Mazda CX-5 2.5 e-Skyactiv-G – Odpověď na přání

Mazda v případě typu CX-5 neriskovala. Zeptala se svých zákazníků, co jim chybí na předchozí druhé generaci, pak prokličkovala emisní legislativou a nakonec jim dala, co chtěli. Jaká tedy Mazda CX-5 je a jak jezdí?

Mazda CX-5 se prodává po celém světě a je jednoznačně trefou do černého. V Evropě se jí od roku 2012, kdy měla premiéru první generace (viz AR 3/’13), prodalo více než 850 tisíc a celkově po tomto typu již sáhlo více než pět milionů zákazníků. Tím je tato modelová řada v posledních letech nejen nejprodávanější z celé nabídky své značky, ale také patří mezi tři typy Mazdy, jimž se uvedenou metu podařilo překročit. O několik let dříve se to povedlo Mazdě 323 a také jejímu nástupci, Mazdě 3.

Foto: Mazda

Symbolický význam typu CX-5 pro Mazdu spočívá rovněž v tom, že právě tento vůz stanul u její obrody. Konkrétně jako první přišla se souborem technických řešení označovaných jako Skyactiv, který byl aplikován nejen na karoserii, ale také na motory a další součásti hnacího ústrojí. Spíše než konkrétní řešení pojmenování Skyactiv znamená specifický přístup, který spočívá ve snaze vyrobit co možná nejlehčí a dobře ovladatelné vozy, jež se snadno a přirozeně řídí, ale samozřejmě nepostrádají potřebnou bezpečnost a komfort.

Současně s novým přístupem k technice se před 14 lety představil také specifický designový styl označovaný Kodo. Opírá se o organicky tvarované plochy vytvářející specifický sportovní, avšak nikoli agresivní náboj. Hodnocení designu je samozřejmě subjektivní záležitostí, nicméně skutečnost, že Mazdy posledních let jsou originální a líbivé, je prostě fakt. A to zejména ve speciální červené barvě Soul Red Crystal, vyznačující se nebývalou hloubkou a unikátním procesem lakování.

Tuto červenou může mít i třetí generace Mazdy CX-5, i když v nabídce jsou samozřejmě i další, vesměs konzervativnější odstíny. I to je ukázkou toho, jak nový model navazuje na své předchůdce. Stejně jako je tomu u velkoobjemových modelů jiných výrobců, tak i Mazda k vývoji třetí generace zvolila osvědčený přístup v duchu hesla „neměň, co funguje“.

Foto: Mazda

Nová generace proto sice má propracovanější tvary s výraznou, téměř rovnou linií vedoucí pod bočními okny a složitější světlomety s dvojicí světelných linek v každé jednotce, nicméně na první pohled je zřejmé, o jaký vůz jde. Největším přáním zákazníků na novou generaci údajně bylo zvětšení místa ve druhé řadě sedadel a větší objem zavazadlového prostoru. Mazda proto využila stávající technický základ, který do všech směrů zvětšila, ale zejména prodloužila rozvor náprav o 115 mm a celkovou délku o 140 mm. Nárůst do šířky o 20 mm a do výšky o 15 mm je v tomto ohledu spíše zanedbatelný.

Touto úpravou mají cestující na zadních sedadlech o 64 mm více místa pro kolena a o 29 mm pro hlavu. Současně došlo ke zvětšení vstupního otvoru na zadní sedadla o 70 mm. To je samo o sobě citelný nárůst, který umocňují zadní dveře s možností otevření o téměř 90 stupňů. Praktičnost dále zvětšuje rozšířený zadní práh, jenž může sloužit, podobně jako u vozů Subaru, jako praktický schůdek pro nakládání předmětů na střešní nosiče.

Zadní sedadla sice postrádají možnost nastavení sklonu opěradel nebo posunu, avšak jsou rozdělena v praktickém poměru 40:20:40, což umožňuje například převoz delších předmětů při zachování plnohodnotné obsaditelnosti čtyřmi osobami. Zavazadlový prostor se zásluhou prodloužení zvětšil z 522 na 583 l, přičemž po sklopení opěradel zadních sedadel vznikne prostor o objemu přesahujícím dva metry krychlové. Ke zvětšení došlo ve všech rozměrech, a tak například délka prostoru pro zavazadla u podlahy je o 45 mm větší a na výšku je k dispozici o 30 mm více, zatímco nakládací hrana je o 18 mm blíže k vozovce.

Foto: Mazda

Značnou proměnou prošel také prostor na předních sedadlech, a to zejména řešením palubní desky, která nyní působí „uklizenějším“ dojmem. Před volantem je na místě přístrojů integrovaný displej s úhlopříčkou 10,25 palce, jenž potěší spíše střídmější grafikou, kombinující převážně černobílé barevné schéma. Díky tomu nabízí snadnou přehlednost a čitelnost, a to ve většině nabízených grafických provedení. V tomto ohledu se CX-5 i přes moderní pojetí snaží úspěšně držet klasického přístupu při současném nabídnutí moderních funkcí a přizpůsobivosti.

Větší proměnou prošel celý palubní systém, který se opírá o volant s nově pojatými ovládacími prvky a zvětšenými displeji, jež mohou mít úhlopříčku 12,9 nebo ve vyšších výbavách 15,6 palce. Během prvních testů jsme měli k dispozici výhradně větší variantu, která se jevila skoro jako nadbytečná a vzhledem k příjemnému minimalismu na palubě možná až příliš dominantní. Mazda se zřejmě právě velikostí displeje snažila suplovat odstranění dosavadního centrálního mechanického ovladače umístěného mezi sedadly. V tomto ohledu se vydala podobným směrem jako BMW, jehož ovladač iDrive jí byl kdysi inspirací a z nejnovějších modelů taktéž zmizel. Logika tohoto kroku údajně spočívá v tom, že lidé jsou více zvyklí na dotykovou obsluhu, než tomu bylo v minulosti, do popředí se dostává ovládání různých funkcí hlasem a také část obsluhy se nyní více přesunula na volant.

Foto: Mazda

Nutno říci, že i když například na změnu měřítka navigace nebo pohyb v menu by se odstraněné intuitivně reagující kolečko hodilo, systém je navržen velmi přehledně a je jasně patrná snaha tvůrců o co možná nejplošší menu. Přepínače obsluhy klimatizace mají na displeji svá pevná místa, takže vždy přesně víte, kde se požadovaná funkce nachází, a například vyhřívání zadního skla a odmrazování toho předního mají svá mechanická tlačítka, jež lze obsluhovat i v rukavicích.

Samotný palubní systém se nyní spoléhá na služby Google, což je osvědčené řešení, avšak výrobce možná mohl v tomto ohledu grafiku navigační soustavy a jejích ovládacích prvků lépe sjednotit s ostatními, spíše monochromaticky laděnými menu. Typická grafika Google je zde zbytečně moc zřejmá. Systém samozřejmě poskytuje obvyklé možnosti využívání aplikací třetích stran a je připraven na možnosti aktualizací. Ocenit je třeba i jeho rychlé reakce.

Pro značky, jako je Mazda, je evropský trh z pohledu pohonných jednotek velmi složitý. Zdejší specifické nároky na výpočet produkce CO2 vedou často ke zbytečné komplikovanosti a nutnosti elektrifikace. Mazda pro typ CX-5 vsadila z pohledu motorů na jednu kartu, kterou považuje z pohledu celé Evropy za kompromis. K pohonu je připraven výhradně zážehový čtyřválec 2,5 litru doplněný 24V mild hybridní technikou a kombinovaný se šestistupňovou samočinnou převodovkou. Jde o moderní agregát, známý například z typů Mazda 3 a CX-30, který je vybaven přímým vstřikováním, systémem vypínání dvojice válců a taktéž dvojicí vyvažovacích hřídelů.

U předchozí generace automobilka nejvíce prodávala dvoulitrové varianty, takže z tohoto pohledu jde o posun k lepšímu. Výkon 104 kW (141 k) ve spojení s točivým momentem 238 N.m sice neohromí na první pohled zátahem, nicméně když jej vytočíte, jeho dynamika je uspokojivá bez pocitu nedostatku zásoby síly. Avšak snadno dostupnou dynamiku přeplňovaných motorů, natož elektromotorů očekávat nelze. Na druhou stranu, použitý motor 2,5 litru již v minulosti dokázal vysokou míru spolehlivosti, což je jistě argumentem v jeho prospěch. Řidič má k dispozici režimy Normal a Sport, avšak spíše než u motoru se změní charakteristika převodovky, kterou lze naštěstí ovládat klasicky pomocí páček na volantu. Svým projevem je vhodně sladěná s motorem, avšak bleskové změny převodů od ní očekávat nelze.

Foto: Mazda

Mazda již nyní potvrdila, že snad ještě letos představí full hybridní variantu tohoto typu s dosud blíže nespecifikovanou technikou, jež by měla poskytnout více dynamiky a současně i hospodárnosti.

Již po prvních metrech Mazda CX-5 zaujala ve srovnání s předchozí generací nízkou hlučností a celkovou kultivovaností projevu. Jde o výsledek vyztužené karoserie i většího množství izolačních materiálů takřka v celé její konstrukci. Na méně kvalitním povrchu sice byl podvozek zejména na krátkých nerovnostech mírně slyšet, nicméně jeho naladění a schopnost řidiči poskytnout jasné informace o tom, co se pod koly děje, byla příkladná. Stejně jako chování v zatáčkách, v nichž CX-5 aktivně a přesně reagovala na pohyby volantu. Podvozek verzí s pohonem všech kol s měkčími pružinami, ale tužšími stabilizátory a tlumiči dovolí přirozený náklon karoserie, stále však poskytuje jednoznačnou zpětnou vazbu. Při dynamičtější jízdě v zatáčkách je zdrojem příjemných zážitků z jízdy také pečlivě naladěná hravost zadní části, která vám zcela přirozeně může pomoci se zatáčením. Jízdní projev nové Mazdy CX-5 je o to překvapivější, že v podstatě nemá sportovní ambice a současně jde o relativně velké SUV, ovšem ­navzdory tomu si zachovává čitelnost a jaksi samozřejmé propojení s řidičem. Což je vlastnost, kterou jsou modely této značky vyvíjené v Japonsku typické. Mazda novou CX-5 nabízí v čtyřech stupních výbavy a s pohonem předních nebo všech kol. Ihned při uvedení do prodeje si importér připravil překvapení a ve třech vyšších výbavách nabízí verze s pohonem AWD za stejnou cenu jako „předokolky“.

Mazda CX-5 je vůz s moderním palubním systémem, praktičtější karoserií a větší mírou komfortu pro dlouhé cesty, než tomu bylo dříve. Současně si ale zachovává podstatu „klasického“ vozu, který i v běžných rychlostech a provozu nabídne přirozenou komunikativnost a živost ve volantu. A to vše vzhledem k velikosti a bohaté výbavě ve velmi zajímavé cenové hladině.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, řetěz; elektronické přímé vstřikování paliva; stop/start, EU6e; 2488 cm³ (ø 89,0 x 100,0 mm), 13,0:1, 104 kW (141 k)/4500–5000 min^-1 a 238 N.m/3500–3750 min^-1; 24V mild hybridní systém s řemenem hnaným startér-generátorem (B-ISG), li-iontový akumulátor.

Foto: Mazda

Převodné ústrojí
Šestistupňová samočinná převodovka Skyactiv-Drive, stálý převod 3,626.
a) pohon předních kol, b) pohon všech kol s elektronicky řízenou lamelovou spojkou u zadního diferenciálu.

Podvozek
Bezrámová ocelová konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, přední náprava typu MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami s tlumiči, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; elektricky ovládaná parkovací brzda na zadní kola; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem EPS proměnné účinnosti; pneumatiky 225/65 R17 nebo 225/55 R 19.

Rozměry a hmotnosti (v uvedeném pořadí pohonů)
Rozvor náprav 2815 mm; d/š/v 4690/1860/1695 mm; světlá výška 200 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 583–2019 l; objem palivové nádrže a/b) 56/58 l; hmotnost pohotovostní 1629/1671 kg, celková 2230/2272 kg, hmotnost přívěsu nebrzděný/brzděný 750/2000 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v uvedeném pořadí pohonů)
Největší rychlost 187/185 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 10,5/10,9 s; kombinovaná spotřeba paliva 7,0/7,4–7,5 l/100 km; emise CO₂ 157–159/168–169 g/km.

Cena od a/b) 875 900/970 900 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie