Škoda 105 L: Jak má být (1985)

Milan Jozíf a Otakar Gregora vyzkoušeli v roce 1985 nové provedení sedanu Škoda s nejmenším motorem.

Po zkušenostech s letošním modelem vozů Škoda 120 L, o kterých jsme psali v AR 7/'85, jsme v praxi poznali další model mladoboleslavské produkce, tentokrát s nejmenším motorem. Když jsme přebírali šípkové červenou Škodu 105 L, byli jsme především velmi příjemně překvapeni úrovní jejího zvláštního vybavení. Poprvé jsme měli příležitost svézt se s vozem Škoda, v němž byly zabudovány československé samonavíjecí pásy Moravan Super-Rol, pocit bezpečnosti i komfortu zvyšovaly opěrky hlavy a nechybělo ani vyhřívané zadní sklo. Byly to zejména tyto tři „příjemnosti“, které by dnes už měly patřit k základnímu vybavení každého osobního automobilu a které byly také hlavním motivem inspirace k nadpisu tohoto článku. Samozřejmě jsme přitom vycházeli z neměnné skutečnosti, že letos stejně jako napřesrok, a ještě převážnou většinu roku 1987, budou mít zájemci o vůz značky Škoda možnost výběru z automobilů jediné koncepce.

Foto: Otakar Gregora

Mluvíme-li o výběru, připomeňme alespoň pro celkový přehled také dnešní registrovanou nabídku výrobků AZNP v nejvyšší cenové kategorii doplněných i vozy kupé montovanými souběžně s AZNP ještě v Bratislavských automobilových závodech n. p. (V závorkách uvádíme výkony a ceny jednotlivých typů bez pásů, v základním provedení a vybavení, které platí na konci letošního roku.) V souvislosti s nabídkou vozů Škoda ročníku 1986 pak bychom se čtenářům i pracovníkům n. p. Mototechna rádi omluvili za nepřesnou informaci, která byla uveřejněna v AR 9/'85 o zaváděných změnách nového ročníku výroby. Protože zářijové číslo připravujeme už v květnu a začátkem června, uvedli jsme předpokládané změny vyplývající z nároků modernizované vyhlášky FMD č. 41/1984 Sb. na technické vybavení motorových vozidel.

Foto: Otakar Gregora
U vozů Škoda letošní modelové řady se staly vnějším rozlišovacím znakem typů Š 105 S a Š 105 L zapuštěné světlomety se svislými skly, na rozdíl od nejluxusnější stopětky GL a všech modelů s většími motory, jejichž skla světlometů svým tvarem navazují na plochu masky chladiče a předních ukazatelů směru

Mimo jiné jsme oznámili náběh montáže pravých vnějších zpětných zrcátek od září v plném objemu výroby AZNP a předních opěradel se sklápěcím mechanismem také u vozů Š 105 S. Mezitím však vyšlo najevo, že dodavatelé zatím nemohou vyhovět nárokům plné výrobní kapacity, a tak pravá zrcátka u všech vozů AZNP a sklápěcí opěrky předních sedadel u vozů Š 105 S zatím nejsou nárokovým vybavením nového automobilu, ale objeví se pravděpodobně až v průběhu příštího roku.

Foto: Otakar GregoraPřesně identifikujícím vnějším rozlišovacím znakem je ovšem především malý typový štítek pod pravou zadní skupinovou svítilnou

Dole na stupnici nabídky jsou dnes vozy s motorem objemu 1046 cm ³ a jednotným výkonem 33,1 kW – Škoda 105 S (55 200 Kčs) a Škoda 105 L (58 200 Kčs). Střední objemová skupina sedanů z AZNP s motory 1174 cm³ je nejpestřejší. Začíná modelem Š 120 L (36,7 kW/63 000 Kčs), zatímco výkonnější a lépe vybavená Škoda 120 LS (40,5 kW), která ovšem vyžaduje pouze benzín Super, stojí 67 830 Kčs. Jejich luxusně vystrojeným protějškem jsou Škoda 120 GL (36,7 kW/68 380 Kčs) a „pětirychlostní“ Škoda 120 GLS (40,5 kW/71 690 Kčs) z AZNP Vrchlabí. Sedany s motory 1050 a 1200 cm³ mají vesměs lehčí kyvadlové zadní polonápravy, zatímco nová, tzv. úhlová zadní náprava s koly na vlečených ramenech se šikmými osami kývání zůstává stále charakteristickým konstrukčním prvkem podvozku „stotřicítky“.

Foto: Otakar GregoraPo otevření zadního víka se objeví nejmenší z nabízených motorů osobních vozů Škoda. Na pohled je zcela shodný s větší stodvacítkou, s níž má i společný odlitek bloku motoru. Zespodu se ovšem liší plechovým víkem klikové skříně, zatímco motory Š 120 i Š 130 mají víko odlité z hliníkové slitiny a naspodu vybavené chladicími žebry. Na snímku je vidět zesílené vnější výztužné žebro bloku motoru v rovině osy klikového hřídele

Všechny vozy Škoda s největším motorem 1289 cm³ a s výkonem 43 kW mají kromě úhlové zadní nápravy a standardního vybavení pětistupňovou převodovkou ještě spojku TAZ s talířovou pružinou a s průměrem obložení zvětšeným ze 180 na 190 mm a „těžší“ stálý převod v rozvodovce, proti vozům Š 105 a Š 120 snížený z 4,22 na 3,90:1. Pro stotřicítky je určen i náš nejvyspělejší brzdový systém se zdvojeným kapalinovým okruhem předních brzd. (Mimochodem, podobný dvouokruhový systém s čtyřpístovými předními kotoučovými brzdami, zatím nejúčinnější a nejspolehlivější mezi sériově vyráběnými automobily, mají už od svého zrodu vozy Tatra 613.)

Foto: Otakar GregoraProti ostatním vozům Škoda, s nimiž jsme měli možnost se dosud svézt, byly nejpříjemnější zkušeností samonavíjecí pásy Moravan Super-Rol. Jiný druh pásů se dnes ve všech ostatních zemích vyrábějících osobní vozy ani nemontuje a za všechny budoucí majitele nových škodovek bychom si přáli, aby se zcela zastaralé statické pásy také u nás už bezodkladně staly historickým prvkem pasivní bezpečnosti. Pásy Moravan Super-Rol mají příjemné popruhy, mírný napínací tah a svou délkou umožňují upoutaným osobám volný pohyb

Sedany Škoda 130 L s čtyřdveřovou karosérií stojí 69 980 Kčs, zatímco kupé Škoda Rapid 130 ze závodu AZNP v Kvasinách, montovaná také v n. p. BAZ, stojí 81 050 Kčs. Do výčtu nabídek našich vozů patří ještě kupé Rapid (40,5 kW/78 800 Kčs) s motorem Š 120 LS a čtyřstupňovou převodovkou v základním vybavení. Mnohé z prvků základního vybavení dražších modifikací je možné za příplatek objednat i do automobilů levnějších provedení. Např. za 530 Kčs popř. za 910 Kčs můžete mít vyhřívané zadní sklo nebo za 600 Kčs až 690 Kčs bezpečnostní opěrky hlavy na předních sedadlech vozů, jejichž základní cena s tímto vybavením nepočítá. Zatímco souprava dnes už zastaralých tzv. statických bezpečnostních pásů Moravan Super na přední sedadla stojí 345 Kčs, za 800 Kčs lze získat kvalitní samonavíjecí pásy Moravan Super-Rol, popř. za 600 Kčs pásy ABT z Německé demokratické republiky.

Foto: Otakar GregoraKruhové přístroje jsou sice ještě „ze staré školy“, ale mají matové černé rámečky a krycí skla s nalepovanou antireflexní vrstvou. Obdélníčky s trvale křížovými bodovými světly kontrolek a s jejich symboly stále provokují naši představu, jak malý náklad by si už před devíti lety při náběhu nové řady Š 105/120 asi vyžádalo vyplnění velkoplošnými kontrolkami

„Naše“ Škoda 105 L tedy měla navíc vyhřívané zadní sklo, samonavíjecí pásy a bezpečnostní opěrky hlavy, čímž se její pořizovací cena zvýšila z 58 200 zhruba na 60 000 Kčs. Přesto zůstává jednou z nejlevnějších nabídek komfortnějšího cestování s vozy mladoboleslavské výroby. Byli jsme proto právem zvědavi na její provozní vlastnosti, na to, je-li předpokládaná menší dynamika vyvážena jen úsporou na pořizovací ceně, nebo i méně nákladnými zastávkami u čerpacích stanic. Se zájmem jsme očekávali pocity na plynovém pedálu ve stoupání a v zatáčkách i míru volnosti, kterou nám poskytnou československé samonavíjecí pásy, s nimiž jsme dosud neměli žádné zkušenosti.

Foto: Otakar GregoraDobře tvarovaná komfortní přední sedadla byla u zkoušeného vozu vybavena příjemně čalouněnými bezpečnostními opěrkami hlavy. Symbol E8 v kroužku na jejich boku potvrzuje, že odpovídají přísným nárokům předpisu EHK OSN. Opěrky nejsou určeny k odpočinku za jízdy, ale při nárazu zezadu brání cestující před zraněním krční páteře, proto musí být nastaveny vždy ve správné výšce, středem proti týlu lebky

Vůz jsme převzali se 17 km na počítači, takže vyžadoval zprvu spíš něžné nároky na výkon. Bylo však zřejmé, že při stejném stálém převodu v rozvodovce a při stejném odstupňování převodovky, jaké mají vozy Škoda 120 L i výkonnější LS, potřebuje stopětka ve všech provozních situacích náročnějších na dynamické vlastnosti vozu přibližně o jeden rychlostní stupeň nižší převod. Prostě řečeno – tam, kde nám Škoda 120 L nabízela dostatek převahy výkonu při výjezdu ze zatáček nebo ve stoupání i při zařazené trojce, bylo nutno u Š 105 L řadit dvojku. Teprve po ujetí druhého tisíce kilometrů, kdy už jsme mohli bez obav postupně přidávat otáčky motoru, projevila se jeho ochota nahrazovat předchozí rozdíl zhruba 10 % výkonu proti Škodě 120 L, na niž jsme byli zatím zvyklí.

Foto: Otakar Gregora

K příjemným překvapením patřila i subjektivně nižší hladina hluku v kabině nového vozu, kterou však po ujetí dvou až tří tisíc kilometrů po ničivé pražské dlažbě začaly zvyšovat některé vedlejší rezonanční pazvuky, zejména drnčení vnitřního zpětného zrcátka. Podobnými problémy ovšem trpí také nově zahřáté rychlé vozy nejen domácí, ale i vyšších objemových tříd. Řešení je tedy třeba hledat spíše v snaze o dosažení takové kvality povrchu našich vozovek (včetně všech dálničních úseků), s jakou se běžně setkáváme v ostatních evropských státech, kde dlažba patří jen do skanzenových oblastí. Pokud jsme ovšem jeli po zcela hladké živicové vozovce rychlostí kolem 90 km/h, bylo v kabině o poznání méně hluku než ve Škodě 120 L, s kterou jsme se svezli předtím.

Foto: Otakar Gregora
K příjemnostem vybavení „našeho“ vozu patřilo vyhřívané zadní sklo, které během tří minut vysušilo pruhy dostatečné pro bezpečný výhled vnitřním zpětným zrcátkem. Zapíná se spínačem ventilátoru vnitřního větrání, a to buď otočením do krajní polohy zcela vpravo, kdy se vyhřívá společně se zapnutým pomalejším během ventilátoru, nebo otočením zcela vlevo, kdy ventilátor zůstává vypnut. Zapnuté vyhřívání signalizuje malá oranžová kontrolka vpravo dole v kruhovém přístroji vpravo od rychloměru. K odvětrání zadního skla zevnitř přispívá i přemístění přívodní štěrbiny odsávacího větrání přímo k bočním hranám okna

Byly ovšem i jiné dojmy. Např. při každém tankování zůstaly po otvírání a zavírání víčka nádrže černé špičky prstů, ušpiněné od pryžového těsnění tak, že na to ani mýdlo nestačilo. K lhostejnosti výrobce přístrojů vůči světovému vývoji, poznatků a zkušenostem s velkoplošnými kontrolkami se nám ani nechce znovu vracet, protože na jejich výhody Automobil upozorňoval už bezmála před dvaceti lety – ovocem pak byla přístrojová deska vozů Škoda 100/110. Během řady Š 105/120 se však praxe vrátila zpět na úroveň Octávií a o kritice tohoto stavu nechce dodnes nikdo slyšet. Už jednou jsme při jízdě se sluncem v zádech nerozeznali rozsvícenou kontrolku dobíjení, signalizující poruchu alternátoru. Tentokrát jsme doplatili na to, že v základním vybavení všech vozů Škoda chybí obvyklá zelená kontrolka rozsvícení vnějšího osvětlení vozidla.

Foto: Otakar GregoraNa střední části palubní desky je soustředěno ovládání vyhřívací a větrací soustavy vozu třemi páčkami, nad nimi je otočný spínač dvourychlostního ventilátoru a vyhřívání zadního skla; vpravo nad popelníkem je otočný spínač přerušovaných varovných svítilen s předepsanou kontrolkou umístěnou mezi oběma spínači. S velmi dobrým tvarovým i proporciálním řešením volantu přímo kontrastuje „špendlíková“ řadicí páka. Výrobek družstva Dipro (na snímku vpravo) stojí právě tisícinu ceny nového vozu, ale svými přiměřenými proporcemi a materiálem své hlavy vyvolával pocit větší solidnosti. Tím zlepšuje psychickou pohodu řidiče, takže přispívá i ke zvýšení aktivní bezpečnosti vozidla

Hlavní světlomety nejsou zapojeny ani přes spínací skříňku zapalování, aby při vypnutí motoru samočinně zhasly. Většina vyráběných vozů má dnes obojí zajištění a některé automobily dokonce upozorní na rozsvícená světla bzučákem, jakmile řidič při opouštění vozidla otevře dveře. Smysl těchto opatření jsme pocítili na vlastní kůži, když jsme z ranní mlhy dojeli do sluncem ozářené Mladé Boleslavi a odpoledne po návratu k vozu byl akumulátor zcela vybitý. Je pravda, že člověk dělá chyby, ale máme dojem, že výrobce by jim měl předcházet alespoň na úrovni běžného evropského standardu...

Foto: Otakar GregoraObvykle jen málo využívaná výhoda vozů Škoda, nabízejících malý „nákladní“ prostor na sklopených zadních sedadlech. Každé opěradlo ve vztyčené poloze zajišťuje západka ovládaná páčkou na odkládací desce. Z tmavého papíru, na jehož černou vrchní vrstvu není radno odkládat papíry nebo předměty, které by se k nim mohly přilepit

Pocity a dojmy nechť však teď ustoupí objektivnějším číslům naměřených hodnot, na něž budou čtenáři asi stejně zvědaví jako byla redakce. Obvyklému měření spotřeby a průměrné rychlosti na smíšené silniční trati a ostatním měřením na zkušebním úseku mezi Davlí a Štěchovicemi předcházelo ověření přesnosti rychloměru a počítače kilometrů. Vyšlo najevo, že počítač kilometrů naměřil o 4 % víc než kolik činila skutečně ujetá vzdálenost, v 60 km/h byl rychloměr optimističtější o 8,9 %, v 90 km/h ukazoval o 9,6 % víc a ve 120 km/h chyba opět klesla na 8,1 %.

Foto: Otakar GregoraZa levým opěradlem je akumulátor ve schránce se zvýšeným dnem, připraveným pro montáž úhlové zadní nápravy. Jeho kryt z pružného plastu lze sejmout po otočení plechové vačky vlevo od akumulátoru

Když jsme tedy za pomoci ÚSMD zapojili elektronický průtokoměr Flowtronic a vydali se od prohořelického čerpadla na trase Mirošovice – Městečko – Nespeky – Ládvíčko – Nesetice –Zlatníky – Zbraslav (52,8 km, z toho 15 km dálnice), snažili jsme se udržovat na rychloměru nejprve rychlost blízkou údaji 120 km/h, potom necelých 100 km/h v obcích nanejvýš 65 km/h, abychom přesně respektovali vyhlášku o pravidlech silničního provozu. Bylo 7. října, oblačno, téměř bezvětří, teplota 18 °C. Na startu ukazoval rychloměr 4601 km, v cíli na křižovatce před zbraslavským hřbitovem 4656 km. Na dálnici jsme dosáhli průměrné rychlosti 90,0 km/h (což na krátké trati velmi ovlivnil rozjezd do stoupání) při spotřebě 8,93 l/100 km. Jeli jsme stále se zařazeným rychlostním stupněm, pokud možno rychle a svižně, ale bez extrémních nároků na dynamiku.

Foto: Otakar GregoraZavazadlový prostor v přídi je poměrně hluboký. Výztuha jeho víka je uprostřed dělena příčným prolisem, který při čelním nárazu způsobí zlomení víka v požadovaném místě a zabrání jeho proniknutí do kabiny. Na straně před volantem je snadno snímatelný plastový kryt podtlakového posilovače brzd, od ročníku 1984 standardně i pro všechny vozy Š 105, se svisle umístěným tandemovým brzdovým válcem o 19 mm. Stav brzdové kapaliny v nádobce spojené i pro ovládání spojky lze kontrolovat pohledem bez sejmutí krytu

Výsledný průměr 76,36 km/h nás proto překvapil snad ještě víc než spotřeba vozu zatíženého polovičkou užitečné hmotnosti: měřenou trať jsme absolvovali za 6,66 l/100 km. Porovnáme-li obě hodnoty s měřením Škody 120 L z letošního 17. dubna (dosažený průměr 78,32 km/h při spotřebě 6,55 l/100 km), je zřejmé, že stejné výsledky při nižším výkonu motoru je třeba zaplatit vyšší spotřebou při častějším řazení a vyšších otáčkách. Cestovní výkon i spotřeba stopětky si ovšem zaslouží uznání, protože rozdíl proti stodvacítce je téměř zanedbatelný.

Foto: Otakar GregoraNa pravé straně přepážky oddělující zavazadlový prostor kabiny je typový štítek vozidla, nad nímž je vyraženo ještě přímo na karosérii předepsané identifikační číslo vozidla včetně nezaměnitelného symbolu roku výroby.

Výsledky dvou různých měření na téže trati může sice ovlivnit okamžitá dopravní situace, avšak její vliv lze vyloučit na měřicím úseku ve Štěchovicích a silnice nad Davlí. Pro porovnání uvádíme naměřené hodnoty Škody 105 L z října i Škody 120 L z dubna ve společné tabulce. Z tohoto porovnání je zřejmá větší hospodárnost vozu Škoda 105 L, pokud jde o ustálenou jízdu ve stejných podmínkách, i skutečnost, že největší handicap má Škoda 105 v prvních fázích zrychlování.

Foto: Otakar Gregora

Pro zajímavost jsme tentokrát změřili také průměrnou spotřebu při akceleraci z klidu na 1000 m a vyšel z obou směrů průměr 16,38 l/100 km. To je tedy cena za kilometrový sprint „na plno“. Překvapivě vyšla spotřeba při simulování městského provozu pojížděním čtyř úseků dlouhých 500 m vždy s rozjezdem na 60 km/h, potom rovnoměrnou jízdou a nakonec zastavováním na červenou, po němž následoval hned další rozjezd. Nejprve jsme projeli celé dva kilometry tímto způsobem jako zkušení rozvážní řidiči – svižně, ale s předvídavostí a s dojezdy na neutrál. Čas 2 min 58,69 s odpovídal průměru 40,3 km/h při spotřebě 7,39 l/100 km. (Škoda 120 L absolvovala stejnou zkoušku za 2 min 56,36 s, tedy o 2,33 s dřív, a spokojila se s 6,42 l/100 km, což je důsledek menších námah motoru vynaložené na zrychlení do 60 km/h.) Při nerozvážné jízdě plyn–brzda však už se projevil nejen rozdíl výkonu, ale také menší výsledná spotřeba energie: Škoda 105 L projela stanovené čtyři úseky za 2 min a 41,25 s, tedy průměrně 44,65 km/h, a dosáhla přitom spotřeby ne větší než 9,02 l paliva na 100 km. (Škodě 120 L sice stačily jen 2 min 15 s, spotřebovala však na to přiměřeně víc energie, za což požadovala 11,62 litru na 100 kilometrů).

Foto: Otakar Gregora

Před odjezdem z Davle jsme provedli ještě jedno porovnání: zatáčkovitý úsek poměrně strmého stoupání silnice v délce 0,7 km jsme dvakrát projeli letmým startem a přibližně stejnou rychlostí: poprvé na trojku s využitím největšího točivého momentu motoru a podruhé na dvojku, s přebytkem výkonu, otáček – a ovšem také hlučnosti. Subjektivní pocit razantnější jízdy jsme si korigovali jen sledováním rychloměru, který ukazoval stále kolem 45 km/h. Úsek jsme projeli poprvé za 64,14 s, podruhé za 63,32 s, tedy téměř shodnými průměry 39,28 a 39,79 km/h. Při první jízdě vůz zdolával stoupání sice jen s námahou, ale dosáhl spotřeby 14,86 l/100 km. Falešný pocit závodní jízdy jsme však podruhé zaplatili třemi litry „na sto“ navíc – jeli jsme stejně rychle za 17,79 l/100 km. To je snad také dost názorný důkaz, jak můžeme šetřit včasným řazením a jízdou v nižších otáčkách na vyšší rychlostní stupeň.

Foto: Otakar Gregora

Všechna měření nám potvrdila, že při rozumných nárocích na dynamiku a převážně menším zatěžování vozu je Škoda 105 L úspornější než stodvacítka, pokud ovšem nepřevládá provoz v kopcovitých nebo horských oblastech, vyžadujících častější řazení a jízdu s motorem ve vyšších otáčkách. Oba vozy jezdí na Speciál a naše běžné provozní podmínky téměř vyrovnávají rozdíl výkonů Škody 105 L proti vozu Š 120 L, takže při vhodném způsobu jízdy lze dosáhnout přibližně stejného cestovního průměru, a to za méně benzínu. V praxi jsou tedy užitné hodnoty obou vozů takřka shodné. Zanedbatelná není jistě ani úspora počátečních investic, které jsou nižší o 4800 Kčs, vezmeme-li v úvahu, že příplatková výbava „naší“ Škody 105 L by se zhodnotila stejně dobře i ve voze Š 120 L. Rozumnému automobilovému labužníkovi se samozřejmě nabízí ještě další alternativa: koupit si Škodu 105 L a zhruba pět tisíc rozdílu pořizovací ceny vložit do zvýšení jejího komfortu. V takovém voze by pak mohla být opravdu radost sednout za volant.

Fotogalerie