Ford Sierra: testování na Mallorce (1987)

Byla to výjimečná událost: na jaře roku 1987 vycestoval šéfredaktor Automobilu Milan Jozíf na Mallorku, aby se zúčastnil novinářských jízd s modernizovanou Sierrou.

Dnes létáme po světě prakticky každý týden, abychom vyzkoušeli nové automobily na novinářských prezentacích. Za totality to však bylo něco prakticky nedosažitelného! Milanu Jozífovi jakožto jedinému známému automobilovému novináři z Československa se však podařilo získat pozvání a všechna povolení a odjet tehdy na jednu z nich. Svoji reportáž rozepsal na 11 stranách, rozdělených v AR 6 a 7/´87, a my vám ji nyní předkládáme v digitalizované podobě. A mimochodem, hotel Son Vida funguje i dnes, po bezmála 40 letech! (Jiří Duchoň)

Byla to jedinečná, inspirující zkušenost dvou dlouhých debatních večerů a jednoho dne praxe mezi nimi v romantickém prostředí španělského ostrova ležícího mezi Evropou a Afrikou. Kdy se člověku poštěstí mít k dispozici devět automobilů jednoho typu a každý jiný, ještě k tomu pro veřejnost zatím utajený, a vedle sebe řadu odborníků ochotných odpovídat na všechny dotazy... Když mi představitel organizace zahraničního obchodu Pragent pověděl o Fordově víkendovém pozvání na Mallorku, považoval jsem to za žert. Ale než jsem se nadál, nastupoval jsem v pátek odpoledne v Barceloně do posledního letadla své celodenní cesty a zanedlouho jsme přistáli v Palmě, hlavním městě souostroví Baleár. Leží na největším z ostrovů, podle něhož je pojmenován: „Majorka“ (má 3640 km² a 460 tisíc obyvatel, z nichž téměř dvě třetiny žijí v Palmě). Tam jsem našel asi tucet lidí Fordova štábu – mezi nimi byl nejen šéfkonstruktér nové Sierry Theo Barzen, ale i překvapivě mladý legendární veterán automobilového sportu Gunnar Palm – a pět dalších novinářů, rovněž dychtících po informacích o zkušenostech.

Foto: Milan JozífPřed hotelem Son Vida v Palmě stálo pohotově devět vozů Ford Sierra v modernizovaném provedení. Byly mezi nimi dosud neznámé sedany, na pohled povědomé, ale zcela přepracované pětidveřové vozy s výklopnou splývající zádí a konečně i prostorná kombi. Všechny charakterizuje odlehčená, elegantnější nástavba s větší zasklenou plochou. Dále jsou dva extrémy nabízené modelové řady. Vlevo sedan 1.6 CL blízko spodní cenové úrovně, vpravo nejdražší Sierra XR 4x4 s pohonem všech kol, která se dodává s bohatou výbavou jen v této pětidveřové karoserii doplněné záďovým spojlerem. U obou jsou dobře vidět stabilní základní aerodynamické plošky – sedan je má po stranách zadního skla a hatchback i v rámcích třetích bočních oken. Jejich úkolem je zabránit předčasnému spojení proudnic obou stran zasklené nástavby v místě vzniklé turbulence za odtrhovou hranou zádě a prodloužit kompaktní profil aerodynamického proudu za vozidlo, čímž se zvýší jeho stabilita v nárazovém bočním větru

Režie byla skvělá. Bylo nač se ptát (podrobné tiskové materiály jsme dostali ostatně vzápětí pod embargem) a každá otázka našla svou odpověď. A bylo v čem i kde se svézt, protože nabídka začínala dole sedanem 1,6 l, končila nejvýkonnějším šestiválcem XR4x4 a pohybově byly dvě velmi důmyslně vybrané a pečlivě značené tratě – jednak krátká blízko Palmy, 28,5 km náročných serpentýn, druhá 135 km dlouhá v divokém horském terénu severozápadní Mallorky. Silnice většinou zcela prázdné a výběr vozů bez problémů. Atmosféra byla tak pracovní, že i hostitelé se podivovali nad mírou našeho zájmu. Sobotní program začínal v půl osmé ráno a končil o dvanáct hodin později dojezdem k večeři na rozloučenou. V neděli ještě za tmy zpátky na letiště a odpoledne už zase doma v Praze, s hlavou plnou dojmů a doznívajícím pocitem pevně měkkého volantu v rukou a čtyř hrabajících kol na silnici pod sebou...

Foto: Milan JozífJednotný design přídě všech vozů Sierra nové generace vychází z nízkých homofokálních světlometů a do stran přecházejících směrových svítilen. Kapota je zcela hladká a vpředu zasahuje téměř až k úzké štěrbině vstupu chladicího vzduchu nad nárazníkem

Pokusíme se připojit dojmy a zkušenosti i získané informace. Jde skutečně o zcela přepracovanou typovou řadu bez jakékoli dědičnosti karosářských dílů, s interiéry na úrovni nové generace a s vyladěným podvozkem i motory. Zůstaly vlastně jen na pohled některé z charakteristických vnějších tvarů Sierry. Od času jejího vývoje dále vyspěly možnosti počítačů, existuje dynamická strukturální analýza celého vozidla a podrobnějšími simulovanými zkouškami jednotlivých částí samonosné karoserie je docilováno zdokonalenou substituční metodou konečných prvků. Uplatněním těchto metod se dosáhlo větší tuhosti a odolnosti nosného skeletu a celé karoserie vůči vyšším dynamickým vlivům vyvolávaným za jízdy vertikálními impulsy z vozovky i horizontálními silami při náhlých změnách směru nebo rychlosti jízdy. Např. změněné podlahové podélníky s příčníkem pod zadními sedadly značně zvýšily pevnost v ohybu a torzní tuhost podlahové části, nesoucí podvozkové skupiny. Rekonstrukcí skeletu se podařilo při úspoře hmotnosti výrazně potlačit vibrace od točivých hmot a hluky přenášené z podvozku do karoserie. Vyplnění předních sloupků střechy polystyrenovou pěnou zase utlumilo akustický přenos z motorového prostoru do kabiny.

Foto: Milan JozífElegantní tvary čtyřdveřového sedanu jistě uvítají všichni vyznavači tříprostorových karoserií s odděleným zavazadlovým prostorem. Tvar jeho otvoru a příliš vysoký práh naznačují, že při konstrukci karoserie převládal požadavek maximální tuhosti. Víko se zato vyklápí téměř kolmo vzhůru. Sklopná zadní opěradla sedanu jsou dělená v poměru 40:60 a z bezpečnostních důvodů se odjišťují jen zevnitř zavazadlového prostoru. Při celkové délce 4468 mm nabízejí sedany 413 dm³ zavazadlového prostoru

Nežádoucí zdroje vnitřního hluku u kupé nebyly před pěti lety jedinou dětskou nemocí benjamínka nové aerodynamické generace Fordu. Překvapivým nedostatkem prvních sérií Sierry byla její problematická směrová stabilita. Zejména citlivost na boční vítr se zdála být tím nepochopitelnější, že vůz při vývoji absolvoval stovky hodin rozsáhlých zkoušek v aerodynamických tunelech v Merkenichu i Dearbornu. Po zkušenostech s přípravou první Sierry RS Cosworth však má teď každé provedení individuálně laděné pružiny a tlumiče podle výkonu motoru i hmotnosti vybavení. Navíc je počítačem rekonstruovaný a odlehčený trubkový pomocný rám zadní nápravy i se svým uložením v podlaze a výsledkem jsou citelně zlepšené jízdní vlastnosti, nehledě k dalšímu ztišení vozu. Všechny typy karoserií jsou také nepoměrně méně citlivé na boční vítr, a to nejen díky kompaktním aerodynamickým plochám na koncích řady bočních skel, ale i zásluhou celkové retuše tvarů karoserie. Ke zklidnění obtékajícího vzduchu přispěl i rekonstruovaný předek, zejména kapota, která má jednotný, hladší tvar, vpředu zasahuje hluboko a má snížené homofokální světlomety a je dobře utěsněná proti nežádoucímu, rušivému proudění vzduchu do motorového prostoru.

Foto: Milan JozífPětidveřové Sierry jezdí i u nás. Nová, tužší a přitom lehčí dvouprostorová karoserie však má o 15 mm vyšší boční skla s menšími rádiusy, lepší aerodynamiku a odsávací otvory větrání pod horními přesahy zadního nárazníku. Výklopná záď „hatchback“ má dvou plynových vzpěrách je rovněž tužší, přestože má také rozměrnější sklo. Základní rozměr zavazadlového prostoru je 385 dm³, při sklopení zadních sedadel se zvětší na 809 dm³ (po dolní okraj zadního okna), resp. na 1195 dm³ při naložení až po střechu

Ještě výraznější funkční i tvarové změny než karoserie přináší nový, rovněž zcela přepracovaný interiér. Palubní deska je tvarovaná a uspořádaná s velkým důrazem na ergonomii, podobně jako u Fordu Scorpio. Společný kryt přístrojů má měkčí okraje a celá střední konzola je natočená k řidiči. Všechny spínače, včetně kombinovaných, sdružených na páčkách před volantem, jsou lépe dosažitelné a snáze ovladatelné. Přístroje, rozmístěné s větším zřetelem na pořadí důležitosti, přinášejí i technickou novinku: ukazatele stavu paliva a teploty chladicí kapaliny ovládá namísto obvyklého bimetalového systému magnetické pole. Jejich ručka je připevněna k malému kotoučovému magnetu, který reaguje na změny magnetického pole tří cívek. Tyto dva přístroje pracují bez vratné pružiny a výrobce uvádí, že jsou mnohem přesnější, citlivější a spolehlivější. Palivoměr je stále v rovnovážném stavu svého magnetického pole, ale teploměr se po vypnutí zapalování vrací do nulové polohy působením malého permanentního magnetu.

Foto: Milan JozífSierra kombi má sice jednotný rozvor 2608 mm, proti „hatchbacku“ je však nejen o 66 mm delší, ale i o 26 mm širší a o 20 mm vyšší. Nabízí stejnou šíři v ramenou jako sedan i hatchback (1369 mm vpředu a 1373 mm vzadu), ale nad hlavami o 9 mm víc vpředu a o 31 mm vzadu. Základní objem prostoru pro zavazadla (k dolní hraně zadního skla) je 427 dm³, při sklopených zadních sedadlech 883 dm³ a při naložení až po střechu 1468 dm³

O péči věnované designu sedadel odvozeném ze Scorpia s dodatečným doladěním tuhosti jednotlivých polštářů podle frekvence pérování se už psalo dříve. Dojmem je, že jsou překvapivě tuhá, a přitom lehce doslova obejmou dotýkající se části zad i nohou a svým bočním vedením trupu v zatáčkách mohou konkurovat i mnohým speciálním sportovním sedadlům, ovšem komfortem je zdaleka předčí. Sportovně laděné verze S a XR mají obě přední sedadla vybavená mechanickým nastavením tuhosti polštáře pod bederní částí páteře a ručně lze měnit i výšku řidičova sedadla. Všechny vozy v luxusním vybavení Ghia mají pneumatickou regulaci tloušťky a tuhosti polštáře v bederní oblasti i u řidičova opěradla, jehož sedadlo lze rovněž výškově seřizovat.

Foto: Milan JozífInspirací pro ergonomický design nové palubní desky byly zkušenosti ze Scorpia. Při rozmisťování přístrojů rozhodovala jejich důležitost. Střední konzola s ovládáním ventilace a topení, popř. také audiosystému, je natočená k řidiči. U verzí Ghia je v ní i svítilna, signalizující závady v osvětlení, nezavřené dveře a doplňující výstrahu snížení se vnější teploty s nebezpečím námrazy. Před spolujezdcem je rozměrná uzamykatelná schránka. Čtyři směrovatelné a uzavíratelné výdechy v palubní desce jsou bohatě napojeny na vytápěcí systém a při vytápění neumožňují přívod osvěžujícího chladného vzduchu do kabiny

Zadní sedadla se dočkala změn jak ve prospěch cestujících, tak variability prostoru pro zavazadla. Kromě sedanů s výbavami C a CL mají všechny vozy sklopná zadní sedadla. Z nich pak jen tří a pětidveřové „hatchbacky“ s nejlevnějším vybavením C mají opěradlo jednodílné, všechna ostatní provedení mají možnost postupného sklápění dvoudílného opěradla, děleného v poměru 40:60 %, takže vzadu může cestovat jedna nebo dvě osoby s přiměřeným zvětšením ložného prostoru. Sedany GL a Ghia mají pojistku sklápění přístupnou jen ze zavazadlového prostoru, aby při neoprávněném použití vozu zůstal jeho obsah nepřístupný zevnitř kabiny. Naopak všechny vozy s výklopnou zádí a kombi mají navíc možnost položení opěradel na zadních sedadlech, které není třeba předem sklápět.

Foto: Milan JozífPohled na balónek, jímž lze u vozů Ghia podle potřeby zvýšit tlak v příslušné části řidičova opěradla a podepřít jeho bederní páteř. Po nahuštění, popř. snížení tlaku se balónek sklopí pod sedadlo

Verze Ghia a XR mají zvláštní přívod vyhřívaného vzduchu k nohám cestujících vzadu. Nové, zcela čalouněné výplně dveří mají vnitřní kliky a zajišťovací páčky umístěné dál od okrajů dveří a skel, nežádoucí vniknutí do vozu ztěžuje i zcela nový systém zámků převzatý ze Scorpia a pokud je vůz na přání vybaven centrálním zamykáním (patří ke standardní výbavě verzí Ghia a XR), obstarávají je navíc obvykle dvouokruhové solenoidy téměř nehlučné elektromotorky. K podobným příjemnostem patří elektricky ovládaná a vyhřívaná vnější zrcátka vozů Ghia, elektrické zvedání skel, standardní příprava k instalaci některého ze špičkových audiosystémů s šesti reproduktory, výrobků severoamerické elektronické filiálky Fordova koncernu. Vozy s dvoulitry a šestiválci mohou mít za příplatek klimatizaci.

Foto: Milan JozífDveřní výplně všech nových vozů Sierra mají v celé ploše textilní potahy a kliky i jejich pojistky daleko z nežádoucího dosahu od hran dveří nebo skel. Opěradla zadních sedadel jsou na obou krajních místech prodloužena do bezpečnostní opěrky hlavy

Zákazníci se zájmem o moderní účelový vůz vyšší střední třídy mají z čeho vybírat. Zmizel sice nejslabší motor 1.3 a už se nevyrábí ani atraktivní třídveřová karoserie XR4i. Zato však nová Sierra nabízí čtyři karoserie – tři a pětidveřovou s výklopnou zádí, sedan a kombi – s šesti základními typy motorů od karburátorových čtyřválců 1.6, 1.8 a 2.0 přes vstřikový 2.3 D až po vstřikové dvoulitry EFI a šestiválce 2.8, k tomu pětistupňové nebo výjimečně čtyřstupňové, popř. u dvoulitru ekonomickou samočinnou převodovku A4LD, a to ve všech různých stupních bohatosti výbavy od základních C a CL přes GL až po špičková provedení Ghia. Navíc sportovně laděnou Sierra S jen ve tří nebo pětidveřové karoserii a XR4x4 výhradně s motorem V6 a pětidveřovým „hatchbackem“. Hrstka nejnáročnějších zájemců s odpovídajícím bankovním kontem se dočká snad už i slibovaného sedanu RS Cosworth se 150 kW šestnáctiventilového dvoulitrového čtyřválce. Začneme tím nejlepším svezením, které bylo na Mallorce připraveno, Sierrou XR4x4, v kontrastu s verzí 1.6 CL, pohrajeme si s čtyřstupňovou automatikou A4LD a vyzkoušíme hospodárnost lákavého typu 2.3 D. Podíváme se také pod kapoty vozů, probereme si hrátky s kombinacemi převodovek, motorů a stálých převodů, posoudíme spotřeby a připomeneme si některé drobnosti, které „dělají“ celkový dojem z automobilu.

Foto: Milan JozífSierra XR4x4 má výhradně pětidveřovou karoserii „hatchback“ a šestiválec 2,8 l. Stejnou mechaniku nabízí Ford ještě s luxusnějším vybavením v karoserii kombi jako Sierra Ghia 4x4

V předcházející Automobilu jsme přinesli pohled do zákulisí příprav nezvykle závažné inovace Fordova evropského středního vozu. Zbývá ještě hrstka jízdních dojmů a několik detailů zpříjemňujících provoz a zvyšujících užitnou hodnotu automobilu. Neodolal jsem, a první z klíčků, po němž jsem sáhl, patřil vozu na špici nabídky, šestiválci XR4x4 s pohonem všech kol a s nejlepším technickým vybavením včetně jistého protiblokovacího brzdového systému a nového Fordova kapalinového posilovače řízení s variabilním účinkem v závislosti na úhlu natočení kol. Motor 2,8 litru se vstřikováním Bosch K-Jetronic naskočil během prvních otáček, přestože byl po chladné noci s teplotou těsně nad nulou. Běžel hned zcela pravidelně, ale počkal jsem svých asi 20 sekund, aby se mohl jeho mazací systém po ránu „protáhnout“. Teprve potom jsem se s citem rozjel, abych vychutnal vzácný pocit sametového běhu šestiválce.

Foto: Milan JozífMotor V6/60° má velmi nízkou stavbu. V rozvidlení řady válců je ústrojí elektronického vstřikování paliva

Pamětliv rozhořčení Ettora Bugattiho, kdykoli někdo „trápil“ studený motor, jsem začal zvolna stoupat z Palmy, abych se tam napojil na zvolený horský okruh. Už po necelých pěti kilometrech teploměr ukazoval provozní teplotu motoru, a tak jsem mohl alespoň v akceleraci vychutnat všech jeho 150 koní (je mi líto, ale normou požadovaných 110 kW nemůže vystihnout ten plnokrevný pocit pod plynovým pedálem a ve volantu). Zajížďka na malý kousek dálnice u Palmy mi nestačila k ověření, zda nejvyšší rychlost je opravdu kolem 205 km/h a v daných možnostech bych těžko změřil akceleraci z 0 na 100 km/h za 8,8, popř. z 50 na 100 km/h na přímý záběr čtyřky za 11,3 s. Klikaté silničky hornaté části Majorky mi však poskytly dost příležitosti pohrát si s pětistupňovou převodovkou a plně využít nejen příjemné pružnosti dynamického šestiválce s vrcholem točivého momentu 216 N.m při 3800 min⁻¹, ale místy na nižší rychlosti stupně i plného výkonu 110 kW při 5700 min⁻¹.

Foto: Milan JozífVstřikový dvoulitrový čtyřválec EFI. V motorovém prostoru je, jako u většiny předváděcích vozů, klimatizační zařízení, jehož výměník stojí před chladičem

Dovolte mi malé zastavení u převodovek celé řady Sierra. Všechny zážehové čtyřválce mají zcela shodnou původní pětistupňovou převodovku (3,65–1,97–1,37–1,00–0,81–Z 3,66) a těžší stálý převod 3,62 (s výjimkou rychloběžného vstřikového dvoulitru EFI o některých zvláštních provedení s motory 1,6 a 1,8, které mají 3,92). Výjimečné čtyřstupňové převodovky mají pro motory 1,6 i původní odstupňování (3,58–2,01–1,40–1,00–Z 3,32), zatímco 1,8 (3,65–1,97–1,37–1,00–Z 3,66) má stejné převody jako čtyřválce s pětistupňovou převodovkou, ovšem bez rychloběžné pětky. Motor 2.8 V6 má vlastní novou pětistupňovou převodovku (3,36–1,81–1,26–1,00–0,82–Z 3,37) a stálý převod 3,62. Vznětový čtyřválec 2.3 D má sice svou původní pětistupňovou převodovku (3,91–2,32–1,40–1,00–0,81–Z 3,66), ale vzhledem ke svému pracovnímu režimu (49 kW/4200 min⁻¹ a 139 N.m/2000 min⁻¹) nejtěžší stálý převod z celé nové řady, 3,38.

Foto: Milan JozífVznětový čtyřválec 2.3 D má důkladné odhlučnění motorového prostoru

Z původní nabídky stálých převodů zcela zmizely hodnoty 3,17 a 3,77, přičemž je zřejmý posun k větším, tedy lehčím převodům i za cenu vyšších provozních otáček motorů. Také kotouče spojky se liší podle zatížení, s nímž pracují. Pro motor 1.6 i 1.8 mají Ø 190 mm, ostatní zážehové čtyřválce mají Ø 216, vznětový motor má Ø 232 mm a nejvýkonnější šestiválec má Ø 242 mm. Fordova ekonomická samočinná převodovka A4LD (2,47–1,47–1,00–0,75–Z 2,11) s náhonem měniče 2,11 a s jeho zablokováním při jízdě na 3. a 4. stupeň, vyráběná ve specializovaném závodě v Bordeaux, je určena výhradně pro čtyřválce 1.8 a 2.0 i pro dvoulitr s karburátorovým provedením, který má těžší převod 3,38. Výrobce uvádí, že všechny kombinace převodů určil počítač jako optimální řešení odpovídající výkonům, hmotnostem, odporům a nárokům na jednotlivé typy Sierry, kde krokem k posunu k větší dynamice jednotlivých typů je zřejmé. Přitom dokázal zúžit unifikaci a dále zhromadnit výrobu, protože vystačí se třemi pětistupňovými převodovkami a stejným počtem stálých převodů pro všechny typy.

Foto: Milan JozífVozy s novou tříprostorovou karoserií byly uvnitř útulnější a o poznání tišší

Mám sice zkušenosti spíš s vozy o výkonech méně než polovičních, ale i tak se mi zdá, že volbě kombinace stálých převodů s pružnou charakteristikou šestiválce by se těžko mohlo něco vytknout. V každé situaci motor poskytoval nadbytek výkonu a při pohotovostní hmotnosti 1270 kg záviděníhodný temperament. Navíc byla pro mě jedinečným zážitkem jízda se silniční „čtyřkolkou“, zcela odlišná od dosavadních zkušeností s pohonem 4x4 terénních vozů typu Aro nebo Niva. Sierra XR4x4 se totiž za všech okolností chovala zcela jinak než všechny ostatní vozy, které jsem měl dosud v ruce, a samozřejmě ani dvacet let stará zkušenost s kupé Jensen FF v téže koncepci nesnesla srovnání. Při úctě k vozům BMW, které pro mě zatím byly vždy etalonem příkladné ovladatelnosti a špičkových jízdních vlastností osobního automobilu, anebo k Mercedesům, poskytujícím pocit naprosté solidní jistoty, jsem zjistil, že charakteristika obvykle stupnice „nedotáčivý – neutrální – přetáčivý“ pro tento vůz nestačí. Za všech, byť sebe kritičtějších situací, do nichž jsem se chtěl dostat, se choval jaksi vstřícně – řekl bych – pozitivně. Snad nejbližším přirovnáním je pocit, jako by vůz jel stále po kolejích, které jej nepustí, a přitom měl řidič nad všemi koly kontrolu. Reagoval citlivě a s jistotou na každé změny polohy volantu a na náznaky horských tratí provokovala k ostře sportovní jízdě, při níž si ruce neodpočinuly ani vteřinu. K výjimečnému chování podvozku jistě přispěly i jeho zvláštní úpravy, standardní u vozů Sierra S a XR4x4, vybavených plynovými tlumiči a tužšími pružinami, vzadu navíc progresivními a doplněnými příčným zkrutným stabilizátorem, výrazně zpevňujícím poslušnost vozu při náhlých změnách směru.

Foto: Milan JozífKapota sahá až mezi nízké homofokální světlomety a její spáry jsou důsledně kryty pružným profilem, aby nežádoucí proudění k motoru neovlivňovalo celkovou aerodynamiku vozu

Pro bezpečnost jízdy je velkým přínosem Fordův kapalinový posilovač hřebenového řízení, standardní ve vozech s šestiválci, pětidveřovém XR4x4, kombi Ghia 4x4 a 2,3 D. Mohou jej mít jako zvláštní výbavu také všechny dvoulitrové vozy. Na rozdíl od podobných principů typu Citroën SM, jejichž účinek klesá s narůstající rychlostí, spočívá jeho vtip v tom, že pracuje úměrně natočení řídicích kol a začíná působit až při jejich vychýlení nad 7°. Při parkovacím manévrování nebo v serpentinách pomáhá naplno, ale přesto řidiči stále ponechává pocit, že řídí: alespoň nájezd do každé zatáčky si musí „odpracovat“, takže má nezkreslený pocit skutečného styku s vozovkou a může si včas všimnout ztráty adheze při aquaplaningu, náledí apod. Je to zcela jiná jízda než s vozy vybavenými klasickým strmým řízením, kde kola lze natočit do krajních poloh jen malíčkem, a to při parkování stejně jako při rychlé jízdě v náledí, kde ke katastrofě stačí přehlédnout skutečnost, že volant by se otáčel stejně lehce i bez pomoci hydraulického tlaku. Zatímco základní převod hřebenového řízení Sierry je 19:1 při počtu 3,96 otáčky volantu v rozmezí krajních rejdů, převod řízení s posilovačem je 12,6:1 a volant vystačí jen s 2,52 otáčky.

Foto: Milan JozífMotory jsou uloženy v karoserii na dlouhých ramenech zakončených pružnými lůžky s přepracovaným hydraulickým tlumením

Brzdový systém Sierry XR4x4 byl vybaven elektronicky řízeným protiblokovacím systémem, stejným, jaký se dodává už v základním vybavení všech Fordů Scorpio. Za příplatek jej mohou mít všechny Sierry bez výjimky a je určen také pro Escorty. Jeho základem je dvojice mikroprocesorů, které jednak neustále přijímají pulsující signály z jednotlivých elektronických čidel ze všech čtyř kol, jednak trvale navzájem kontrolují svou akceschopnost, a to i když brzdy nejsou v provozu. Jakmile by se vyskytla jakákoli závada v elektronice, rozsvítí se výrazná kontrolka v přístrojové desce, upozorňující řidiče, aby nespoléhal na protiblokovací účinek a brzdil přiměřeně opatrně. V běžném provozu elektronický modul s oběma mikroprocesory reaguje obvyklým způsobem: při prudkém zpomalení rotace některého kola okamžitě sníží brzdicí tlak v jeho okruhu, a jakmile se kolo znovu roztočí, opět tlak naplno uvolní. Mnohokrát za sekundu se přitom kolo přiblíží hranici blokování a opět se roztočí, takže se dosáhne nejkratší možné brzdné dráhy a zachová se i plná řiditelnost vozu.

Foto: Milan JozífNový systém bezpečnostních zámků používá namísto stavěcích kolíčků kotouče a je odolnější vůči zamrznutí i nežádoucí manipulaci

Měl jsem příležitost vyzkoušet několik protiblokovacích systémů různých kvalit a jestliže největším zklamáním pro mě bylo zařízení 4ALB v kupé Honda Prelude, které jsem silou na pedál dokázal překonat a při „panickém“ brzdění všechna kola zablokoval i na suchém betonu dálnice, pak nabídka Sierry naopak může být druhým extrémem. Neměl jsem sice k dispozici polévanou betonovou dráhu, ale v obloucích horských asfaltek zalévaných potoky z tajících sněhů bylo dost příležitostí k postupnému zvyšování tlaku na pedál a korunní zkouška se mi podařila při simulaci vyhýbacího manévru na širším přímém úseku klesající vozovky, přes který šikmo přetékal široký pruh vody. Z rychlosti kolem 100 km/h jsem u levé krajnice začal intenzívně brzdit a poměrně rychlým manévrem vozu jsem se přitom přemístil na pravou stranu vozovky, kde jsem pak bezpečně přistál. K brzdám celé řady zbývá dodat, že všechny vozy mají vpředu ventilované kotouče Ø 239 mm (tloušťka 24 mm, resp. u 1.6 13 mm), s výjimkou V6 a 2.3 D, které mají Ø 260 x 24 mm. Jen šestiválce však mají ve standardním vybavení i vzadu kotoučové brzdy (Ø 252 x 10,5 mm), ostatní mají vzadu bubny Ø 229 x 55 mm (1.6 l má jen Ø 203 x 36 mm). Vozy objednané s ABS mají i vzadu kotouče Ø 242 mm a ráfky 14 x 5½“ s nízkoprofilovými pneumatikami 195 60 R14, stejnými jako u šestiválce.

Foto: Milan JozífVšechny podběhy kol jsou vyloženy plastovými kryty, které je chrání proti abrazi

Když jsem asi v polovičce horského okruhu vyměnil vůz s jugoslávským kolegou Nikem Nikoličem a usedl za volant sice krásného tříprostorového sedanu, přezdívaného „notchback“, ale vybaveného nejslabším čtyřválcem 1,6 l, byl rozdíl zpočátku drastický. Ale nakonec první zatáčky záhy daly zapomenout na chybějící půlku výkonu (za 110 kW na 1270 kg jsem dostal jen 55 kW na 1025 kg pohotovostní hmotnosti). Také vrchol točivého momentu spadl z 216 na 126 N.m, ale přitom se jeho otáčky přesunuly z 3800 na 2900 min⁻¹ a větší pružnosti motoru odpovídala i volnější pětistupňová převodovka. Už během dvou, tří kilometrů jsem začal oceňovat dostatečnou dynamiku tohoto nejslabšího vozu z řady (výrobce udává největší rychlost 165 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 14,3 s a 50–100 km/h na čtyřku za 17,6 s) a poměrně snadno, i když rychlejšími pohyby volantu, jsem s chutí zdolával jeden oblouk za druhým. Jízda byla tím zajímavější, že tentokrát jsem mnohem častěji mohl jet „naplno“, což dovoloval vůz. Svezl jsem se opět znamenitě. Kvality jednoduššího podvozku tohoto páru mezi Sierrami jsem vyzkoušel na konci jednoho z mála přímých úseků silnice, kde jsem z rychlosti přes 140 km/h vjel do přehledného, mírného esíčka, které jsem bezpečně projel, tempem asi 120 km/h. Z hlediska rodinného vozu lze dynamiku základní Sierry hodnotit jako velmi dobrou a její jízdní vlastnosti výborné – tedy o stupeň lepší, a tak to má být, protože bezpečný vůz musí mít vždycky „rychlejší“ podvozek než motor.

Foto: Milan JozífZvětšený rádius horního kotevního průvlaku umožnil snížit předpětí pásu na polovinu. Jeho výšku lze měnit v pěti polohách

Mým třetím automobilem zkušebního dne byl dvoulitrový EFI, pokřtěný zkratkou Electronic Fuel Injection, což v tomto případě znamená hybridní vstřikování Ford-Bosch řízené technicky velmi vyspělým Fordovým elektronickým modulem EEC IV, který se osvědčil v kosmu. Nešlo mi však o to ověřit si komplexní prostorovou regulaci vstřikování podle otáček, zatížení motoru, atmosférického tlaku a dalších zadávacích hodnot, chtěl jsem si jen vyzkoušet ekonomickou čtyřstupňovou samočinnou převodovku A4LD tohoto vozu. Její hydrodynamický měnič momentu s náběhovostí o 5 % větší než 2 (měnič pro svůj trvalý prokluz při přenosu točivého momentu obecně znamená stálé ztráty účinnosti a tím i přiměřené zvýšení spotřeby) je totiž po zařazení III. a IV. stupně zablokován, takže převodovka pak pracuje bez hydromechanických ztrát. Podobný, dokonce ještě promyšlenější princip samočinné převodovky s postupným snižováním ztrát při řazení nahoru ověřil v praxi a patentoval Ing. Hau v pražském Ústavu pro výzkum motorových vozidel už před dvaceti lety. Škoda, že jsme jej nedokázali využít a poslat včas do světa.

Foto: Milan JozífVozy se stupňovitou zádí mají ve střeše lištu, v níž jsou pod posuvnými krytkami místa pro upevnění nosiče zavazadel. Dešťová voda odtéká spárami nad dveřmi do kanálků, skrytých v rámech dveří

Pro hrátky s plynovým pedálem a s brzdou na levé noze jsem si vybral krátký okruh v rozlehlé krajině západně od Palmy, který jako by neuvěřitelnou křivolakostí své vozovky chtěl vyvážit romantiku delší horské tratě. Ruce rozhodně nezahálely, i když měly na starosti vlastně jen volant, protože řazení se regulovalo jen pohybem a mírou sešlápnutí plynového pedálu. Při jeho citlivém ovládání vůz jel ve velmi úsporném režimu a řadil v nízkých otáčkách, ale při náročných dynamických úsecích po prudkém sešlápnutí plynu dokázala převodovka přeřadit i o dva rychlostní stupně níž a vůz zrychloval uměřeným temperamentem svých asi 85 kW/5500 min⁻¹, anebo spíš 160 N.m/4000 min⁻¹. Jakmile ovšem převodovka přeřadila z dvojky na vyšší dva rychlostní stupně, přestal měkký, jakoby houpavý zvuk motoru, protože všechna tři kola měniče se přestala navzájem pohybovat a jejich funkci zcela převzaly spojky planetových převodovek z přímého záběru. Otáčky motoru se potom už měnily jen úměrně rychlosti jízdy. Řazení bylo v celém rozsahu velmi plynulé a s jeho bezchybnou jemností by těžko mohl soupeřit sebezkušenější řidič s rukou na řadicí páce.

Foto: Milan JozífBěžné servisní úkony jsou velmi snadné. Žárovky světlometů jsou pod krytem s bajonetovým uzávěrem. Vysoké polyetylenové plnicí hrdlo vede k nádobě ostřikovače čelního skla a světlometů

A je tu poslední jízda mé rušné pracovní soboty – alespoň krátká zkouška vozu se vznětovým motorem. Byla to Sierra 2.3 D CL, která stála téměř celý den při 18 °C, a přesto v chladnějším večeru potřebovala pouhé tři sekundy žhavení, aby se motor rozběhl s charakteristickým zvukem „dieselů“. Maně jsem vzpomněl na odhlučnění Volva 240 D z roku 1984, které je snad dodnes unikátní. Ale jakmile motor Sierry zabral, hned ztichl, po zařazení pětky ve 100 km/h jen šeptal a rozhodně nemohu říct, že hlučněji než ostatní zkoušené vozy toho dne: subjektivní rozdíl se zdál být neměřitelný. Protože od hotelu Son Vida jsem tentokrát odjížděl už za tmy, mohl jsem v praxi vyzkoušet také nové, homofokální halogenové světlomety, společné pro celou novou řadu. Tlumené světlomety byly velmi intenzívní, jako by je doplňoval ještě pár pomocných mlhových svítilen, a horní okraj jejich paprsků byl nejen ostře ohraničen na stromech nebo zdech po stranách vozovky, ale dokonce i hranice světla a tmy daleko vpředu před vozem byla velmi dobře zřetelná. Také dálkové světlomety měly poměrně ostré horizontální rozhraní tmy a jejich větší účinnost byla zřejmá.

Foto: Milan JozífSierra znamená ve španělštině pilu, odtud přenesený význam pohoří. Od roku 1982 je to také Ford střední třídy s výjimečnými tvary karoserie

Podtrženo a sečteno, všechna svezení byla svým způsobem mimořádná a stála za to. Ovšem kolik by nás vlastně stála? Průtokoměr Flowtronic samozřejmě nebyl k dispozici, vozy měly plné nádrže a měřit jejich spotřeby jsem nemohl. A tak nezbývá než spokojit se s údaji výrobce (mimochodem podléhajícími důsledné objektivní kontrole!), uváděnými v pořadí ustálených rychlostí 90/120 km/h a velmi přísně simulovaného městského cyklu podle předpisu EHK 15: u Sierry XR4x4 to je 7,7/9,5/15,3 l/100 km (každá kategorie něco stojí!), nejskromnější 1,6 l má 5,5/7,1/8,9 l/100 km (vztaženo k 1025 kg), 2.0 EFI Automatic nabízí 5,8/7,5/10,8 l/100 km (s pětistupňovou přímo řazenou převodovkou 6,5/8,4/10,8) a 2.3 D je ovšem nejskromnější: 4,9/6,5/8,6 l/100 km. I tady se ovšem projevují vysoké nároky přísného městského cyklu na poměrně velký vznětový motor a v praxi při rozumné jízdě by městská spotřeba asi byla nižší.

Říká se, že na závěr patří milostná věta. Zde je: čtyřválcová Sierra by jistě příjemně zpestřila náš trh, byť zřejmě jen tuzexový, a při zavedeném a organizací Pragent ostře sledovaném systému dobře zásobených konsignačních skladů by mohla svým majitelům opět nabídnout provoz zaručené bez servisních problémů.

Převzato z časopisu

Fotogalerie