1987–1996: Revoluce

CESTA K FAVORITU

Ačkoli konstruktéři v Mladé Boleslavi stavěli prototypy nových automobilů nižší i střední třídy již od chvíle premiéry „embéčka“ a zkoušeli různé koncepce, automobilka svázaná podmínkami centrálně řízeného hospodářství je nemohla uvést do výroby. Na konci 70. let ale již bylo jasné, že vozy Škoda s motorem vzadu definitivně zastaraly a československý automobilový průmysl nezbytně potřebuje moderní typ s předním pohonem. 

Dlouhých devět let od roku 1970 do září 1979 probíhal na základě mezivládní dohody společný vývoj nové generace vozů s automobilkami z Východního Německa. Nahradit měly jak Trabant a Wartburg, tak stárnoucí škodovky s motorem vzadu. Technici AZNP si od spolupráce slibovali zejména přístup k technice předního pohonu se stejnoběžnými klouby, které u nás nebyly dostupné. Na oplátku měla Škoda dodávat moderní čtyřdobé motory. Výroba měla začít v roce 1982, německá vláda však v září 1979 projekt zastavila. 

K úspěchu nevedla ani jednání Škody se západními výrobci jako Citroën, Fiat nebo Volkswagen. V Mladé Boleslavi se proto rozhodli postavit vlastní vůz s motorem vpředu napříč a pro přední pohon využít východoněmecké komponenty.

První studijní vzorky nového projektu Š 781 SV 1 a SV 2 z let 1980–1981 měly karoserii odvozenou od společně vyvíjeného Š 762, podvozkové komponenty z NDR a prototypové motory OHC 1,1 a 1,3 litru. Vznikl i nový návrh karoserie hatchback od Jaroslava Kindla, který byl testován v aerodynamickém tunelu MIRA. Funkční vzorky FV 1 a FV 2 dostaly motory z typů Š 105 a Š 120, pětistupňové převodovky AZNP a moderní plastové nárazníky. Objevily se ale vážné konstrukční nedostatky: uchycení závěsů kol, hlučnost převodovky a nízká životnost podvozkových dílů.

Na jaře 1982 byla karoserie zúžena, což vedlo k sérii čtyř prototypů P 1 až P 4. Ty měly odlehčené karoserie, nový podvozek a motory OHV 1,05 a 1,17 litru. Cílem bylo udržet pohotovostní hmotnost pod 780 kg. Nejvíce najezdil oranžový P 2 – 78 000 km. Problémy přetrvávaly: převodovky zlobily a praskala příčka zadní nápravy. V červnu 1983 se šéfem technického vývoje – dobovým jazykem „ředitelem výzkumně vývojové základny AZNP“ – stal Ing. Petr Hrdlička z Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV), [LN1] jenž měl vůz dokončit do roku 1985 a o dva roky později spustit sériovou výrobu. Ukázalo se však, že všechny mechanické skupiny bude třeba přepracovat.

Ing. Hrdlička vytvořil nový vývojový tým, do nějž přizval i Ing. Jana Nepomuckého z ÚVMV. V první polovině roku 1984 bylo za mimořádného pracovního úsilí sestaveno několik prototypů Š 781 („opakovaný prototyp“ = OP), OP 5, OP 6, OP 7 a OP 8. OP 6 absolvoval 80 000 km, urychlenou životnostní zkoušku z velké části absolvoval na polygonu Tatry Kopřivnice. Další dva ladili odborníci firmy Porsche, jejíž tým ve Weissachu pomáhal s eliminací hluku, vibrací a zlepšením jízdních vlastností. OP 3 byl prvním se silnějším motorem 1,3 l/62 k a novou hliníkovou hlavou[LN2] , OP 5 a OP 8 byly laděny ve Weissachu. Zcela odlišný OP 7 byl sedan s delší zádí, OP 9 měl jako první nové zavěšení agregátu dle Porsche.
Vládní usnesení požadovalo zachování původního motoru OHV z typu 742. Tým Petra Hrdličky se jej však rozhodl zásadně přepracovat jak pro zlepšení spolehlivosti a životnosti, tak zejména pro splnění přísnějších emisních limitů, bez nichž by Favorit nebylo možné exportovat do zemí západní Evropy. Úpravy byly tak rozsáhlé, že lze v podstatě mluvit o novém motoru.
Pro komfort posádky bylo stejně tak významné omezení hluku, na němž se velkou měrou podílelo zavěšení motoru s třetí, takzvanou reakční vzpěrou. Také to odborníci Škoda Auto vyvinuli společně s firmou Porsche a stojí za zmínku, že u vozů s příčně uloženým motorem se tento inovativní prvek stal standardem až o mnoho let později. 

V roce 1983 začala i spolupráce s italským designérským studiem Bertone. Po neúspěšných jednáních s Giugiarem a Pininfarinou byl projekt svěřen právě Nucciu Bertonemu, který přijel do ČSSR s návrhy karoserie a podepsal kontrakt. Do Turína odešla podlahová plošina pro stavbu makety, vznikl i interiér a do konce roku 1983 byla připravena finální dokumentace. V srpnu 1984 dorazil z Itálie model 1:1 a plechová karoserie označená jako vůz „Zero“.

Od počátku roku 1985 vznikaly prototypy série Š 781 B s karoserií Bertone a motorem 1,3 l. První prototyp B 1 zvládl bariérový test, další vozy byly nasazeny do zkoušek. Jeden z nich (B 13) testovalo Porsche, přičemž nesl krycí označení Hundi. Paralelně se rozvíjela další karosářská řešení: sedan Š 782 (čtyři exempláře, nejprve přestavěná karoserie hatchbacku), kombi Š 785 (později Škoda Forman) a elegantní kupé Š 783.

Kupé Š 783 vzniklo v Kvasinách podle návrhu Bertoneho, finální návrh realizoval Jaroslav Kindl ml. Vůz měl střední sloupky skryté za skly a bezrámová boční okna. Karoserie byla hotova koncem roku 1986, kompletní vůz v dubnu 1987. V květnu téhož roku byl představen v rámci interní prezentace typové řady 781–785. Bertone jej osobně pochválil jako potenciální hit, ale sériová výroba nebyla nikdy plánována.

Oficiální premiéra hatchbacku proběhla v září 1987 na brněnském veletrhu. Nový model nesl název Škoda Favorit 136 L. Zatím však šlo jen o prezentační vozy, výroba ve Vrchlabí probíhala velmi omezeně. Do konce roku 1987 vzniklo pouze 192 kusů z plánované pětisetkusové série, zbytek do dubna 1988. Sériová výroba byla v Mladé Boleslavi zahájena v srpnu 1988, v tom roce se vyrobilo 21 000 vozů. Plná výroba naběhla 1. ledna 1989 a produkce přesáhla 100 000 vozů ročně. Favorit se stal prvním československým vozem s pohonem předních kol a moderní konstrukcí, který vznikl zcela ve vlastní režii a umožnil přežití automobilky Škoda v nových podmínkách.

Foto: Škoda Auto

ŠKODA FAVORIT

Favorit totiž nebyl pouhým nástupcem předchozí generace vozů, ale představoval zásadní změnu v přístupu automobilky k vývoji: novou koncepci pohonu, moderní design vytvořený v mezinárodní spolupráci, ambice pro export a roli, která nakonec rozhodla o vstupu koncernu Volkswagen do Škody. Jeho vývoj i uvedení na trh jsou fascinujícím příběhem odvahy, inovace i boje s realitou socialistického hospodářství 80. let.

O vzniku budoucí Škody Favorit rozhodla československá vláda oficiálně v listopadu 1982 a stanovila šibeniční termíny – vůz se měl začít vyrábět po celozávodní dovolené roku 1988. Nový šéf vývoje, inženýr Petr Hrdlička, však dokázal nemožné: 1. března 1983 se pustil s 600členým týmem do práce, ještě v březnu na ženevském autosalonu domluvil s italským stylistou Bertonem zakázku na design a za pár týdnů dostal pětinovou maketu nového vozu. 

Vůz musel vzniknout za každou cenu, proto komunistický režim povolil rozsáhlé spolupráce s firmami zpoza železné opony. S vývojem pomohly mj. společnosti Porsche, Boge, Fichtel & Sachs a samozřejmě Bertone. Podařilo se zmobilizovat i subdodavatele, aby téměř všechny díly dokázali vyrobit doma a levněji. Cílem byla plná lokalizace výroby v Československu, výjimky byly schváleny jen ojediněle, převážně ze začátku výroby. I proto se náklady na vývoj vešly do 207 milionů korun a výroba jednoho vozu do 36 500 Kčs.

Hlavním cílem byl vůz na úrovni západní konkurence. Vývojáři porovnávali podvozek s Golfem II, komfort s Peugeotem 205, vzorem dynamiky byl Fiat Uno. Podle testů, provedených firmou Porsche, bylo cíle dosaženo a kvality nového vozu sehrály rozhodující roli při pozdějších námluvách s Volkswagenem. Šlo i o úspory. Favorit byl proti Škodě 120 o 40 cm kratší, o 35 kg lehčí a karoserie sestávala z 227 výlisků proti 405. Svařovalo se 3 600 bodů, tedy o čtvrtinu méně. Tři čtvrtiny z toho navíc zvládli roboti.

Kompletně přepracovaný motor přinesl zásadní snížení emisí a zlepšení spolehlivosti.. .

V červnu 1984 byl hotový prototyp, následující měsíc se rozjely prototypové, v lednu 1985 pak oborové zkoušky. V červnu byl podle plánu dokončen vývoj a schválena dokumentace. Příprava výroby stála téměř šest miliard československých korun, za něž byla mimo jiné postavena nová montážní hala vybavená roboty.

Začalo vyjednávání s 560 subdodavateli, což většině z nich přineslo nutnost rozsáhlých investic. Liberecký Plastimat, výrobce nárazníků, nakoupil nové technologie, podobně i Chemopetrol Litvínov, který mu dodával plasty. Jedním z mála bezproblémových partnerů byl Sklotas Řetenice, jenž tehdy dodával i Fiatu. Pro Favorit chystal i bronzově a šedě tónovaná skla, ta se však do nabídky nedostala.

Favorit se měl původně dodávat ve čtyřech karosářských verzích (kromě hatchbacku, jemuž se tehdy říkalo polokombi, ještě kombi, kupé a sedan) a v provedeních Standard, Lux a Lux Super.

Základní motor 1.15 pro verzi 115 S/L se do výroby nedostal. Komise vybrala jen pět barevných odstínů – sněhobílý, tmavě šedomodrý, béžový, kamenně hnědý a tmavě červený. Na atraktivní metalízy, v nichž Favorit prodělal výstavní premiéru, nezbylo. V jiných ohledech byla nabídka na socialistické poměry velkorysá – standardem byla pětistupňová převodovka, zevnitř ovládaná zrcátka, výklopný kryt zavazadlového prostoru a vyhřívání zadního skla.

Za příplatek bylo k mání dělené zadní sedadlo, otáčkoměr, střešní okno, autorádio Tesla s kazetovým přehrávačem Philips, ostřikovače světlometů či větší akumulátor. Jméno Favorit přitom poprvé oficiálně zaznělo až v rámci televizního pořadu Hospodářský zápisník na začátku září 1987.

Naživo si mohli novinku vzápětí osahat návštěvníci 29. Mezinárodního strojírenského veletrhu v Brně, kde se konala oficiální světová premiéra. Tam také zazněla základní cena 84 600 Kčs, o téměř 30 procent vyšší proti Škodě 120L. Návštěvnost MSV se toho roku zdvojnásobila. 

Praze se Favorit ukázal 20. září v tehdejším Parku kultury, následující týden se v Mladé Boleslavi neveřejně představily i ostatní tři karosářské verze. Prohlédnout si je přijel i sám Nuccio Bertone a vyjádřil velké uspokojení. Favorit se tehdy vyráběl ve Vrchlabí, tamtéž od prosince naběhla předsériová výroba. Na plnou produkci došlo ale až koncem srpna 1988 po celozávodní dovolené. O první Favority se zákazníci téměř prali. 

Po sametové revoluci v listopadu 1989 bylo s přechodem k tržnímu hospodářství zřejmé, že dlouhodobou konkurenceschopnost automobilce Škoda zajistí jen vstup silného zahraničního partnera. Náročná jednání byla úspěšně završena na jaře 1991 a Škoda se stala členem skupiny Volkswagen. Favorit byl v té době jedním z mála moderně řešených nelicenčních osobních automobilů zemí bývalého východního bloku a představoval velmi solidní základ, průběžně zhodnocovaný zvyšováním kvality a technické i estetické úrovně.

„Favorit položil základy nové éry automobilky Škoda Auto. Ačkoli vznikal v nelehkých podmínkách, podařilo se týmu zapálených a nadšených konstruktérů vytvořit vůz, který se mohl plně měřit s tehdejší západní konkurencí,“ říkal o něm Bernhard Maier, někdejší předseda představenstva Škoda Auto u příležitosti 30. výročí premiéry Favoritu. „Právě progresivní koncepce vozu spolu s umem a znalostmi zaměstnanců byly rozhodujícím faktorem, proč se po změně společenského systému v Československu o značku Škoda ucházel koncern Volkswagen,“ dodal Maier. 

První realizovaná úprava vzhledu proběhla v roce 1991, kdy se asymetricky umístěné logo na masce chladiče posunulo doprostřed. Výraznější facelift z ledna 1993 se vryl do paměti veřejnosti působivou reklamní kampaní s 548 vlaječkami, umístěnými na těch místech vozu, jichž se provedené změny týkaly.

Modelová řada Favorit dokázala díky postupně realizovaným úpravám držet krok s rostoucími nároky zákazníků na bezpečnost, komfort i vzhled. Úspěch měla i na nejnáročnějších trzích, například odbyt v Německu meziročně (1990/1991) vzrostl téměř na dvojnásobek. Prodej vozů Favorit a Forman (kombi) podpořily i akční verze s rozšířenou výbavou, například Sport Line, Black Line, Marathon či Excellent. Mezi srpnem 1987 a zářím 1994 vzniklo 783 168 vozů Škoda Favorit, společně s kombi Forman a užitkovými deriváty včetně typu Pick-Up se celkem vyrobilo 1 077 126 vozů. 

Foto: Škoda Auto

ŠKODA FELICIA

Kulaté narozeniny loni oslavila novodobá Felicia. Stala se prvním vozem značky Škoda vyvinutým pod patronací VW Group a předznamenala cestu mladoboleslavských vozů mezi evropskou elitu. 

26. října roku 1994 Praha hostila premiéru světového významu. Karlův most ovládly tři vozy Škoda Felicia. Šlo o první mladoboleslavský typ vyvinutý s přispěním mateřského koncernu VW Group, jenž automobilku krátce před tím přivítal ve světě vyspělé techniky. Zlé jazyky Felicii označovaly jako „ocucaný Favorit“. Pravda však byla taková, že koncept 781 (Škoda Favorit) se podařilo v tuzemských podmínkách vyvinout natolik dobře, že mohl posloužit jako relevantní základ pro přestavbu na automobil evropských parametrů.

Novinka sjížděla od září roku 1994 z výrobních linek závodu ve Vrchlabí a jen devět dnů před slavnostním odhalením se připojila i výroba v mateřské továrně značky v Mladé Boleslavi. Felicia přišla s novým designem. Proti typu Favorit narostl pěti­dveřový hatchback o 40 mm do délky a 15 mm do šířky, díky čemuž se také o 21 litrů zvětšil zavazadlový prostor na celkových 272 litrů. Jen s půlročním odstupem následovalo provedení Combi, jež mělo stejně jako Favorit/Forman v sériové produkci raritní shodnou výklopnou záď i koncové svítilny s výchozím hatchbackem, ale též citelně větší prostor pro zavazadla (v základním uspořádání pojal 447 litrů nákladu). V srpnu 1995 byla ve výrobním závodě Kvasiny zahájena výroba užitkových provedení Pickup a Vanplus. Na základě pickupu také vzniklo více než 4000 vozů Škoda Felicia Fun pro volný čas.

Základním motorem se stal osvědčený zážehový čtyřválec o objemu 1289 cm3 vlastní konstrukce, dostupný ve dvou výkonových variantách (40 kW a 50 kW). Během roku 1995 se pod kapotu dostal i výkonnější agregát 1.6 MPI (55 kW) a atmosféricky plněný vznětový motor 1.9 D (47 kW), oba značky Volkswagen. První modernizace v roce 1996 přinesla kromě barevných emblémů značky Škoda na kolech především modernizaci základních „třináctistovek“, které dostaly nové vačky a časování, zvýšený kompresní poměr a vícebodové vstřikování Siemens Simos 2P (MPI). Na počest letních olympijských her vzniklo téhož roku akční provedení Atlanta. Výčet speciálních verzí později zahrnoval též varianty Sport Line, Color Line, Excellent, Magic, Family či Mystery, jehož dominantním motivem byl pražský orloj. Když v červnu 2001 sjela z výrobní linky poslední Škoda Felicia, zastavilo se počítadlo vyrobených kusů na úctyhodné hodnotě 1 401 489 vozů.

Felicia znamenala proti Favoritu razantní posun po všech stránkách. Milan Jozíf, šéfredaktor Automobilu, citoval Ing. Petra Hrdličku, šéfa vývoje typu Favorit: „Udělat nová sedadla nebo lepší výplně dveří, až na to budeme mít další peníze, to už nebude problém. Teď musíme vynaložit všechny prostředky na dobré řešení vnitřního prostoru a na špičkové jízdní vlastnosti vozu, protože to bude rozhodovat o jeho prodejnosti ještě za deset let a dál.“ A tato strategie se v případě Favoritu a Felicie rozhodně vyplatila.

Převzato z časopisu

Fotogalerie