1964–1990: S motorem vzadu

CESTOU K „EMBÉČKU“

Již v roce premiéry Spartaku stanovilo ministerstvo všeobecného strojírenství základní charakteristiku pro nový lidový vůz. V AZNP pak vznikla řada prototypů, jež měly vyzkoušet různé základní koncepce.

ŠKODA 976

Škoda 976 byl prototyp lidového vozu s pohonem předních kol, dokončený na jaře 1956. Vycházel z návrhu AZNP s vpředu napříč uloženým čtyřválcem OHV o objemu 987 cm³ (29 kW), skloněným o 20° a spojeným v jednom bloku s čtyřstupňovou převodovkou a rozvodovkou. Agregát byl uložen ve čtyřech pryžových lůžkách za nápravou. Převodovka měla synchronizaci 2. až 4. stupně.

Podvozek měl vpředu lichoběžníkové polonápravy odpružené zkrutnými tyčemi s příčným stabilizátorem, vzadu trubkovou tuhou nápravu nesenou listovými pery. Rozvor dosahoval 2250 mm, rozchod byl 1250 mm, délka 3800 mm, šířka 1550 mm a výška 1385 mm. Pohotovostní hmotnost činila 781 kg, zatížení náprav 56:44 %, nádrž na 34 l byla uložena vzadu.

Karoserie z Karosy měla samonosnou konstrukci s nosnými podběhy, čelní okno zaoblené a trojúhelníkové zadní svítilny. Vůz dosahoval rychlosti 110 km/h, zrychlení 0–80 km/h pod 19 s a spotřeby 6,3–7,7 l/100 km. Projekt byl zastaven koncem roku 1956 ve prospěch koncepce s motorem vzadu. Jediný dochovaný prototyp je dnes součástí sbírky Škoda Muzea.

ŠKODA 977

V letech 1955–1956 vznikly tři prototypy Škoda 977 s motorem uloženým za zadní nápravou. První měl vzduchem chlazený čtyřválec „boxer“ 1016 cm³ (23 kW) s hliníkovým blokem, rozvodem OHV a radiálním ventilátorem. Převodovka byla čtyřstupňová, uložená před nápravou. Podvozek měl nezávislé zavěšení všech kol – vpředu příčná ramena, vzadu kyvné polonápravy. Odpružení vinutými pružinami, brzdy bubnové s kapalinovým ovládáním, řízení hřebenové. Palivová nádrž na 30 l spočívala vpředu, náhradní kolo nad ní. Karoserie byla samonosná, dvoudveřová.

Vůz měl rozvor 2250 mm, rozchod 1250 mm, délku 3750 mm, šířku 1625 mm a výšku 1425 mm. Pohotovostní hmotnost činila 751 kg, rozložení mezi nápravy 45:55 %. Dosahoval rychlosti přes 110 km/h, zrychlení 0–80 km/h za 17,2 s a spotřeby 7,4–8,5 l/100 km.

Druhý a třetí prototyp (977/II a /III) dostaly vodou chlazený řadový čtyřválec OHV 987 cm³ (27 kW) uložený pružně, chladič byl vpravo. Snížila se hlučnost a vibrace.

V prosinci 1956 byl vůz 977/II vybrán k dalšímu vývoji. Současně vznikl projekt 977 s čtyřdveřovou polovagonovou karoserií s motorem vzadu a zavazadlovým prostorem před ním. Prototypy byly zkoušeny do poloviny roku 1957.

ŠKODA 988 A 989

 Prototypy Škoda 988 a 989 vznikly v říjnu 1957 s téměř shodným podvozkem a poháněcím ústrojím. Motor uložený podélně za zadní nápravou byl vodou chlazený řadový čtyřválec OHV 1047 cm³ (29 kW), skloněný o 30° vpravo. Na něj navazovala čtyřstupňová převodovka a rozvodovka. Chladič s ventilátorem byl nalevo od motoru. Obě verze měly nezávislé zavěšení kol – vpředu trojúhelníková ramena se stabilizátorem, vzadu výkyvné polonápravy s podélnými rameny a hřebenové řízení.

Š 988 měla čtyřdveřovou karoserii s rovnoměrnými proporcemi, dva zavazadlové prostory (vpředu 180 l, vzadu 190 l) a nádrž 31 l vpředu. Délka činila 3840 mm, šířka 1622 mm, výška 1410 mm. Š 989 měla polovagonové uspořádání s kabinou posunutou vpřed, délku 3650 mm a šířku 1570 mm. Hlavní zavazadlový prostor (250 l) byl vzadu před motorem, oddělený přepážkou. Obě verze dosahovaly rychlosti 110 km/h a spotřebovaly kolem 7 l/100 km.

Do jara 1958 vzniklo sedm prototypů Š 988 a Š 989. Mechanika byla úspěšná, design však byl hodnocen jako slabý

ŠKODA 990 NOV a „HAJAJA“

Prototyp Š 990 NOV, vyvíjený v Mladé Boleslavi od roku 1959, byl posledním krokem k sériovému „embéčku“. Do října 1961 vznikla série 50 kusů se čtyřdveřovou karoserií sedan i s dvoudveřovými variantami bez horní části sloupků B, předchůdci pozdějších vozů Škoda 1000/1100 MBX. V únoru 1963 byl 34. prototyp přestavěn na kombi. Kvůli uložení motoru pod podlahu zavazadlového prostoru byl řadový čtyřválec instalován naležato s hlavou válců vlevo, čímž vůz získal přezdívku „Hajaja“. Během testů v květnu a červnu 1963 (najeto asi 7000 km) bylo kladně hodnoceno prostorné uspořádání interiéru a velký objem nákladových prostorů. Nevýhodou byla složitá vestavba motoru, špatná přístupnost při servisu a problémy s chlazením. Z tohoto důvodu se kombi do výroby nedostalo. Jediný vyrobený exemplář „Hajaja“ je dnes vystaven v muzeu Škoda v Mladé Boleslavi.

Foto: Škoda Auto

ŠKODA 1000 MB

Typ Škoda 1000 MB představoval konstrukční a technologický přelom pro AZNP Mladá Boleslav. V roce 1964 představený sériový vůz se stal prvním modelem značky se samonosnou karoserií a koncepcí s motorem vzadu. 

Šlo o první sériový automobil v Evropě s hliníkovým motorem vyráběným tlakovým litím a navazující převodovkou ze stejného materiálu.

Karoserie byla samonosná s nosným skeletem a připevněnými vnějšími panely. Výjimkou byla střecha s podélným výztužným prolisem, svařená s rámem. Pod předním zavazadlovým prostorem bylo rezervní kolo, za ním pak palivová nádrž s plnicím hrdlem vpravo. 

Pohonnou jednotku tvořil vodou chlazený řadový čtyřválec OHV o objemu 988 cm³ (výkon 31 kW SAE). Blok byl skloněn o 30° vpravo, hlava válců litinová. Klikový hřídel byl trojložiskový, vačkový hřídel byl poháněn řetězem. Ovládání ventilů zajišťovala sada tyček, zdvihátek a vahadel. Mazání bylo tlakové se zubovým čerpadlem, chlazení nucené s permanentním pohonem ventilátoru pomocí klínového řemene, který poháněl zároveň i dynamo.

Motor tvořil jeden celek se suchou jednokotoučovou spojkou a čtyřstupňovou převodovkou. 

Přední lichoběžníková náprava měla ramena s pryžovými pouzdry a příčný stabilizátor. Zadní náprava měla výkyvná ramena, připevněná přes podélné vzpěry s pryžovými bloky umožňujícími změnu geometrie. Odpružení obstarávaly vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči. Brzdová soustava byla kapalinová, s bubnovými brzdami na všech kolech.
Interiér nabízel vpředu dvě samostatná sedadla s regulací sklonu až do vodorovné polohy, vzadu výklopnou lavici. Čalounění kombinovalo koženku a pryžové koberce, strop a boky měly textilní nebo koženkové obložení. Palubní deska byla součástí nosné struktury. 

Vytápění využívalo výměník s teplovodní vložkou umístěnou pod pravým zadním sedadlem, napojenou na chladicí okruh motoru. Ventilátor přiváděl ohřátý vzduch do tunelu v podlaze a výdechy vpředu vytápěly čelní sklo a kabinu.

Škoda 1000 MB díky své jednoduchosti, progresivní konstrukci a nízké výrobní náročnosti umožnila masovou motorizaci Československa. Stejně důležité však bylo razantní zvýšení výrobní kapacity díky velkorysé investici do nového rozsáhlého a moderního závodu, který kromě montážních linek zahrnoval i lisovny a hutní provozy. Podobně zásadním způsobem ovlivnil náběh výroby nového typu také československý průmysl v širším slova smyslu, když dodavatele přiměl k výzkumu a investicím do vlastních technologií. Zatímco řady 440/445/450 (Spartak) bylo v letech 1955 až 1959 vyrobeno 85 802 vozů, v období 1964 až 1968 nová továrna vychrlila 443 141 „embéček“. 

Foto: Škoda Auto

ŠKODA 100/110

Již na jaře 1963 zahájila Škoda práce na modernizaci svého stěžejního typu 1000 MB. A to bylo rok před tím, než se vůbec „embéčko“ představilo veřejnosti. 

 

Jádrem bylo udržení panelové samonosné karoserie s nosným skeletem a přišroubovanými díly, ale s hranatějším designem typickým pro Simcu 1000 a Renault 8. V létě vznikla asymetrická maketa 1:1 se dvěma variantami. V červenci 1964 následovaly dva prototypy Š 713 s jednotným tvarem podle levé strany makety, osazené dvojicí 160mm světlometů, zadními mřížkami nad sdruženými svítilnami a plochou střechou s prolisem. Interně je označili „Š 1000 MB model 1968“. Testy koncem roku 1964 ukončili kvůli potřebě zásadnějších úprav, zejména interiéru a karoserie, aby se zlepšila pasivní bezpečnost. Termín uvedení byl odložen na na léto 1969.

V září 1965 byly vyrobeny prototypy Š 717 S1 (červený sedan) a S2: měly plochou střechu, široké sloupky a vyšší zadní sklo. Poháněly je čtyřválce se zvětšeným objemem – Š 717 S1 1092 cm³ a od prosince 1965 nový 1107 cm³ (oba 40 kW), zatímco Š 718 TS měl dva karburátory, výkon 44 kW a dosáhl rychlosti přes 140 km/h. Vedle toho vznikly dva dvoudveřové hardtopy: Š 717 T1 (zima 1965) se zúženými sloupky a Š 717 T2 (únor 1966) s novým čelem i zádí, podobný budoucím sériovým vozům. Oba experimenty zastavily havárie v roce 1967. Místo nich později přišlo kupé Š 110 R.

Další z prototypů na jaře 1967 najel 83 000 km v testech ÚVMV s kladným výsledkem, v Boleslavi se tak mohli pustit do přípravy sériové výroby. Od dubna do června 1969 bylo vyrobeno 50 předvýrobních vozů typů Š 100 S, Š 100 L a Š 110 L, prezentovaných na veletrzích v Brně a Frankfurtu. Výroba měla začít 25. srpna 1969. Plán sice zkomplikoval požár, přesto první sériové vozy vyjely ve stanoveném termínu.

První série měla kromě nové karoserie také přední nápravu s kotoučovými brzdami. Typy Š 100 a Š 100 L měly motor 988 cm³ (31 kW), Š 110 L pak 1107 cm³ (35 kW), všechny s čtyřstupňovou převodovkou.

Nový model měl délku 4155 mm, šířku 1620 mm, výšku 1380 mm, rozvor 2400 mm, hmotnost pohotovostní 805–825 kg a užitečnou 375 kg. Základní Š 100 jezdila až 125 km/h se spotřebou 6–9 l/100 km a Š 110 L se rozjela na 135 km/h při spotřebě 6,5–9,5 l/100 km. Palivová nádrž na 32 l byla vpředu, prostory pro zavazadla 250 l nad ní a dalších 120 l vzadu za zadními sklopnými opěradly.

Na exportních veletrzích se Škoda 100/110 představila na podzim roku 1969. Do konce roku vzniklo asi 44 000 vozů, v roce 1970 jich bylo již 128 000. V roce 1969 odjelo prvních 300 vozů na Nový Zéland. V srpnu začala výroba modelového roku 1972 s novou přední lištou, výdechy větrání a mřížkami. Novinkou byl typ 110 LS s motorem 1107 cm³ a dvojicí karburátorů (46 kW).

O rok později se rubínová Škoda 110 LS stala miliontým vozem řady MB. V roce 1973 výroba dosáhla asi 150 000 vozů, v roce následujícím ještě o 2000 automobilů více. 

V srpnu 1974 začala montáž nové převodovky vyvinuté pro připravovaný typ Š 742 (Š 105/120), který do produkce vstoupil v roce 1976. Výroba řady 100/110 skončila v prvním čtvrtletí roku 1977 (posledních 15 000 běžných a desítky L/LS). Celkem vzniklo 1 079 708 čtyřdveřových vozů této řady.

Foto: Škoda Auto

Škoda 105/120/130

V historii československé automobilové výroby zaujímá rodina vozů Škoda 742 mimořádné místo. Tento automobil s motorem vzadu a pohonem zadních kol se stal symbolem dopravy nejen v Československu, ale i v řadě zemí východního bloku a „stodvacítky“ a spol. výrazně ovlivnily životy několika generací motoristů. 

Patří sem legendární modely Škoda 105, 120, 125, 130, 135, 136, a také sportovně laděná kupé Garde a Rapid. Celkově se vyrobilo přes dva miliony vozů této řady a dodnes mají své místo v srdcích sběratelů i fanoušků klasických automobilů.

Typová řada 742 navazovala na své předchůdce – model Škoda 100/110 a zakladatele koncepce typ Škoda 1000 MB. Produkce byla zahájena v roce 1976 a modely byly postupně inovovány až do začátku 90. let. Koncepce „vše vzadu“, ve své době obdobná jako u západních konkurentů Volkswagen Beetle či Renault 8, měla své výhody i nevýhody. Mezi výhody patřila jednoduchá konstrukce, snadná údržba a dobrá trakce na kluzkém povrchu. Nevýhodou naopak bylo horší chlazení motoru a méně příznivé jízdní vlastnosti nebo praktická nemožnost výroby jiných karosářských variant než sedan nebo kupé, což se v plné míře přeneslo i do řady 742.

Modely Škoda 105 a 120 byly určeny širokým vrstvám obyvatel. Lišily se zejména objemem motoru – 1046 cm³ u modelu 105 a 1174 cm³ u modelu 120. Nabízely základní komfort, jednoduchý interiér a v době svého uvedení představovaly relativně dostupné a praktické řešení pro rodinnou přepravu. Provedení se lišilo podle výbavy – od spartánské verze S, přes obligátní L po luxusnější LS, GL či GLS. 

V roce 1983 prošly všechny modely velkým faceliftem a tyto vozy byly označovány jako „M“. Vůz dostal plastovou masku chladiče, plastové nárazníky, jiné světlomety a mírně modernizovaný interiér. Uvnitř se objevily pohodlnější sedačky, nové ovladače a přehlednější přístrojová deska. Řadu vylepšení směřujících k větší hospodárnosti, životnosti a bezpečnosti se objevily také u motoru a podvozku. Řeč je o rozšíření rozchodu kol a zavedení takových prvků, jako je posilovač brzd, hřebenové řízení nebo nové karburátory.

Zatímco modely 105/120 byly určeny běžným řidičům, verze 130, 135 a 136 mířily na náročnější zákazníky a sportovní nadšence. Škoda 130 měla motor o objemu 1289 cm³ s vyšším výkonem (58 koní), zlepšené brzdy a novou zadní nápravu. V roce 1987 se objevily modernizované varianty 135 a 136 s přepracovanými hliníkovými hlavami válců a lepšími emisními parametry, které už odpovídaly nově zaváděnému typu Favorit. Tyto vozy se staly základem i pro soutěžní speciály, jejichž vrcholem se stala Škoda 130 LR homologovaná pro skupinu B v rallye. 

Škoda měla po úspěchu předchozího typu 110 R co nabídnout i zájemcům o sportovnější vzhled a svezení. Kromě klasických sedanů totiž vyvinula i dvoudveřová kupé – Garde a později Rapid. Model Garde vznikl v roce 1981. Měl sportovní vzhled, více skloněné čelní sklo a záď ve stylu „fastback“ a nabízel nadstandardně vybavený interiér s jinou palubní deskou nebo sedadly s integrovanými hlavovými opěrkami. Rapid, který Garde nahradil v roce 1984, byl dále výrazně modernizován v duchu modelů „M“. Do vínku dostal pětistupňovou převodovku. Vrcholem byl Rapid 136 se silnějším motorem shodným se sedanem 136 GL.

Produkce řady 742 byla ukončena v roce 1990, kdy ji definitivně nahradila modernější řada Favorit s motorem vpředu a pohonem předních kol. Přesto si „stovky“ a jejich následovníci drží silné místo v historii československého motorismu. Dnes jsou tyto vozy vyhledávanými veterány. Klubová scéna je velmi aktivní a řada nadšenců vozy renovuje a účastní se srazů a soutěží elegance. Dobře si zadomotorové škodovky vedou také v různých veteránských aukcích.

Škoda 742 a její modelové odnože nejsou jen automobilovou kapitolou v učebnicích dějin – jsou to symboly jedné epochy. Navzdory svým technickým omezením nabídly milionům lidí svobodu pohybu a staly se nedílnou součástí kulturního dědictví Československa. Dnes se k nim sběratelé vracejí s nostalgií i úctou. A není divu – vždyť právě díky těmto vozům mohla celá generace poznat, jak chutná mít vlastní automobil.

Převzato z časopisu

Fotogalerie