Bentley Mulsanne S: artefakt (retrotest, 1989)

Milan Jozíf, šéfredaktor Automobilu, patřil k těm, jimž se výjimečně podařilo vycestovat na Západ. Na jaře roku 1989 zajel do Švýcarska svézt se luxusním sedanem Bentley.

Když jsem si na bývalém vojenském letišti v Silverstonu – konal se tam testovací den pro novináře v rámci autosalonu Earls Court 1969 – půjčil tehdy právě rok starý Rolls-Royce Phantom VI, nenápadný technik (v pokročilejším věku, šedivém pracovním plášti, tmavých kalhotách a zrcadlově vyleštěných černých botičkách) mi v depu zdvořile otevřel dveře, podal klíček od zapalování a vlídně mi sdělil, že vůz má diagonální pneumatiky huštěné pro normální provoz. Tím mi taktně a samozřejmě zbytečně naznačil, že až projedu kolem boxů na trať s absolutně rovnými zatáčkami a zavěsím se mezi kroužící Mini Coopery, Jaguary a Morgany, které jsem si právě také vyzkoušel, tak si jich nemám všímat, ale jen důstojně plout po dráze, jako bych vzadu za skleněnou přepážkou limuzíny vezl samotné Její veličenstvo.

Foto: Milan JozífJen obvyklé tvary chromované masky chladiče s odlišným písmenem B a novými kruhovými světlomety odlišují Bentley Mulsanne S z vnějšku od Rolls-Royce Silver Spirit. Na nárazníku jsou dvojité ostřikovače světlometů. Rozměry vozu jsou stejně impozantní jako jeho zpracování. U paty levého zadního sloupku střechy je dvojitá záklopka prostoru víčka nádrže, na vnitřní záklopce je varovný nápis „Jen bezolovnatý benzín“, protože švýcarské předpisy vyžadují motor s katalyzátorem

Ovšem vzápětí se ukázalo, co si ten 6,04 m dlouhý, 1,75 m vysoký a 2,54 tuny těžký vůz s Mulsanne karoserií na samostatném rámu a s tuhou zadní nápravou na půleliptických perech nechá líbit. Karburátorový osmiválec 6230 cm³ V/90° vyžadující stooktanový benzín mi k tomu samozřejmě dával příležitost, jenže celý podvozek s rozvorem 3,66 m a rozchodem 1,55/1,63 m, včetně zmíněných diagonálních superbalonů 8,90–15, byl v přímém rozporu s posláním silverstonského okruhu, jak jsem si hned ověřil.

Foto: Milan JozífVíko zavazadlového prostoru s firemním znakem a označením typu sahá až k nárazníku a otvírá se diskrétně jen do nezbytné výšky

Pravda, tehdy už od roku 1965 existoval R-R Silver Shadow, který měl nejen samonosnou karoserii se stejným motorem, ale i svého dvojníka Bentley T. S tím jsem se svezl o pár let později (viz AR 11/´85). Jenže mezitím od roku 1980 existovali dvojníci nové generace, R-R Silver Spirit a Bentley Mulsanne s motorem 6,75 litru, americkou převodovkou GM Turbo-Hydra-Matic, upraveným podvozkem a přepracovanou karoserií. Na podzim 1986 se pak objevil Silver Spirit, dokonce s ABS a se vstřikováním, a o rok později také odpovídající Bentley Mulsanne S, který letos dostal čtyři kruhové světlomety namísto obdélníkových, nyní vyhrazených jen pro „Spirit“.

Foto: Milan JozífCelý vnitřek je čalouněn plyšovým kobercem v barvě interiéru, vpravo je schránka na drobné potřeby, především lešticí prostředky nejlepší kvality...

Samozřejmě, že jsme byli zvědavi na volant i atmosféru reprezentačních vozů nejzvučnějších jmen na sklonku 20. století i na pokrok, jehož dosáhly za 20 let. Bohužel Silver Spirit nebyl během ženevského autosalonu k dispozici, ale rádi jsme přijali od Piera Giannihho Roty, ředitele Rolls-Royce Motor Cars International SA, nabídku na Mulsanne S, který se odlišuje pouze maskou, světlomety, nápisy na motoru a identifikačními štítky na karoserii. O své zkušenosti se s vámi teď podělíme společně s Karlem Beránkem. Mimochodem, Phantom VI se vyrábí dodnes tak, jak jsme jej popsali v úvodu, má stále rám a karburátorový motor, jen jeho objem se zvětšil na dnes standardních 6,75 litru a hmotnost dosáhla 2740 kg.

Co platí pro Rolls-Royce, platí stejně i pro Bentley, jen ta hranatá maska se stříbrnou dámou zvyšuje prodejní cenu první z obou značek asi o 5 %. No, a Rolls-Royce prý ve své historii vyřešil dva nejtěžší problémy: přenosu hluku z vozovky do karoserie po zavedení radiálních pneumatik se zbavil uložením pomocných rámů náprav do naprosto tuhých, a přitom tlumících patentovaných silentbloků, a říká se, že reklamací na příliš hlučný tikot palubních hodin se zbavil až po zavedení systému „quartz“. Je to velmi pravděpodobné, protože když jsme začali pilot po parkovišti zlehčovat Pirexem, slyšeli jsme ve 30 km/h opravdu jen vlastní dech. Ticho a dokonalost řemesla, to jsou dva nejsilnější dojmy, které jsme si z naší jízdy odnesli.

Foto: Milan JozífPalubní deska je kombinací béžové kůže (horní plocha je kvůli zamezení reflexů z tmavě modré kůže, stejně jako potah věnce volantu) a hnědého ořechového dřeva s vysokým leskem. Vozy 30. let připomíná kruhový panel vlevo od volantu, v němž je nahoře otočný přepínač vnějšího osvětlení, dole zámek spínací skříňky a spouštění a vlevo a vpravo rubínová broušená sklíčka kontrolek dobíjení a mazání. Doprava pokračuje sloupek dvanácti velkoplošných kontrolek, rychloměr se zelenými kontrolkami směrovek a otáčkoměr, potom dva chromované směrovatelné výdechy klimatizace a mezi nimi palivoměr (stisknutím tlačítka se změní v ukazatel výšky hladiny oleje!), teploměr chladicí kapaliny a tlakoměr mazání. Zcela vpravo je už jen odkládací schránka, která má kvůli diskrétnosti samostatný klíček. Pod volantem je vlevo páčka přepínače hlavních světlometů, směrovek a ostřikovače, vpravo páčka volby řazení, vybavená i přepínačem tempomatu, tj. zařízení na samočinné udržování zvolené stálé rychlosti. Pod ní jsou dva kotouče regulace klimatizační soustavy pro temperování horní a dolní zóny kabiny s otočným regulátorem intenzity proudění. Podobná otočná páčka vlevo pod volantem ovládá stírače

Zrcadlový lak s kovovým efektem pod čirou vrstvou vrchního akrylátového nástřiku na nás působil stejně jako vrcholné zpracování kůže na čalounění interiéru nebo jakoby skleněný povrch vyleštěných dřevěných obkladů palubní desky a pruhů dveřních skel. Stejně kvalitně byla zpracována i technika pod kapotou, u obou značek do nejmenšího detailu shodně naskládaná a lišící se jen ve jménech nesoucích jejich názvy.

Když „W. O.“ Bentley v roce 1920 začal stavět výkonné vozy sportovního charakteru na špičkové úrovni, asi netušil, že položil základ řemeslné tradice, která v důstojném spojení s jménem Rolls-Royce nepochybně vstoupí i do 21. století. Firemní prospekt uvádí, že ve stavbě vozů Bentley se stále udržuje prověřená zručnost britských řemeslníků, dnes spojená s vyspělou automobilovou technikou. Připojené snímky na každé stránce prospektu zachycují ruce. Ruce pracující se vzácnou ořechovou dýhou, s ještě vzácnější skandinávskou kůží nejlepších kvalit, s čalounickými jehlami a jemnými rašplemi ve starých rukou, ale i s elektronickými měřicími přístroji a rentgeny zobrazovacího displeje, ruce usazující válec do bloku a vkládající do hlavy ventil, který předtím jiné ruce proměřily indikátorovými hodinkami.

Foto: Milan JozífNa střední konzole jsou – opět zasazené v ořechovém dřevě – křemenné hodiny (především proto, že netikají!), voltmetr a teploměr vnějšího prostředí, nad nimi dva výdechy větrací soustavy, pod nimi radiopřijímač s přehrávačem. Směrem dolů a dozadu pokračuje panel s kontrolkami zapnutých pásů a varovného blikání a s přepínačem elektrické a podtlakové houkačky, dále popelník se zapalovačem (další dva popelníky i zapalovače jsou ve výplních zadních dveří), potom dva joysticky ovládající vnější zrcátka a mezi nimi spínač jejich vyhřívání. Zbytek se týká elektrického ovládání předních sedadel: v prohlubni jsou páčky tvořící profil levého a pravého sedadla, jejichž posuv daným směrem vyvolá pohyb příslušné části celého sedadla nebo opěradla, podobně jako u vozů BMW řady 7 (viz AR 4/´88), a docela vzadu je ovládání paměti čtyř zvolených a zakódovaných poloh levého, resp. pravého sedadla. Kupodivu přitom zůstává jen jediná horní kotevní poloha předního bezpečnostního pásu. Na podlaze pokryté vysokou béžovou beránčí kožešinou jsou pedály plynu a brzdy a zcela vlevo je pedál parkovací brzdy, který se odjišťuje obdélníkovým madlem přímo nad ním

Je to krásný paradox dnes, když třeba na jiném místě Albionu do závodu vstupují suroviny a vycházejí z něj téměř bez dotyku lidské ruky hotové motory, které se pak v jiném závodě automaticky vkládají a zapojují do karoserie vybavené podvozkem, palubní deskou a nakonec dveřmi, samozřejmě předtím automaticky vystrojenými v době, kdy roboty vsazovaly do rámů s nanesenou samovulkanizační pastou čelní a zadní sklo – to vše v téměř půlmiliónových ročních sériích, zatímco z továrny v britském Crewe např. loni vyjelo 1737 rollsů a 1064 bentleyů. Například nová Fiesta stojí ve Švýcarsku podle vybavení od 12 850 do 16 250 franků, ale „náš“ Bentley Mulsanne S se tam prodává v základním vybavení za rovných 200 000 franků a otevřený Rolls-Royce Corniche II dokonce za 316 tisíc. To jsou ovšem dva cenové i technické extrémy. Podívejme se na srovnatelnější technické a cenové relace: dvanáctiválec BMW 750i stojí v základu 107 tisíc franků, osmiválcový Mercedes 560 SEL je za 126 720 franků a kupé 560 SEC za 137 200 franků. To jsou vozy reprezentující vrcholnou úroveň dnešní automobilové techniky.

Bentley Mulsanne S je svou cenou i způsobem zpracování především tzv. status symbol, tedy řekněme vizitka svého majitele. Ale nejen to – za svou extrémní cenu nabízí i únik z dnešní přetechnizované – byť i absolutně špičkové – konfekce. Zachovává uvnitř atmosféru klasického automobilu poválečných let a k tomu poskytuje dynamiku a jízdní vlastnosti na úrovni odpovídající nabízenému výkonu. Udávat tento výkon v koních – natož v kilowattech – není důstojné značek Rolls-Royce ani Bentley, totéž platí i o největší rychlosti (šoféři těchto vozů jsou instruováni výrobcem, aby říkali, že výkon je dostatečný a max. rychlost přiměřená...). Stejně nevhodná u těchto vozů je zmínka o hodnotě Cx, protože jejich měřítkem není aerodynamika, ale důstojnost.

Foto: Milan JozífPod kapotou, vyklápějící se vpřed a zespodu obloženou tlumicím čalouněním, nezbývalo mnoho místa. Příslušenství včetně vysokotlakého čerpadla zásobujícího strojní brzdy, posilovač řízení a regulaci stálé výšky vozidla pohánějí ještě klasické klínové řemeny, ale elektronika řídí vstřikovací čerpadlo i bezdotykové zapalování. Všechna mechanická ústrojí jsou charakteristická svou důkladností

Přesto jsme si samozřejmě na švýcarské dálnici vyzkoušeli pocit z trvale rychlé jízdy. Rychloměr při tom často vystupoval blízko ke 190 km/h, zato ručička palivoměru nemilosrdně klesala způsobem, který jsme odhadli asi na 30 l/100 km. Jízda byla i v tomto režimu celkem příjemná, ale klasické zasklení s vystupujícími lištami rámečků skel se postaralo o hladinu aerodynamického hluku nezvykle přesahující úroveň, na jakou jsme si zvykli u vozů BMW nebo Mercedes-Benz, ale i u Lancie, Fiata a Fordu. Vzhledem k velké hmotnosti vozu se překvapivě citelně projevovaly i nárazy bočního větru. Poměrně brzy jsme proto zvolnili na cestovní rychlost kolem 150 km/h, kterou jsme shledali jako optimální pro tento vůz z hlediska spotřeby, požitku z jízdy i akusticky příjemného prostředí. Tehdy totiž v šumu proudícího vzduchu právě zanikal tichý šelest klimatizace, který při nižších rychlostech byl převládajícím zdrojem hluku v kabině.

Foto: Milan JozífTento sedan Mulsanne S má základní rozvor 3061 mm a délku 5268 mm. Existuje také delší verze s rozvorem prodlouženým o 100 mm, L, a opět jako sedan, nebo skutečná limuzína s předním prostorem odděleným skleněnou přepážkou

Měli jsme k dispozici plnou nádrž, tedy 108 l bezolovnatého benzínu, a po 445 km jsme se vrátili k Palexpu se svítící kontrolkou rezervy. Celková spotřeba se tedy pohybovala zhruba kolem 23 l/100 km. Cestou jsme zdolali dva průsmyky vyšší než Sněžka a těžký vůz se nechal vést po klikatých úzkých alpských silničkách s překvapivou poslušností. Hydraulický posilovač řízení však pracoval stále stejně – bez jakékoli progresivnosti – za jízdy i na místě, což zvlášť v rychlé jízdě poněkud zkreslovalo pocit kontaktu předních kol s vozovkou. Zkusili jsme také nouzový provoz s vypnutým motorem, kdy čerpadlo nepracovalo, při pomalé jízdě byla práce s volantem stěží zvládnutelná, o brzdách nemluvě.

Foto: Milan JozífKola z lehké slitiny jsou velmi robustní, a přesto se každé z nich před montáží kontroluje rentgenem. Žebra mají ventilační účinek. Upevňovací šrouby jsou zakryté uzamčeným víkem – klíček patří k příslušenství

Stejně jako s volantem bylo možno špičkami prstů manipulovat též s pákou volby řadicího režimu samočinné převodovky (stále jen třístupňové), která ovšem pracovala s příkladnou citlivostí a poslušností vůči intenzitě ovládání plynového pedálu. Navíc byl motor tak mimořádně pružný, že v kombinaci s hydrodynamickým měničem (má násobnost 2) by jistě vystačil třeba jen s dvěma rychlostními stupni. Tento vidlicový osmiválec byl ostatně pro nás velmi charakteristickým ústrojím automobilu reprezentujícího nejdražší třídu osobních vozů: stejně jako celý Bentley Mulsanne S totiž ve své vrcholné kvalitě zpracování slučoval konstrukci vycházející ze základů starých téměř půl století, moderní techniku v kombinaci se libůstkami řemesla a dva roky starou inovaci odpovídající vrcholu tehdejší motorářské techniky.

Osm hodin strávených s vozem Bentley Mulsanne S pro nás bylo především nezapomenutelnou emocionální motoristickou zkušeností, která nás zavedla až na automobilový Olymp, abychom se znovu přesvědčili, že i bohatství si mohou dovolit ti, co na něm nejsou tak závislí, zachovají-li si svou neposkvrněnou důstojnost.

AR 7/´89

Převzato z časopisu

Fotogalerie