Mazda3 e-Skyactiv X186 – Zajímavá alternativa

Motor Skyactiv-X automobilky Mazda prodělal několik důležitých změn. Nově si říká e-Skyactiv X a v praxi je velice zajímavou alternativou k dnešním přeplňovaným jednotkám.

Příchod motoru označeného jako Skyactiv-X (viz AR 12/’17) v roce 2019 na trh způsobil velký rozruch. Mazda totiž přivedla do sériové výroby techniku, na níž dříve pracovaly například značky Nissan, Mercedes-Benz nebo koncern GM. Po dvou letech je tu upravená a v mnoha směrech odlišná varianta (viz AR 6/’21). Automobilka spolu s tímto krokem zavedla nové označení ­e-Skyactiv X, přičemž v praxi by měla být nová verze dynamičtější a zároveň úspornější.

Pro zopakování se jistě hodí připomenout, o co vlastně jde. Základní myšlenkou je spalovat benzín pouze pomocí komprese. Tento přístup je označován jako HCCI, a právě odtud pramení často používané „diesel na benzín“. Směs je velmi chudá, což v kombinaci s vysokým kompresním tlakem znamená větší účinnost i vyšší točivý moment. Jenže tento způsob spalování nelze využít v celém spektru otáček, a proto Mazda přešla na systém SPCCI. Princip je v zásadě stejný, pouze ho iniciuje zážeh, jenž zapálí malé množství paliva kolem svíčky. Jak se plamen šíří, roste ve zbytku spalovacího prostoru tlak a ten pak způsobí vznícení zbytku směsi. Přítomnost svíčky zároveň umožňuje přejít v některých režimech ke klasickému zapalování svíčkou. Režim spalování pomocí komprese indikuje nápis SPCCI, jejž je možné zobrazit v jednom z menu na středovém displeji. Podle tohoto indikátoru se během testu zdálo, že limitem jsou otáčky 4500 min^-1. Fakticky ale záleží na daleko více proměnných, jako jsou například zatížení motoru, teplota výfukových plynů, teplota nasávaného vzduchu a tak dále.

Jak jsme psali v šestém letošním vydání Automobilu, provedení e-Skyactiv X se oproti původní variantě Skyactiv-X liší písty a hlavou válců. Tím došlo ke snížení kompresního poměru na 15,0:1. Další úpravy se dotkly také časování ventilů nebo řídicího softwaru. Podle údajů výrobce lze teď celý proces spalování přesněji řídit, došlo k rozšíření oblastí provozu s nízkou spotřebou a také bylo dále sníženo riziko samovolného vznícení směsi, ke kterému mohlo docházet na určitých trzích vlivem rozdílné kvality paliva. S motorem spolupracuje startér-generátor a lithium-iontový akumulátor. Jde o mild-hybridní systém Mazda M Hybrid pracující s napětím 24 V. Celkově je motor o 4 kW (6 k) výkonnější a nabízí o 16 N.m vyšší točivý moment.

Praktické fungování motoru e-Skyactiv X jsme ověřovali v kombinaci s vozem typu Mazda3, osazeným pohonem přední ­nápravy a přímo řazenou převodovkou. V nabídce stále figuruje i model vybavený samočinnou převodovkou, případně pohonem všech kol. Po stránce dynamiky lze tvrzením o zlepšení věřit, i když bohužel v ­archivu nemáme naměřenou akceleraci Mazdy3 se starším motorem Skyactiv-X180. Přesto je při jízdě velmi dobře patrný zajímavý zátah už nad hranicí 2000 min^-1, který po překročení tří tisíc otáček dále zesílí. Není tak intenzivní jako v případě přeplňovaných jednotek, ale určitě je zajímavější než u tradičních nepřeplňovaných motorů.

Samotná naměřená dynamika Mazdy3 s ­motorem e-Skyactiv X186 nezklamala. Podle oficiálních údajů by měl vůz zrychlit na 100 km/h za 8,2 s, naším výsledkem bylo 8,6 s. V kombinaci s manuální převodovkou jde o omluvitelný rozdíl, protože výsledek zde hodně ovlivňuje řidič. Pro zajímavost, zrychlení je o desetinu sekundy lepší než v případě VW Golf Variant 1.5 eTSI z minulého vydání Automobilu, přičemž Golf je i s karoserií kombi lehčí než Mazda3, a navíc měl dvouspojkovou převodovku. Jenže Mazda nabízí o 26 kW (36 k) vyšší výkon. S rostoucími otáčkami u ní zátah graduje až k šesti tisícům. V tomto směru je charakter pohonné jednotky dokonale lineární.

Spotřeba paliva sice na vznětové agregáty nedosahuje, přesto je poměrně zajímavá. Naši trasu pro měření spotřeby jsme s Mazdou3 absolvovali s výsledkem 5,3 l/100 km dopočítaným podle dotankování. Shodou okolností jde o identickou hodnotu, jakou vykázal již zmíněný Volkswagen Golf s motorem 1.5 eTSI (110 kW/ /150 k). U Mazdy je ale výsledek trochu ovlivněn velmi hustým provozem a několika úseky s kyvadlovým provozem. Pokud by byla jízda plynulejší, jistě bychom atakovali pětilitrovou hranici. Současně také platí, že s rostoucím zatížením u motoru ­e-Skyactiv X spotřeba zdaleka neroste tak rychle, jako tomu je u menších přeplňovaných zážehových jednotek. Tato vlastnost je u motoru e-Skyactiv X dále podpořena využitím částečně kompresního spalování. Ostatně výsledek celého testu 6,4 l/100 km zahrnující kromě jiného i měření dynamiky mluví sám za sebe.

Pozitivní dojem z upravené pohonné jednotky podtrhuje také velice přesná manuální převodovka. Mazda ji mimochodem ­doplnila o funkci, kdy při zrychlování a přeřazování na vyšší rychlostní stupeň systém nechá spadnout otáčky přesně na hodnotu odpovídající stupni, který řidič řadí. Na této úrovni motor otáčky chvíli podrží, takže když přeřadíte a pustíte spojku, dočkáte se dokonale hladké změny převodů. Pokud podržíte spojku déle a nepřeřadíte, otáčky po chvilce spadnou na volnoběh. Tato funkce je zde kvůli snížení emisí. Řazení je ve výsledku dokonale hladké, takže se nestane, že při špatném přeřazení vůz zpomalí. Současně se šetří palivo, protože motor v otáčkách podrží pomocný elektromotor (startér-generátor), a tím pádem se nespotřebovává benzín. Logicky je tímto způsobem chráněna před nešikovností některých řidičů i převodovka jako taková. Vypnout tohoto pomocníka, tak trochu připomínajícího automatické obrácené meziplyny, nelze.

Druhou zajímavou funkcí z pohledu jízdy je omezování výkonu motoru ve chvílích, kdy jedete příliš blízko za automobilem před vámi. Tato věc je trochu otravná, protože v českém prostředí řidiči často odmítají opustit levý dálniční pruh a do pravého se řadí až tehdy, pokud se k nim více přiblížíte. Pokud byste chtěli akcelerovat a zároveň budete příliš blízko, systém omezí výkon a vůz začne na plyn reagovat až poté, co bude mít před sebou volno. Na rozdíl od pomocníka při řazení je možné tento systém deaktivovat.

Jízdně Mazda3 opět nezklamala. Vůz nabízí velmi přesné řízení, pohodlný podvozek a nadstandardní jízdní vlastnosti. Vše doplňuje skvělá pozice za volantem. Na té si podle hesla „Jinba Ittai“ japonská automobilka dlouhodobě zakládá. Výborná je rovněž ergonomie rozmístění kontrolních a ovládacích prvků, zejména ve srovnání s nejnovější generací modelů nižší střední třídy koncernu Volkswagen. Tradiční přístrojový štít je příkladně přehledný, středový displej tvořící celý rychloměr lze ovládat sdruženým ovladačem na středovém tunelu, pro klimatizaci je určen jednoduchý samostatný panel. Na první pohled se takovéto uspořádání může zdát zastaralé, po přesednutí ze současných vozů opatřených obrovskými displeji je to ale hotová oáza klidu. Vše je na svém místě a funguje tak, jak má.

Mazda3 aktuální generace (viz AR 1/’19) si odbyla světovou premiéru koncem roku 2018, na tuzemský trh dorazila začátkem roku následujícího. Nejde tedy o novinku v pravém smyslu, a proto dnes již nepřekvapí, že s nabídkou vnitřního prostoru na tom není úplně nejlépe. Ve srovnání s novou generací VW Golf ztrácí zejména šířkou interiéru v první řadě (150 vs. 147 cm), prostorem pro hlavu vpředu (92–101 vs. 88–95 cm) a podélným prostorem nabízeným zadním cestujícím (17 vs. 14 cm). Naopak Mazda překonává Golf šířkou v úrovni loktů vzadu (145 vs. 146 cm) a pro­storem pro hlavu ve druhé řadě (85 vs. 90 cm). Jistý pocit stísněnosti v Mazdě3 je dán především dynamickým designem zahrnujícím velmi malá zadní okna.

Také prostor pro zavazadla platí jistou daň za efektní vzhled, zejména pokud jde o výšku nakládací hrany (78 cm). Délkou ložné plochy 83 cm ale Mazda překonává jak Volkswagen Golf s karoserií hatchback (80 cm), tak třeba nový Seat Leon (77 cm). Celkový objem 334 litru ovšem za udávanými hodnotami obou zmíněných konkurentů zaostává. Golf nabízí 381 litrů, Leon o litr méně. Pro běžné denní cestování ale praktické dovednosti Mazdy3 bezpečně stačí.

Mazda3 vybavená modernizovaným pohonem e-Skyactiv X představuje velice zajímavou alternativu současným modelům nižší střední třídy, ať už se budeme bavit o koncernu VW nebo o nejnovějším Peugeotu 308 či nastupujícím Opelu Astra. Na rozdíl od ostatních staví na velkých motorech, ve své nabídce nemá žádný plug-in hybridní pohon a obejde se bez zbytečně rozměrných displejů. Svým způsobem je to vůz ze staré školy v nejmodernější možné podobě, jenž navíc v praxi výborně funguje.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec e-Skyactiv X, uložený vpředu napříč a přeplňovaný kompresorem; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva; EU6d; trojčinný katalyzátor a GPF; mild-hybridní systém s řemenem hnaným startér/generátorem (B-ISG); 1998 cm³ (ø 83,5 x 91,2 mm), 15,0:1, 137 kW (186 k)/6000 min-1 a 240 N.m/4000 min^-1.

Převodné ústrojí
Šestistupňová přímo řazená převodovka Skyactiv-MT (3,272–1,947–1,379–1,090–0,880–0,645–Z 3,385), stálý převod 3,850; pohon předních kol.

Podvozek
Bezrámová ocelová konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, přední náprava typu MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená zkrutnou příčkou; odpružení vinutými pružinami s tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ø př./zad. 295/265 mm; elektricky ovládaná parkovací brzda na zadní kola; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem EPS proměnné účinnosti, průměr otáčení obrysový 11,38 m; pneumatiky Toyo Proxes R51A, 215/45 R18.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2725 mm, rozchod kol 1570/1580 mm; d/š/v 4460/ /1795/1435 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 334 až 1026 l; objem palivové nádrže 51 l; hmotnost pohotovostní/celková 1402/1963 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 600/1300 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 216 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 8,2 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 5,3 l/100 km; emise CO₂ 106 g/km.

Cena od 640 900 Kč

Výsledky měření
Největší rychlost ... na ... V. 216 km/h
na jed. stupně při 6500 min^-1 ... I./II./III./IV. ... 61,5/103/148/182,5 km/h

Zrychlení (s)
0 až 60 km/h ... 3,9 
0 až 80 km/h ... 6,3 
0 až 100 km/h ... 8,6 
0 až 120 km/h ... 12,1
0 až 140 km/h ... 15,6
0 až 160 km/h ... 20,9
0 až 180 km/h ... 29,4
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h) ... 29,6 s (180,1 km/h)

Zrychlení na jednotlivé stupně bez řazení
50 až 90 km/h ... III./IV./V. ... 5,7/8,0/11,0
90 až 130 km/h ... IV./V./VI. ... 8,0/11,3/19,6

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 80,1 km/h naměřená/palubní počítač ... 5,4/5,3 l/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 6,4 l/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 58,0 ... 78,0 ... 97,8 ... 117,9 ... 137,5 ... 157,5
chyba (%) ... 3,33 ... 2,5 ... 2,2 ... 1,75 ... 1,79 ... 1,56
Počítač kilometrů chyba (%) ... 1,2

Vnitřní rozměry 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1468/1461 mm
Šířka ve výši ramen ... 1411/1315 mm
Výška nad sedákem ... 877 až 946/896 mm (střešní okno)
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 123 až 364 mm

Volant
Průměr/počet otáček mezi rejdy ... 350 mm/2,9
Nastavení (podélné/výškové) ... 71/38 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 827/1485 mm
Šířka (min./max.) ... 1018/1101 mm
Výška (min./max.) ... 543 mm
Výška nakládací hrany ... 777 mm
Výška otevřeného víka ... 1832 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie