Lexus RZ 2026 – Za digitálními řídítky

Snad každá nová technika vyvolává zvědavost, napětí, nebo u někoho obavy. Stejné to bylo u nového řízení bez mechanické vazby v modernizovaném Lexusu RZ. První zkušenosti z jízdy za digitálními řídítky jsou ale více než slibné…

O systémech řízení bez mechanické vazby mezi volantem a koly jsme už psali několikrát například v souvislosti se značkami Mercedes-Benz nebo Peugeot. Zatím však šlo především o technické rozbory, prototypy nebo omezené aplikace, které se sériové realitě teprve přibližovaly. Nyní přichází první skutečná zkušenost z běžného provozu v sériovém voze. Modernizovaný Lexus RZ totiž přiváží techniku označovanou steer-by-wire do produkční podoby (viz AR 6/’23).

Foto: Lexus

Elektrické prémiové SUV japonské značky je první vůz na světě, jenž tento koncept uvádí na trh v širším měřítku. Řízení nevyužívající mechanickou vazbu mělo již před 13 lety Infiniti, avšak v jeho útrobách byla stále jako záloha tyč řízení přítomna. V Lexusu RZ mechanické spojení není a řidič pohyby předních kol obsluhuje výhradně prostřednictvím elektronického přenosu signálu.

Hlavní předností systémů steer-by-wire v obecné rovině je přesnost a variabilita řízení. Může tak být sportovnější nebo klidnější a současně mnohem efektivněji spolupracuje s asistenčními systémy. Pro řidiče je přínosem také skutečnost, že mu stačí méně otáček volantem k dosažení plného rejdu a také přenos vibrací od vozovky je mnohem menší.

Řízení bez mechanické vazby Lexusu RZ se při velkém zjednodušení spoléhá na dvojici hlavních jednotek se snímači a elektromotory. Pokyny řidiče jsou snímány čidlem točivého momentu SCA (Steering Control Actuator) na volantu a prostřednictvím elektronického signálu přenášeny do akční jednotky u převodky řízení na přední nápravě STA (Steering Torque Actuator), která natáčí kola. Celý systém je koncipován redundantně, takže klíčové řídicí, napájecí i výkonné prvky jsou zdvojené. Při výpadku jedné větve zůstává řízení plně funkční.

Avšak při jízdě musí řidič do volantu dostávat co nejpřesnější zpětnou vazbu od předních kol, a tak vzájemná komunikace jednotek SCA a STA probíhá také opačným směrem. Elektromotor řízení na přední nápravě vyhodnocuje síly vznikající mezi pneumatikou a vozovkou a tyto informace cíleně filtruje a převádí na elektronický signál. Ten je následně přenesen na volant.

Foto: Lexus

Jak se tedy systém, na němž inženýři Toyoty ve spolupráci se specialisty společnosti JTEKT pracují již více než deset let, projevuje při jízdě? Řízení působí přirozeně a má dostatek zpětné vazby. Změnu převodu řízení si člověk při běžné jízdě prakticky neuvědomí, převod se postupně zmenšuje se zvětšujícím se rejdem. Poměr mezi otáčkami volantu a úhlem předních kol se mění také podle rychlosti jízdy, i proto při jízdě přímým směrem zaujme stabilita a klid, protože není potřeba žádné „dořizovávání“ a nutné mikropohyby volantem jsou jen minimální. A to platí nejen pro hladké silnice, ale také pro zvlněnou vozovku. Při jízdě po nezpevněném povrchu ­dokážete cítit přilnavost i natočení kol a přirozeně se tak vyhnete nedotáčivosti způsobené horlivostí na volantu.

Důležitá je právě celková přirozenost a to, že samotná absence mechanické vazby nepůsobí rušivě. Řídítka použitá místo konvenčního volantu jsou zpočátku nezvyklá, protože před sebou máte pocit volného prostoru, jako byste seděli přímo před čelním sklem, ale na tento efekt si rychle zvyknete. Možná by bylo příjemné mít možnost toto řízení kombinovat s konvenčním kruhovým volantem, jenž při jízdě nabízí přeci jen více možností úchopu. Nicméně funkčně tato řídítka nepředstavují problém, protože maximální otočení z centrální polohy do krajního rejdu činí 200 stupňů, takže ve většině situací není třeba přehmatávat.

Modernizace typu Lexus RZ se zaměřila především na přepracovaný elektrický pohon. Nový lithium-iontový akumulátor má celkovou kapacitu 77 kWh a vyšší energetickou hustotu. Současně došlo ke snížení vnitřních ztrát v hnacích jednotkách, a to zejména zásluhou využití karbidu křemíku ve výkonové elektronice. Systém využívá účinnější kapalinové chlazení akumulátoru včetně funkce předehřevu, jež zkracuje časy nabíjení zejména v nízkých teplotách.

Foto: Lexus

Nabídka je nově rozdělena do tří verzí. RZ 350e s pohonem předních kol doplňuje dvojice variant s pohonem všech kol: RZ 500e a RZ 550e F Sport. Zatímco posledně jmenovaná má řízení bez mechanické vazby jako standard, ta prostřední je může mít za příplatek.

Infotainment LexusLink nyní pracuje s 14palcovým displejem a novým plánováním tras včetně zastávek pro nabíjení, zohledňujícím stav nabití akumulátoru a nabíjecí body po trase. Designové změny jsou evoluční, jde zejména o upravené detaily nárazníků, nové odstíny karoserie, specifická kola a drobné úpravy interiérových dekorů.

Lexus RZ tak zůstává bytelným a pohodlným elektromobilem, nyní však s větší efektivitou a doslova revolučním řízením, jež se postupně v průběhu několika let bezpochyby dostane do většiny automobilů.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
a) RZ 350e: vpředu napříč uložený synchronní elektromotor s permanentními magnety, 165 kW (224 k) a 269 N.m; li-ion akumulátor celk./využ. 77,0/72,0 kWh, 104 článků, 385 V;
b) RZ 500e: viz výše, ale synchronní elektromotor s permanentními magnety i vzadu, celkově 280 kW (381 k) a 538 N.m;
c) RZ 550e F Sport: viz b), ale celkově 300 kW (408 k) a 538 N.m.

Podvozek
Bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; pérování vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/VSC, hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, pro b) alternativně, pro c) standardně řízení „steer-by-wire“ bez mechanické vazby; pneumatiky př. 235/60 R18, zad. 255/55 R18, nebo př. 235/50 R20, zad. 255/45 R20.

Foto: Lexus

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2850 mm, rozchod kol 1612/1627 mm, d/š/v 4805/ /1895/1635 mm, objem zavazadlového prostoru VDA 522–1451 l; hmotnost pohotovostní 2005/2100/2135 kg, celková 2520/2640/2640 kg; hmotnost přívěsu brzděného/nebrzděného 750/1500 (a) 750) kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v uvedeném pořadí verzí)
Největší rychlost 160 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 7,5/4,6/4,4 s, spotřeba elektřiny WLTP 14,2/15,8/16,0 kWh/100 km, emise CO₂ 0 g/km, dojezd WLTP kombinace 568/500/450 km, max. nabíjecí výkon AC/DC 22/150 kW.

Převzato z časopisu

Fotogalerie