BMW 525i Touring (1993)

Tři týdny testoval Ing. Otakar Gregora na sklonku roku 1992 kombi BMW 525i (E34). V tehdejším Československu to byla rarita!

V minulém čísle (viz AR 12/´92 – pozn. red.) jsme uveřejnili test znamenitého osobního kombi Mercedes-Benz 300 TD. Shodou okolností jen několik týdnů poté, co jsme se s ním rozloučili v sídle stuttgartské automobilky, usedli jsme v Mnichově za volant jiného vozu téhož druhu, navíc srovnatelných vlastností i ceny. Mohli jsme tak téměř bezprostředně porovnávat podobné výrobky dvou renomovaných německých značek a totéž nabízíme našim čtenářům v dalších řádcích, shrnujících hodnocení a výsledky zkoušek druhého z nich. Není to ovšem plnohodnotný srovnávací test, poněvadž zejména provozní vlastnosti obou vozů jsme neměřili při stejných podmínkách. Jestliže jsme v úvodu testu stuttgartského kombi poznamenali, že Mercedes-Benz zařadil vůz tohoto druhu do svého výrobního programu poměrně pozdě, platí to dvojnásob o jeho mnichovském konkurentu. První skutečné kombi BMW se totiž objevilo na trhu ještě o deset let později, když v srpnu 1987 obohatil paletu sedanů trojkové řady typ touring. Důvod takového zpoždění za jinými značkami byl zřejmě stejný jako u mercedesu – nesoulad užitkového charakteru kombi s image značky, zdůrazňující navíc sportovního ducha všech svých vozů.

Foto: Otakar Gregora
Touring se liší od sedanu řady 5 tvarem zádě, má však shodné vnější rozměry

Ale i v Mnichově nakonec uznali, že absencí podobného typu ve své nabídce ztrácejí část klientely, která se musí po takovém voze poohlédnout jinde. Snad to byl i příklad stuttgartských kombi, že mnichovský výrobce této kategorie nezůstal dlouho osamocen. Návštěvníci frankfurtského IAA v roce 1991 si mohli na stánku BMW prohlédnout další touring, tentokrát doplňující sedany střední, pětkové řady. Jednotné číslo však platí jen pro druh karoserie, neboť v této řadě jsou celkem čtyři typy kombi, lišící se motory, resp. poháněcími soustavami – 520i, 525i a 525ix se zážehovými šestiválci (X s pohonem všech kol) a 525tds s přeplňovaným vznětovým šestiválcem. Všem společné je oblíbené označení touring, odlišující je od sedanů, jen připomíná obchodně nepříliš úspěšný první vůz této značky s variabilním interiérem z počátku sedmdesátých let; nebylo to však kombi, ale dvoudveřový dvouprostorový sedan s výklopnou stěnou splývající zádí.

Foto: Otakar Gregora

Interiér vozu je snadno přístupný dveřmi otevíranými v dostatečném úhlu a výklopnou zadní stěnou

Vůz, který jsme převzali koncem loňského září ke krátkodobému testu, byl BMW 525i touring s nejvýkonnějším zážehovým motorem a samočinnou převodovkou, s množstvím výbavy dodávané za příplatek. Za necelé tři týdny jsme s ním ujeli téměř 6000 kilometrů v nejrůznějších podmínkách provozu na českých, německých a francouzských silnicích a dálnicích. Tak jako všechny vozy BMW, i kombi touring na první pohled prozradí svůj původ zejména nezaměnitelnou maskou chladiče s typickými „ledvinami“ a dvěma páry kruhových světlometů. Střízlivou eleganci a vyvážené proporce sedanu, od něhož je kombi odvozeno, se podařilo zachovat vzorem, že obě karoserie se shodují jen přední částí ke střednímu sloupku, tedy méně než u podobných „spřízněných“ verzí jiných značek. Rozdílný tvar mají druhé boční dveře a samozřejmě celá záď se vzhůru výklopnými „lichými“ dveřmi. Klínovitý profil pontonu je ještě nápadnější než u sedanu, ačkoliv je výrazně zmenšen zásluhou souvislé lesklé lišty spodního okraje všech tří bočních skel. Zatímco většina kombi odvozených od sedanů má o něco delší záď, pětkový touring má na milimetr stejně dlouhý rozvor a je jen o 5 mm vyšší.

Foto: Otakar Gregora

Snaha designérů o co největší unifikaci, nesporně i technologicky výhodnou, je zřejmá i při pohledu na koncové svítilny, beze změny převzaté ze sedanu, u něhož jsou rovněž členěny do dvou skupin tvaru „L“. Zvláštností výklopné zadní stěny, sahající až k podlaze zavazadlového prostoru (u nezatíženého vozu 620 mm nad zemí), je samostatně výklopné okno bez rámu, odjišťované druhým tlačítkem nad výklopem pro tabulku poznávací značky. Ačkoliv znečišťování skla zmenšuje malý spoiler na jeho horním okraji, je vybaveno stěračem, jehož motor ve spodní části výklopné stěny pohání raménko výsuvným excentrickým čepem, umožňujícím otevírání okna.

Foto: Otakar Gregora
Analogové přístroje jsou přehledně uspořádány před elektricky dvousměrně seřiditelným volantem, středový panel obsahuje ovladače ventilace a audiosoustavy

Prostor pro cestující je snadno přístupný širokými dveřmi s dvojitým těsněním a zcela se zasouvajícími skly (u testovaného vozu ovládanými elektricky). Obě přední sedadla nabízejí vynikající pohodlí jak tvarem, tak možnostmi a rozsahem seřizování polohy. Dvěma kombinovanými elektrickými spínači na vnější straně lze podélně posouvat až o 210 mm, měnit výšku sedáku nad podlahou (až o 70 mm) i jeho sklon, plynule měnit sklon opěradla, a také posouvat opěrku hlavy. Současně s podélným posouváním sedadla se svisle posouvá horní kotvení bezpečnostního pásu, jenž tak vždy optimálně obepíná tělo. Pohodu při jízdě v zimě zvyšuje dvoustupňové elektrické vyhřívání sedadel. Ačkoliv rozsah seřizování polohy sedadla řidiče je dostatečný, je i volant elektricky seřiditelný — podélně i svisle o 35 mm. Po vypnutí zapalování se samočinně přemístí do nejvyšší polohy, aby usnadnil vystupování a nastupování, ale po otočení klíčku se vrátí do dříve nastavené polohy.

Místa na předních sedadlech je dost ve všech směrech – vnitřní šířka ve výši loktů/ramen je 1460/1390 mm a výška stropu nad sedáky 970 až 1030 mm. O nic hůř na tom nejsou ani cestující na zadních sedadlech – podobné rozměry jsou 1460/1410 mm, resp. 940 mm – a dost místa i pro nohy, neboť nejmenší vzdálenost mezi jejich sedáky a opěradly předních sedadel posunutých zcela vzad je 130 mm. Naprosté pohodlí však mají jen dvě osoby na krajních, anatomicky tvarovaných sedadlech. Třetí musí sedět na vyvýšeném středovém místě neděleného sedáku, opírat se o vystupující střed opěradla se zapuštěnou sklopnou loketní opěrou a jeho nohám překáží středový tunel podlahy.

Foto: Otakar Gregora
Pohodlná zadní sedadla jsou oddělena sklopnou loketní opěrou; bezpečnostní pásy mají zámky uprostřed sedadla

Na znamenité jízdní pohodě se podílí též uspořádání a výbava interiéru i jeho důkladná hluková izolace. Přehledná palubní deska v osvědčeném stylu ostatních vozů BMW je rozčleněna do dvou zón podle významu a četnosti používání či sledování výstroje. Ve stíněném výklenku před volantem jsou kromě elektronického rychloměru a otáčkoměru ještě ukazatel stavu paliva, teploměr motoru a kontrolní svítilny včetně svítícího displeje signalizujícího postupně „vyčerpávání“ servisního intervalu. Při jízdě v noci je velice příjemné načervenalé „letecké“ osvětlení přístrojů zezadu. Ostatní výstroj je ve středovém panelu natočeném k volantu a přecházejícím do konzoly mezi sedadly, na níž jsou v blízkosti řadicí, resp. volicí páky další spínače, např. elektrického spouštění oken a vyhřívání sedadel. Testovaný vůz se neměl klimatizační soustavu, nabízenou jen za příplatek, ale v normálních provozních podmínkách vyhovuje standardní ventilační a topná soustava, umožňující regulovat proudění a teplotu vzduchu nezávisle pro levou a pravou část interiéru, s rozdílnou teplotou v úrovni hlavy a nohou.

U každého kombi se samozřejmě hodnotí vlastnosti soustředěné na velikost zavazadlového prostoru, jeho přístupnost a možnosti úpravy podle přepravní potřeby. V úvodu tohoto testu jsme připomněli podobný typ stuttgartské automobilky, který jsme rovněž testovali. Ze srovnání s mnichovským touringem vychází lépe, neboť má větší a variabilnější zavazadlový prostor. Za to vděčí větší délce vozu, ale i poněkud skromnějšímu prostoru na zadních sedadlech, jejichž sedáky jsou nejen sklopné, ale i vyjímatelné. Nicméně i BMW touring uspokojí většinu zájemců jak objemem zavazadlového prostoru, tak možností jeho zvětšování, omezenou však jen sklápěním děleného opěradla zadních sedadel, jejichž nedělený sedák je pevný. V základním uspořádání má zavazadlový prostor zcela rovnou podlahu dlouhou 1070 mm, jeho největší šířka 1260 mm se mezi podběhy zužuje na 930 mm a výška k hornímu okraji opěradla je 390 mm. Zavazadla lze zakrýt svinovací plastovou roletou. Po sklopení zadních opěradel se ložná délka zavazadlového prostoru prodlouží na 1610 mm (k výstupku zadní stěny opěradla), resp. až na 1810 mm (k opěradlům předních sedadel). Dvě víka v podlaze kryjí náhradní kolo a zvedák, dosti bohatá sada nářadí je přehledně uložena ve sklopné schránce na výklopné zadní stěně.

Foto: Otakar Gregora

Zvláštností tohoto touringu je samostatně výklopné okno zadní stěny

Je tradicí mnichovské značky, že svým vozům dává do vínku sportovní charakter, projevující se nejen temperamentem, ale i všestranně dobrými jízdními vlastnostmi. To platí i o kombi touring, což však nepřekvapuje vzhledem k jeho příbuznosti se sedany, od nichž se liší jen karoserií a o něco větší hmotností. Podíl na optimálním kompromisu provozních vlastností má výkonný motor a znamenitý podvozek, jenž ostatně podle zásady této firmy musí být „rychlejší než motor“, aby byl temperament vozu bezpečně využitelný.

Pod kapotou testovaného touringu byl jeden z nejmodernějších motorů dnešní sériové produkce, řadový šestiválec se čtyřventilovým rozvodem 2 x OHC. Sám je však důkazem rychlosti vývoje, neboť krátce po svém zrodu byl překonán nástupcem stejné konstrukce, avšak s proměnným časováním sacích ventilů natáčením jejich vačkového hřídele. Ale i původní verze svými výkonovými parametry a provozními vlastnostmi plně uspokojuje. Sportovnímu charakteru odpovídá jak měrný výkon 56,5 kW/l, tak i maximální točivý moment při dosti vysokých otáčkách 4900 min-1. Jeho křivka však v širokém rozpětí otáček od 2000 min-1 do nejvyšších, elektronicky omezených, neklesá pod 200 N.m, což je asi 80 % maxima. Běh motoru je velmi kultivovaný, jeho uchu lahodící hluk účinně tlumí izolace motorového prostoru a volnoběžné otáčky stabilizuje nezávisle na zatížení příslušenstvím elektronická soustava komplexního řízení zapalování a vstřikování.

Foto: Otakar Gregora
Po odklopení kapoty se naskytne pohled na čtyřiadvacetiventilový řadový šestiválec a jeho úhledné příslušenství

Testovaný vůz měl nedávno vyvinutou pětistupňovou samočinnou převodovku, dobře sladěnou s charakteristikou motoru. Optimální přizpůsobení provozním podmínkám či přání řidiče umožňují tři řadicí programy volené spínačem vedle volicí páky – ekonomický E pro hospodárnou jízdu, sportovní S s vyššími řadicími otáčkami a zimní W pro jízdu za ztížených adhezních poměrů, kdy se při poloze volicí páky D řadí postupně jen II. až V. stupeň, popř. v polohách 2, 3 nebo 4 zůstává trvale zařazen jen zvolený stupeň, na nějž se vůz také rozjíždí. Bylo by nošením dříví do lesa zdůrazňovat znamenité vlastnosti podvozku, ať jde o kinematiku náprav, charakteristiku a sladění pérování a tlumení, výkonné a neslábnoucí brzdy s protiblokovací soustavou či přesné řízení s degresivním posilovačem, usnadňujícím manévrování při parkování, a přitom zachovávajícím dobrý kontakt s vozovkou při rychlejší jízdě.

Po vesměs dobrých zkušenostech s vozy mnichovské značky, které jsme dosud testovali nebo se s nimi alespoň krátce svezli při různých příležitostech, jsme byli zvědavi, zda této pověsti nezůstane nic dlužno ani nové kombi. Řekněme hned úvodem, že nás nezklamalo a souhrnem svých vlastností se řadí mezi nejlepší vozy tohoto druhu. Pokud jde o jízdní vlastnosti, dalo se ostatně čekat, že se nebudou příliš lišit od sedanu shodné konstrukce, až na dynamiku a spotřebu paliva, ovlivněné vyšší hmotností, resp. nižší výkonovou hmotností a vrozenými vlastnostmi samočinné převodovky, což potvrdila i měření. Požitek z jízdy násobený pocitem naprostého bezpečí je vskutku mimořádný. Kultivovaný motor, jehož nehlučný volnoběh signalizuje jen ručka otáčkoměru, ochotně reaguje na pohyb elektrického akcelerátoru a přes poněkud tvrdší charakteristiku překvapivě ochotně „táhne“ z dost nízkých otáček.

Foto: Otakar Gregora
Sklopením zadních opěradel se značně prodlouží zavazadlový prostor; pod jeho podlahou je náhradní kolo a zvedák

Nepochybujeme, že ani skalní příznivci převodovek s přímým řazením ocení kvality pětistupňového „automatu“, jehož řazení ovlivňuje elektronická řídicí jednotka celé poháněcí soustavy tak, aby provozní režim byl vždy co nejblíže optimálnímu. Ostatně možnost volby ze tří řadicích programů, popř. kteréhokoli rychlostního stupně pohybem volicí páky, spolu se spínačem „kick down“ úspěšně zapudí námitky těch, kteří si rádi „hrají“ s řadicí pákou. Samočinná převodovka přispívá k jízdnímu komfortu i takřka neznatelnými hydraulickými rázy při řazení. Převážně jsme používali program E, ale v zatáčkovitých úsecích našich silnic a při častějším předjíždění jsme vyzkoušeli i S, využívající výkon motoru řazením při vyšších otáčkách a pátého stupně dokonce až při dosažení největších otáček.

Ovládání vozu nečiní žádné potíže ani při vysokých rychlostech, neboť v zatáčkách se chová zcela neutrálně, směrově je i díky dlouhému rozvoru stabilní a na boční vítr takřka necitlivý. Jakoukoli nežádoucí směrovou úchylku pak lze snadno korigovat přesným řízením a nepřiměřené tempo účinně krotit výkonnými brzdami, jištěnými protiblokovací soustavou. Nerovnosti vozovky překonává touring plynule, přesto však podvozek nepůsobí „gumově“ a umožňuje rychlou jízdu bez nejmenšího pocitu nejistoty nebo dokonce nebezpečí. Ostatně tak jako ostatní vozy BMW patří k etalonům vysoké aktivní i pasivní bezpečnosti, jejímuž zdokonalování věnují v Mnichově soustavně prvořadou pozornost. O účinnosti některých bezpečnostních prvků, jako např. deformačních zón nárazníků nebo vzduchového polštáře v hlavě volantu, jsme se nemohli (naštěstí) přesvědčit, ale nepochybujeme o ní.

Významnou součástí každého testu jsou obvyklá objektivní měření základních provozních vlastností, zejména dynamičnosti a spotřeby paliva. Ve spolupráci s techniky pražského Ústavu silniční a městské dopravy jsme nejprve měřili zrychlení vozu obsazeného dvěma osobami, tedy zatíženého asi 37 % užitečné hmotnosti. Naměřené hodnoty byly sice o něco horší než údaje výrobce, ale tak tomu bývá u většiny testů. Z 0 na 100 km/h vůz zrychlil za 11,1 s a 400/1000 m ujel za 17,8/32,1 s při konečných rychlostech 131/166 km/h. Na první tři rychlostní stupně, které samočinná převodovka řadila s plně sešlápnutým pedálem při 6100 min-1, dosáhl 60, 105 a 145 km/h. Nejvyšší rychlost jsme měřili na rovném úseku dálnice mezi Deggendorfem a Mnichovem a průměru ze tří měření odpovídala rychlost 211,7 km/h, pro vůz tohoto druhu jistě víc než dostačující.

Foto: Otakar Gregora

Výklopná zadní stěna sahá až k rovině podlahy zavazadlového prostoru, který lze zakrýt plastovou roletou

Spotřebu paliva jsme měřili v běžném provozu na několika dostatečně dlouhých úsecích silnic a dálnic u nás i v zahraničí s vozem zatíženým asi ze 75 % užitečné hmotnosti. Např. při 774 km dlouhé jízdě z Plzně do Essenu s více než 75 % podílem německé dálnice, na níž jsme mohli vozu „popustit uzdu“ a na volných úsecích udržovat rychlost kolem 160 km/h, jsme naměřili průměrnou spotřebu 9,66 l/100 km. Za celý test včetně dynamických měření, při němž jsme přes polovinu (přesně 3450 km) absolvovali velmi svižně na dálnicích, byla průměrná spotřeba 9,81 l/100 km. Poznamenejme, že tzv. Drittelmix, jakkoli těžko srovnatelný, je podle údaje výrobce 10,2 l/100 km.

Bez jediného dne tři týdny „soužití“ s mnichovským kombi byly ve znamení ničím nerušené pohody. Dlouhé cesty jsme absolvovali bez větších známek únavy, a to je snad nejlepší vizitka kvality vozu, které nám poskytly nezapomenutelný požitek z jízdy. Přičteme-li k tomu užitné vlastnosti, byl BMW 525i touring vynikající rodinný automobil, škoda jen, že pro průměrného českého daňového poplatníka zůstal cenově nedostupný. V době testu stál v základním provedení včetně daně 62 450 marek a s mimořádnou výbavou (do níž patří samočinná převodovka, hliníková kola, tempomat, vzduchový polštář ve volantu, elektrické seřizování a vyhřívání sedadel, rádio, metalizovaný lak aj.) přes 77 000 DM (podle kurzu z roku 1993 asi 1,4 mil. Kčs, přičemž průměrná mzda tehdy činila 4644 Kčs - poz. red.).

AR 1/´93

Převzato z časopisu

Fotogalerie