Dacia: hybrid-G 150 4x4 – Hlavně efektivně!

Typy Dacia Duster a Bigster nyní mohou mít unikátní kombinaci dvoupalivového spalovacího agregátu (benzín/LPG), dvouspojkové převodovky, mild hybridního systému a pohonu všech kol s elektromotorem vzadu. Ve školicím centru Renault/Dacia na Střížkově jsme se zúčastnili exkluzivního technického školení.

Dacie již nejsou levnými nositeli výběhové techniky Renaultu. Do produkce Renault Group dokonce přinášejí řadu prvenství, a to i ve světovém měřítku. Nyní přichází průlomový poháněcí systém Hybrid-G 150 4x4, jenž vůbec poprvé kombinuje hybridní techniku, provoz na LPG a pohon všech kol v jednom sériově vyráběném celku. Nová soustava vznikla s cílem spojit nízké provozní náklady, dlouhý dojezd a schopnosti v terénu, a to i bez nutnosti použití mechanického spojení obou náprav. K dispozici je pro Duster třetí generace (viz AR 7/’24) a prodloužený typ Bigster (viz AR 5/’25).

Foto: Dacia

Základem soustavy Dacia Hybrid-G 150 4x4 je známý přeplňovaný zážehový tříválec o objemu 1,2 l (má jej i velký Renault Espace), spojený s 48V mild hybridním systémem, který používají i levnější modely 140. Motor dosahuje téhož výkonu 103 kW (140 k) a nejvyššího točivého momentu 230 N.m a pracuje v Millerově cyklu. Pohání přední kola prostřednictvím šestistupňové dvouspojkové převodovky EDC, poprvé u značky Dacia doplněné „pádly“ před volantem pro manuální volbu převodových stupňů. Elektromotor na zadní nápravě má nejvyšší otáčky 11 000 min-1 a dvoustupňovou převodovku s volnoběžkou a je napájen ze 48V li-ion akumulátoru o kapacitě 0,84 kWh, nabíjeného výhradně rekuperací při zpomalování. Systémový výkon soustavy činí 113 kW (154 k).

Výrobce uvádí, že díky zadnímu elektromotoru a průběžné rekuperaci mohou Duster i Bigster absolvovat ve městě až 60  % jízdy s vypnutým spalovacím motorem. Důležitou součástí řetězce je provoz na LPG. Vozidlo disponuje dvěma samostatnými nádržemi o objemu 50 litrů, jednou pro benzín a druhou pro zkapalněný plyn. Celková zásoba paliva tak dosahuje 100 litrů a podle metodiky WLTP umožňuje dojezd až 1500 kilometrů bez tankování. Předběžné homologované hodnoty spotřeby činí 5,5 až 5,6 l/100 km při provozu na benzín a 7,1 až 7,2 l/100 km při provozu na LPG.

Připraveno je šest jízdních režimů. Režim Auto samočinně rozhoduje o dělení hnací síly mezi nápravy, Eco sází na hospodárnost, pročež zadní nápravu připojuje pouze při potřebě zvýšené trakce, a Snow optimalizuje přenos síly na kluzkém povrchu. Pozice Mud/Sand udržuje trvalou činnost systému 4x4 a režim Lock je určen pro pomalou jízdu v náročném terénu.

Nový poháněcí systém určený pro vozy Dacia Duster a Bigster dokazuje, jak pestrá je v současnosti nabídka pohonů osobních automobilů a jak efektivně a do důsledku lze využít předností jednotlivých komponent pro všestranně využitelnou kombinaci. Je zároveň potěšitelné, že u nás Dacia nabízí nový systém Hybrid-G 150 4x4 ve vozech Duster a Bigster již v jejich levnějších výbavách, tedy za ceny od 645 900, resp. 699 900 Kč. S těmito vozy jsme již krátce jezdili a připravujeme plnohodnotný redakční test.

Uspořádání hybridní hnací soustavy

Schéma poháněcího systému Dacia Hybrid-G 150 4x4. Plynovou sekci nově dodává kanadská společnost Westport. Její zástavba probíhá přímo v továrně v rumunském Piteşti. Z hlediska pravidelného servisu je vlastně jediným předpisem výměna plynového filtru každých 30 tisíc km (ten benzínový se mění po 60 000 km). Výrobce doporučuje alespoň dvakrát ročně dotankovat benzín. Soustava již za studena nabíhá na plyn, pouze v extrémně nízkých, nebo naopak vysokých teplotách dochází k přívstřiku benzínu. Pokročilý poháněcí systém je připraven na náběh normy Euro 7 (jakmile začne platit, bude jen doplněn vyhříváním vstřikovací lišty).

Foto: Dacia

Zážehový tříválec 1,2 litru

Částečně rozebraný zážehový tříválec 1,2 litru jsme využili k jeho bližší obhlídce. Má přímé vstřikování benzínu a vícebodové nepřímé vstřikování plynu. Setrvačník nemá vnější ozubení, spouštění motoru totiž zajišťuje výhradně řemenem připojený startér/generátor (místo alternátoru).

Podívejme se na sejmutou hlavu. Vačkový hřídel sání (vlevo) má výrazně „ostřejší“ vačky než ten výfukový (vpravo). To ukazuje na kratší čas otevření sacích ventilů a celkovou změnu praxe: zatímco donedávna Millerův pracovní cyklus znamenal pozdější uzavření sání spojené s vrácením části již nasátého vzduchu do traktu, dnes se sání uzavírá naopak dříve (používá to tak třeba i Volkswagen), tedy ještě před dosažením spodní úvrati pístu při sacím zdvihu. Následně dojde k expanzi nasátého vzduchu, a tím i k jeho žádoucímu ochlazení na konci kompresního zdvihu. Tím se zvětší účinnost spalování a antidetonační rezerva.

Motor má záměrně nevyváženou řemenici (na snímku vpravo), jež v ­kombinaci s adekvátně nevyváženým setrvačníkem stabilizuje běh tříválce (toto řešení představil Ford na svém litrovém tříválci EcoBoost). Agregát Renault/Dacia navíc ještě disponuje vyvažovacím hřídelem. Mimochodem, vačkové hřídele jsou uloženy v kuličkových ložiscích, které snižují odpory a obecně jsou odolnější při nežádoucímu průniku benzínu do oleje.

Foto: Dacia

Poháněcí soustava

Samostatný elektromotor vzadu se používá běžně, nicméně v tomto případě na něj nenavazuje jednoduchý redukční převod, ale nově vyvinutá dvoustupňová převodovka. První stupeň poskytuje vysoký násobící účinek při nízkých rychlostech a podporuje trakci při jízdě v náročném terénu. Druhý převod umožňuje využívat elektromotor až do rychlosti 140 km/h. Zadní elektromotor se tak může podílet nejen na zvýšení trakce, ale také na akceleraci, čistě elektrické jízdě, rekuperaci energie či stabilizaci vozu na kluzkém povrchu. Součástí převodovky je rovněž odpojitelná spojka.
Při ustálené jízdě po silnici nebo dálnici může elektronika zadní nápravu zcela rozpojit. Při ztrátě adheze dokáže zadní elektromotor reagovat prakticky okamžitě a bez prodlev.

Foto: Dacia

Převzato z časopisu

Fotogalerie