Škoda 110 R (1971) – Sportsman z Kvasin

Říkalo se jí „české Porsche“ a chtěl ji tehdy prakticky každý. Škoda 110 R se stala důkazem toho, že Mladoboleslavští vždy dokázali i z mála vytvořit prakticky nemožné. Barokní zámek v Loučeni nám loni v říjnu v rámci Škoda Classic Days (viz AR 12/’25) umožnil vyzkoušet i jeden z vozů této slavné řady.

Škoda 110 R vznikla jako sportovně laděný derivát nové generace vozů s motorem vzadu, zahájené typem Š 1000 MB v roce 1964 (viz AR 5/’24). Ten přinesl samonosnou karoserii a moderní výrobní postupy, na něž automobilka navázala při vývoji modernizované řady sedanů Škoda 100/110. Současně se otevřel prostor pro efektní model, jenž by ze západoevropských zemí mohl přinášet tolik potřebnou konvertibilní měnu. Vývoj kupé začal v roce 1966 a první prototyp Š 718 K vznikl v březnu 1968 v Kvasinách. Karoserie se od sedanu řady 100/110 lišila nižší linií, bezrámovými bočními skly a splývající zádí.

Foto: Jiří Duchoň

Škoda 110 R vyjela ke svým zákazníkům v roce 1970 poté, co oslavila svoji premiéru na veletrhu v Brně, a pak též v Paříži, Turíně a Londýně. V první polovině této dekády stála 78 000 Kčs, tedy téměř 40 průměrných platů, v přepočtu podle dnešní průměrné mzdy asi 1,4 až 1,8 mil. Kč. Běžná „stovka“ začínala kolem 56 tisíc Kčs.

V průběhu výroby probíhaly dílčí úpravy. Od roku 1973 dostal vůz čtyři světlomety, přední sedadla byla doplněna hlavovými opěrkami a v závěru produkce došlo k přechodu na třináctipalcové ráfky. Škoda 110 R byla z pochopitelných důvodů výrazně exportně zaměřená, například v roce 1973 směřovalo do zahraničí 93 % strojů.

Žluté „erko“ ze sbírek Škoda Muzea jsme dostali příležitost vyzkoušet koncem loňského října v Loučeni spolu s polokabrioletem Škoda 1101 (viz AR 1/’26) či „dálnicovým“ Rapidem 1500 OHV z roku 1940 (viz AR 3/’26). Vůz na snímcích byl objeven teprve před několika lety. Minimálně ježděný automobil měl tehdy příď neodborně opravenou po nehodě. Vedení Muzea se s majitelem časem dohodlo na odkupu a poté jej pečlivou renovací dovedlo do původního stavu. Pochází již z roku 1971, o čemž svědčí nejen oranžové lakování odstínem 6145, nabízeným pouze v prvních dvou letech produkce, ale také „dvouoká“ maska nebo absence větracích mřížek ve sloupcích C.

Foto: Jiří Duchoň

Nyní má tento automobil najeto jen něco přes 10 000 původních kilometrů, což v kombinaci s umem mladoboleslavských renovátorů dává dojem jízdy s novým vozem. Motor „chytá na brnk“ a záhy se ustálí v příjemně bručivém volnoběhu. Zařazení první rychlosti (či později zpětného běhu) si žádá pečlivou kombinaci pohybů spojkového pedálu, řadicí páky a plynu, vyšší „kvalty“ tam již padají téměř samy.

Ihned vás potěší znamenitý rozhled všemi směry, daný bohatým prosklením a tenkými sloupky, a velmi slušná dynamika. ­Maticové řízení je poměrně lehké a přináší těsný kontakt s předními koly, potřebný k tomu, abyste „erko“ bezpečně vedli zatáčkami a konejšili je v přímém směru. Brzdy si při potřebě razantní decelerace žádají větší sílu na pedálu, nicméně vůz pak zpomaluje bezpečně. Ani v této disciplíně tak tato Škoda 110 R výrazněji nezaostává za dnešním provozem a pocit z bohatě vybavené palubní desky dá vzpomenout zážitkům, jež prožívali dostatečně bonitní „sportsmani“ před půl stoletím.

Foto: Jiří Duchoň

Kupé Škoda 110 R bylo vrcholným mo­delem typové řady 100/110 (viz AR 6 a 7/’19). Díky ní bylo po roce 1972 Československo jedinou zemí východního bloku, kde alespoň na čas přestaly být osobní automobily nedostatkovým zbožím. „Erko“ se však kvantitativních bojů neúčastnilo: zatímco sedanů 100/110 vzniklo v letech 1969 až 1977 přes milion, model 110 R spatřil světlo světa jen v necelých 57 tisících kusů (1970–1980). Motor s dvojitým karburátorem a stupněm komprese zvýšeným na 9,5:1 se montoval také do sedanů 110 LS, jichž nakonec vzniklo ještě méně než kupé.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Celohliníkový, kapalinou chlazený řadový, atmosféricky plněný zážehový čtyřválec, uložený podélně za zadní nápravou; OHV 2V; karburátor Jikov 32 DDSR; 1107 cm³ (ø 72 x 68 mm), 9,5:1, 38 kW (52 k)/4650 min^-1 a 86 N.m/3500 min^-1. Čtyřstupňová manuální převodovka v bloku s motorem (3,80–2,12–1,41–0,96–Z 3,27), stálý převod 4,44, spojka suchá jednokotoučová s kapalinovým ovládáním. Pohon zadních kol.

Foto: Jiří Duchoň

Podvozek
Samonosná celokovová dvoudveřová čtyřmístná karoserie. Zavěšení předních kol lichoběžníkové s páry trojúhelníkových ramen, vzadu kyvadlové polonápravy, odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; řízení šroubem a maticí; kapalinová dvouokruhová brzdová soustava, vpředu kotouče (licence Dunlop), vzadu bubny. Pneumatiky Toyo 310, 155 R14.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor 2400 mm, d/š/v 4155/1620/1340 mm, rozchod 1280/1250 mm; hmotnost pohotovostní/celková od 805/1180 kg. Palivová nádrž 32 l. Prostor pro zavazadla 250 l vpředu, 120 l za opěradly zadních sedadel.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Nejvyšší rychlost 140 km/h, kombinovaná spotřeba paliva 9 l/100 km.

Cena od 78 000 Kčs

Převzato z časopisu

Fotogalerie