ministerstvu vnitra, což jim vyneslo i hanlivou přezdívku „pendrekauto“. Vzhledem k reputaci smutně proslulého ministerstva nebylo divu, ale tento krok měl své důvody. Především jedině FMV mohlo s kombíky jezdit a získávat zkušenosti v běžném provozu ještě před schválením jejich technické způsobilosti a ušetřit tak zkušební kapacity VVÚ AZNP, za druhé jejich prodejem získal VVÚ nezanedbatelné finanční prostředky, a za třetí všeobecné zveřejnění zprávy o předání těchto vozů FMV v denním i odborném tisku (viz AR 4/´89) mělo vyvolat tlak veřejnosti na jejich rychlejší zavedení do výroby. I to bylo součástí ofenzivní koncepce Ing. Hrdličky, protože váhavost zdaleka není až polistopadovou výsadou vedení mladoboleslavské škodovky.

Foto: Milan Jozíf
V pohledu do zavazadlového prostoru z boku je vidět plastové obložení třetího bočního skla a zakotvení zadních navíjecích pásů

Další plán pak byl tento: loni dvě desítky vozů, letos dvě stovky a od ledna 1991 už náběh sériové výroby Formanů ve Vrchlabí. Přirozeně jsem se na svezení s Formanem mimořádně těšil, a nebyl jsem zklamán. Vůz byl uvnitř nečekaně tichý, zčásti jistě i díky plyšovému vybavení LS. Byl velmi prosvětlený a poskytoval znamenitý výhled i dozadu, ale především díky většímu, tedy lehčímu stálému převodu 4,167 (Favorit má 3,895) byl nepoměrně dynamičtější, živěji reagoval na plyn i na řazení a při pětce táhnul jedna radost. Jeho 375 milimetrů délky navíc a k tomu dvě boční skla samozřejmě způsobily zvýšení pohotovostní i celkové hmotnosti o 50 kilogramů, protože užitečná hmotnost 450 kg je stejná. Ovšem využitelný prostor je proti překvapivě objemnému Favoritu (viz AR 12/´88) doslova obrovský.

Foto: Milan JozífTaké palubní deska je shodná s Favoritem LS a vybavená otáčkoměrem

Jak lze předpokládat, prodloužená záď lehce zvýšila citlivost Formana na poryvy bočního větru, zejména při míjení kamiónů, ale také vůz překvapivě „uklidnila“ a i při nevelkém zvětšení hmotnosti znatelně zvláčnila jeho podélné pohyby při jízdě po nerovnostech našich vozovek. Bohužel vůz byl k dispozici jen krátkou dobu, a navíc mi při večerní jízdě ze zasedání výkonného výboru Československého autoklubu – jaká ironie – nákladní vůz vojska ministerstva vnitra v centru Prahy pomačkal jeho záď tak, že bylo nutno zkoušky předčasně zakončit. Přesto jsem si ověřil, že výrobcem udávaná spotřeba podle EHK 5,7/7,7/8,9 l/100 km stejně jako zrychlení na 100 km/h za 16 s jsou údaje spíš pesimistické, neboť jsem v 90 km/h spotřeboval necelých 5,4 litru, ve 120 km/h jen 7,3 l/100 km a po Praze jsem jezdil bez přesnějšího měření zhruba za 8 litrů, přičemž na stovku vůz zrychloval za 14,1 s a udávané maximum 140 km/h hladce překračoval o víc než 7 km/h.

Foto: Milan JozífPod kapotou je starý dobrý známý motor Š 781 s bezdotykovým elektronickým zapalováním a pětistupňovou převodovkou, tentokrát však se stálým převodem zvětšeným z 3,895 na 4,167, což se projevilo v citelně větší dynamice vozu, aniž by byla nepříznivě ovlivněna spotřeba

Můj celkový dojem byl znamenitý a zatím pouze doufám, že zvýšení ceny Formana bude úměrné jen jeho 10% prodloužení. Mnohem raději chci ovšem věřit slovům ministra hutnictví, strojírenství a elektrotechniky Ing. Stračára z tiskové konference, zmíněné v úvodu, kde mj. hovořil i o nezbytné větší dostupnosti osobních automobilů. K té se ovšem, jak všichni víme, Československo musí nejprve dopracovat poctivým úsilím každého z nás, od ponků a z výrobních linek přes rýsovací prkna a redakční stoly až po kvalitní služby. Především nás ovšem při tom musí řídit schopní manažeři s koncepcí a vést ministři s přiměřenými resorty.

AR 7/´90

Foto: Milan Jozíf