Oltcit Club 11R: rumunské nadělení

Ing. Vojtěch Rieger z ÚSMD Praha v roce 1987 pro Automobil testoval nový vůz Oltcit.

Dlouho nebyl na našem trhu nový typ osobního automobilu očekáván tak, jako rumunský Oltcit. Je to pochopitelné, protože dnešní nabídka dovážených automobilů v obchodní síti n. p. Mototechna nepokrývá ani pestrostí nabídky, ani – a to zejména – počtem dovážených automobilů. Když se rozšířily první zprávy o chystaném dovozu Oltcitů, byl zkušební vůz této značky okamžitě obklopen zájemci, jakmile někde zastavil. Také ve zkušebně ÚSMD by se asi uživila stálá informační služba. Jedním z důvodů zájmu o Oltcita byla i skutečnost, že vznikl ve spolupráci s francouzskou automobilkou Citroën a je odvozen od typu Visa. Francouzští technici jej ovšem přizpůsobili rumunským požadavkům a provozním podmínkám. Karosérie svými liniemi velmi připomíná Visu, je ale jen třídveřová a poněkud větší, podvozek je přepracovaný na větší světlou výšku a má pérování zkrutnými tyčemi. Motor pochází z Citroënu GS.

Foto: Miloslav PořádekPřídi vozu dominují rozměrný spoiler a obdélníkové světlomety se žárovkami H4 a nestejným ukazateli směru. Znak uprostřed masky chladiče je kombinací poloviny symbolu Citroën a počátečního písmene jména Oltcit

Historie vzniku automobilu Oltcit začíná v roce 1976, kdy rumunské státní organizace podepsaly s vedením automobilky Citroën smlouvu o zřízení smíšené akciové společnosti s 36% podílem francouzského partnera. Název Oltcit vznikl ze jména kraje Oltea, kde se vozy vyrábějí, a jména firmy Citroën. V roce 1977 byl položen základní kámen k vybudování nové automobilky u jihorumunského města Craiova s kapacitou 130 tisíc vozů ročně. Světovou výstavní premiéru měl Oltcit v roce 1981 na mezinárodním veletrhu v Bukurešti a jeho sériová výroba byla zahájena v dalším roce. Dosud však zdaleka nedosahuje projektované kapacity, což je zřejmě způsobeno především nutností dovozu řady dílů z Francie. Podle údajů rumunských zástupců se dnes dováží asi polovina z celkového počtu dílů. Jejich cena je hrazena prodejem Oltcitů v prodejní síti Citroën pod názvem Axel. V roce 1984 se v Ústavu silniční a městské dopravy v Praze zkoušely první vzorky vozů Oltcit, k dovozu však tehdy z obchodních důvodů nedošlo.

Foto: Miloslav Pořádek

Z uvedených údajů vyplývá, že rumunský Oltcit nenastupuje na náš trh jako novinka, nejde o nejnovější typ automobilu; pomyslnou laťku pro hodnocení vozu už konkurenční značky posunuly výš. Při posuzování Oltcitu je však nezbytné si uvědomit i to, že tento vůz patří mezi automobily nižší střední třídy. Svědčí o tom jak objem motoru 1129 cm³ (do stejného vozu se ale montuje také dvouválec 652 cm³), tak velikost karosérie. Použijeme-li zde jako základ pro hrubé porovnání celkovou délku vozu, pak 3763 mm dlouhý Oltcit je delší o 208 mm než Trabant 601 a o 119 mm než Fiat Uno, a naopak kratší o 57 mm než nová Škoda Favorit, o 412 mm než Škoda 120 L a o 585 mm než Dacia 1310.

Foto: Miloslav PořádekProfil karosérie se vzhůru zužuje, což zvýrazňuje černá plastová lišta po jejím obvodu. Zadní okno se za nepříznivého počasí snadno znečišťuje, proto je standardně vybaveno stěračem a ostřikovačem

Nejhodnotnější částí Oltcitu je bezesporu kompaktní, a přitom poměrně prostorná karosérie s variabilním interiérem a komfortním vybavením. Stylistické řešení charakterizuje svažující se kapota, tupě zakončená splývající záď, podélný prolis opticky prodlužující karosérii, hladké vnější plochy a výklopná zadní stěna. Aerodynamicky je karosérie dobře řešená, o čemž svědčí i změřený dojezd 1778,8 m vozidla zatíženého na 100 % z rychlosti 120 km/h. K optimalizaci odporu vzduchu jistě přispívá i mohutný přední plastový spoiler s vestavěným nárazníkem a otvory pro vstup chladicího vzduchu i zapuštěné kliky. Na spoiler navazuje široký ochranný plastový pás v celé délce boků vozu. Karosérie nemá žádné chromované díly, doplňky jsou matově černé: přední maska z plastu, rámy oken, střední sloupek, kliky dveří, jediný velký stírač, závěr plnicího otvoru nádrže, okapová lišta a lišta kolem zadních dveří, pás pod zadním oknem a dvě vnější zpětná zrcátka (ani jedno z nich však není zevnitř seřiditelné).

Foto: Miloslav PořádekRumunský Oltcit je podobný francouzskému Citroënu Visa, je však poněkud větší (o 73 mm delší a o 12 mm širší) a sedadla jsou přístupná pouze dvěma dostatečně širokými dveřmi. Příznivé aerodynamické linie vozu zůstaly zachovány. Celková zasklená plocha 2,44 m² a poskytuje velmi dobrý výhled z vozidla

Na rozdíl od pětidveřového sedanu Citroën Visa je tedy Oltcit pouze třídveřový. Dveře jsou ovšem dosti široké, světlý průřez v nejširším místě je 1050 mm, takže je poměrně pohodlný přístup i k zadním sedadlům. Při nastupování dozadu se páčkou dole u sedadla sklopí přední opěradlo a celé sedadlo se posune dopředu. Zvolená poloha předního sedáku a opěradel je aretována, takže po nastoupení se přední sedadlo vrátí do původní polohy. Prvek k ovládání předního sedadla je ovšem velmi obtížně dosažitelný osobou sedící vzadu, proto by bylo výhodnější provedení s páčkou na boku opěradla. Přední sedadla jsou dobře tvarovaná a mají vestavěné opěrky hlavy. Šířka vpředu ve výši loktů je 1280 mm. Při využití celého rozsahu posuvu sedáku a volbě optimálního sklonu opěradla najde i řidič vyšší postavy přiměřeně místo pro pohodlné ovládání vozidla (při měření trojrozměrnou figurínou bylo zjištěno, že ovládací prostor řidiče je o 10 mm užší, než požaduje platný předpis). Volant o průměru jen 380 mm s tlustým věncem padne dobře do rukou, poněkud nezvyklá je jen jeho výrazně skloněná poloha. Rovněž pedály jsou ve snadném dosahu, vedle spojkového je dostatek místa pro levou nohu.

Foto: Miloslav PořádekRozměrná splývající lomená zadní stěna s velkým úhlem otevření umožňuje pohodlný přístup do prostoru. Odkládací deska za zadním sedadlem je sklopná a vyjímatelná

Zadní sedadla poskytují citelně menší pohodlí než přední, takže cestování tří osob vzadu lze považovat jen za nouzový případ. Šířka zadního sedáku je jen 1140 mm, takže na jednoho cestujícího vychází 380 mm, přičemž se požaduje minimálně 400 mm. Určitým zlepšením je vtipné řešení loketních opěrek, z nichž jsou výrazně vybrání v bočním čalounění, která navíc přecházejí do odkládacích schránek pod opěrkami; šířka ve výši loktů je tam pak 1480 mm. Také na délku není na zadních sedadlech mnoho místa. Je-li přední sedadlo posunuto na doraz vzad, zbývá mezi sedadly mezera jen 65 mm. Na výšku se cestující vyšší než 180 cm opírá hlavou o konec střechy. Ideálním pasažérem vzadu jsou tedy dvě děti.

Foto: Miloslav PořádekPo otevření kapoty není motor, vzduchem chlazený „boxer“, téměř vidět. Pozornost upoutá náhradní kolo, akumulátor a rozměrný čistič vzduchu. Je zřejmé, že údržba motoru nebude snadnou záležitostí

Interiér Oltcitu působí velmi útulným dojmem. Příjemné jsou prodyšné potahy sedadel z umělého veluru, textilní koberce i barevné sladění potahové látky s díly z plastu, včetně palubní desky, stropu a výplní dveří. Netradičně jsou uspořádány hlavní ovládací prvky. Jsou soustředěny do dvou těles kruhovitého tvaru s vodorovnými osami, tzv. satelitů, navazujících na vystupující část přístrojové desky před volantem. Otočením levého satelitu se ovládají dvourychlostní stírače s ostřikovačem, kolébkovým spínačem nahoře ukazatele směru (bez samočinného vypínání – nutnost ruční obsluhy připomíná výrazný akustický signál), kolébkovým spínačem dole ostřikovač čelního skla a zatlačením z boku se zapíná houkačka. Pravý satelit ovládá otočením světlomety, stlačením světelnou houkačku a kolébkovým spínačem potkávací a dálkové svícení. Je to dosti nezvyklé, při prvních jízdách si připadáme jako při zkoušce v psychologické laboratoři. Lze si ale zvyknout a důležité je, že na ovladače dosáhneme, aniž sejeme ruku z volantu.

Foto: Miloslav PořádekSklopením zadního sedáku a opěradla dopředu se výrazně zvětší zavazadlový prostor. Z tohoto pohledu je zřejmé, že cestující na zadních sedadlech z vozidla vybaveného rozměrnými opěrkami hlavy na předních sedadlech mnoho ve směru vpřed nevidí, zvlášť jsou-li ještě sklopeny sluneční clony

Kontrola poklesu hladiny brzdové kapaliny, stírač, ostřikovač a vyhřívání zadního skla, výstražná světla a dvourychlostní větrák se ovládají tlačítkovými spínači v horní části palubní desky. Pod nimi – dostatečně hluboko v přístrojové desce, takže se nelesknou a nezrcadlí –jsou rychloměr (u zkoušeného vozu ukazoval o 3 až 5 % více) s celkovým a denním počítačem kilometrů (počítal o 2,5 % víc), otáčkoměr zřetelně vyznačenou mezní hranicí otáček, a mezi nimi palivoměr. Další funkce signalizují kontrolní svítilny. Přístroje jsou v noci osvětleny nezvyklým červeným světlem. Vlevo pod palubní deskou je ovladač, jehož otáčením se mění sklon hlavních světlometů podle zatížení vozidla. Mezi slunečními clonami jsou digitální hodiny, čitelné jen při zapnutém klíčku zapalování. Jsou však umístěny příliš vysoko, takže si řidič většinou ani neuvědomí, že jsou ve voze. V palubní desce je několik prostorových výdechů větrání a topení, z nichž čtyři jsou směrovatelné. Větrání je vcelku účinné. Topení, jehož zdrojem je vzduchem chlazený motor, nebylo možné ověřit vzhledem k jarním a letním měsícům, kdy zkoušky Oltcitu v ÚSMD probíhaly.

Foto: Miloslav PořádekPřed jednoramenným volantem nezakrývajícím přístroje je nekonvenčně řešená palubní deska. Hlavní ovladače jsou soustředěny do dvou kuželovitých satelitů a dosažitelné bez sejmutí rukou z volantu. Popelník pod prostředními výdechy větrání je poměrně malý a zapalovač před řadicí pákou obtížně dosažitelný

K dispozici je i dostatek odkládacích prostorů: uzamykatelná schránka před spolujezdcem, malé prohloubení před řadicí pákou (snad na cigarety, protože vedle je elektrický zapalovač), vlevo v přístrojové desce na drobnosti, dvě užitečné kapsy ve dveřích a již zmíněné objemné kapsy vzadu. Oltcit je připraven i na montáž rozhlasového přijímače nebo přehrávače – má anténu, místo pro dva reproduktory a prostor pro zabudování přístroje před řadicí pákou.

Užitnou hodnotu vozidla zvyšuje variabilní uspořádání zavazadlového prostoru. Celá výklopná zadní stěna (bez sdružených svítilen) sahá až k nárazníku, takže usnadňuje nakládání i těžkých zavazadel. V otevřené poloze ji udržují dvě plynové vzpěry. Úhel otevření je tak velký, že hrana stěny je 1840 mm nad zemí a osoba manipulující se zavazadly se nemusí ani shýbat. Pod odnímatelnou deskou zavazadlového prostoru je nepříliš členitý prostor s rovným dnem (díky uspořádání klikové zadní nápravy s příčnými zkrutnými tyčemi a výrazně vzad skloněnými tlumiči pérování), široký 1040 mm, na podlaze dlouhý 700 mm a vysoký 460 mm. Po sklopení zadního sedadla se jeho délka zvětší na 1060 mm a výška do stropu je 880 mm. Objemy zavazadlového prostoru se měřily hranoly ISO. Tuto metodu lze pokládat za jednu z nejobjektivnějších, protože hranoly nevyplňují malé a nepřístupné prostory, kam stejně nic neuložíme — pokud nevezeme např. volně ložený písek. Při měření byly zjištěny tyto objemy:

a) nesklopené zadní sedadlo a prostor využitý pod odnímatelnou deskou – 244 dm³
b) totéž, až do stropu – 300 dm³
c) zadní sedadlo sklopené, prostor využitý výše odnímatelné desky – 504 dm³
d) totéž, až do stropu – 764 dm³

Pod přední kapotou je umístěno náhradní kolo a pod ním zvedák. Klika, uložená rovněž v motorovém prostoru, je víceúčelová – slouží k nouzovému spouštění motoru, ale také k ovládání zvedáku a jako klíč na matice kol. Jinak je motorový prostor zcela využit tak, že některé díly motoru jsou obtížně přístupné. Jde zejména o rozdělovač (raménko přerušovače), řemen pohonu alternátoru, zapuštěné zapalovací svíčky a zdvihátka při seřizování vůle ventilů. Naopak dobře přístupný je karburátor a čistič vzduchu.

Foto: Miloslav Pořádek

První dojmy se týkají temperamentního motoru. Ten pochází z vozu Citroën GS, vyráběného již od roku 1970 ve dvou verzích: 1015 cm³ (ø 74 × 59 mm) a 1222 cm³ (ø 77 × 66 mm). Pro rumunské provedení byly zvoleny vrtání z menšího motoru a zdvih z většího, což dává objem 1129 cm³. Zážehový vzduchem chlazený plochý motor – čtyřválec s dvěma protilehlými páry válců a rozvodem OHC – má při kompresním poměru 9:1 největší výkon podle ČSN 41,4 kW/6250 min⁻¹ a největší točivý moment 79,4 N.m/3500 min⁻¹. Tato téměř sportovní charakteristika dává vozu vynikající dynamické vlastnosti. Doménou vozu jsou otáčky, blížící se červenému „zakázanému“ poli otáčkoměru. O tom, že motor není příliš pružný, svědčí velký rozdíl změřeného zrychlení z 50 na 80 km/h: na trojku to bylo za 7,8 s, na čtyřku za 14,6 s. Největší rychlost vozidla změřená za standardních podmínek (1500 m rozjezd, 500 m měřeno), byla 136,1 km/h.

Motor vznikal v době, kdy jedním z hlavních měřítek obchodní úspěšnosti byla největší dosahovaná rychlost a ke spotřebě paliva se tolik nehledělo. Je to zřejmé z výsledků měření spotřeby paliva, při němž vůz jezdil na benzín Super a byl zatížen na 50 %. Na letním okruhu byly změřeny tyto hodnoty při ustálených rychlostech. Provozní spotřebu paliva jsme měřili na 200km okruhu ÚSMD jižně od Prahy. Při optimálním využití výkonu motoru (do 3/4 zdvihu plynového pedálu a do 3/4 otáček největšího výkonu) a s omezením rychlosti mimo obce na 90 km/h a dálnici 110 km/h byla spotřeba 6,4 l/100 km při průměrné rychlosti 74,5 km/h. Při plném využití výkonu motoru a bez omezení 90 a 110 km/h mimo obce (zákonné umístění zvláštní státní poznávací značky) vzrostla na 9,5 l/100 km při průměrné rychlosti 95,2 km/h. Spotřeba paliva na městském okruhu ÚSMD ve vnitřní Praze byla 9,5 l/100 km při cestovní rychlosti (včetně zastávek) 29,1 km/h a průměrné rychlosti z čistého času jízdy 42,1 km/h.

Foto: Miloslav PořádekEsteticky a účelně řešené výplně dveří mají vhodně umístěné loketní opěrky přecházející ve výrazná madla. Kliky stahování skel i páčky otevírání dveří jsou ve snadném dosahu. Zajištění dveří posuvným výčnělkem zřetelně signalizuje červený obdélník. Téměř v celé délce dveří je odkládací kapsa. Dole je pryžová lišta těsnění dveří, která zabraňuje znečištění prahu

Porovnáme-li dnes naměřené hodnoty spotřeby paliva s výsledky měření dvou vozů v roce 1984 v ÚSMD, zjistíme, že jsou velmi podobné. Poznamenejme ještě, že výkonnější modely Citroënu Visa jsou vybaveny napříč uloženým kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem a dodávají se i s pětistupňovou převodovkou. Ta by slušela také Oltcitu – řidič zvyklý na toto dnes už téměř běžné provedení občas omylem přeřadí na „pětku“, narazí však přitom na zpátečku. Pětka by jistě přispěla ke snížení spotřeby paliva a byla by výhodná i z hlediska vnitřního hluku. Oltcit sice těsně splnil požadavek ČS předpisu na maximálních 80,0 dB(A) – při zrychlení na III. stupeň z 2800 a 5600 min⁻¹ jsme změřili vpředu 80,0 dB(A) a vzadu 79,5 dB(A) – dnes však již většina moderních osobních automobilů je hluboko pod uvedenou hranicí. Jedeme-li malou rychlostí a přidáme plyn, vždy se rachocením přihlásí klouby hnacích hřídelů kol.

Foto: Miloslav PořádekOltcit má lapače nečistot za všemi koly, zadní však zakrývají vlečná oka. Kola jsou upevněna třemi maticemi se zalisovanými tvarovanými podložkami

Výrazným rozdílem podvozku Oltcitu a Visy je konstrukce náprav a odpružení. Ty byly přizpůsobeny horším komunikacím mimo hlavní silniční síť v Rumunsku a zvětšila se světlá výška vozu. Dražší a subtilnější přední náprava MacPherson z typu Visa byla nahrazena lichoběžníkovou s robustními rameny, nahoře dvojitými a dole jednoduchými. Spodní ramena působí na podélné zkrutné tyče, zakotvené do příčného listového pera se stabilizačním účinkem. Zadní náprava je stejně jako u Visy kliková, ale místo vnějšími pružinami je opět odpružena zkrutnými tyčemi, tentokrát příčnými. Náprava tvoří montážní celek uložený v karosérii prostřednictvím čtyř tlumičů na závěsných blocích. Mezi rameny zadních kol je umístěna plochá palivová nádrž o objemu 42 l. Poháněcí ústrojí, příčné pero, nádrž a zadní kotoučové brzdy jsou chráněny plechovými štíty. Výsledkem úprav podvozku (ale i dalších částí vozu) je zvětšení pohotovostní hmotnosti Oltcitu proti Citroënu Visa o 65 kg.

Foto: Miloslav PořádekZadní sedadlo není příliš široké, určitým zlepšením jsou však vybrání v plastových výliscích bočních panelů za loketními opěrkami, která přecházejí do rozměrných kapes. Bezpečnostní pásy jsou vpředu samonavíjecí, vzadu statické

Pérování Oltcitu je velmi příjemné, dobře pohlcuje delší vlny i krátké nerovnosti. Vůz se však v rychleji projížděných zatáčkách dost naklání, kola s pneumatikami Victoria 145 SR 13 nemají dostatečný styk s vozovkou a „pod plynem“ prokluzují. Pocit jistoty, běžný u novějších vozů s pohonem předních kol, tak u Oltcitu chybí. Hřebenové řízení s 3,48 otáčkami mezí krajními rejdy je však dostatečně strmé a přesné, takže potřebné korekce se uskuteční celkem snadno. Brzdy Oltcitu jsou účinné při přijatelné ovládací síle, i když nemají posilovač. Brzdný účinek lze velmi jemně dávkovat. Vozidlo zatížené na 100 % splnilo bezpečnostní požadavky předpisu. Brzdná dráha z rychlosti 80 km/h byla 40,0 m; po rozpojení okruhy brzd zabrzdí ze stejné rychlosti přední náprava na 49,6 m, zadní na 84,6 m. Ani pokles účinnosti zahřátých brzd není výrazný, i když přední kotouče jsou umístěny uvnitř vozidla, po stranách rozvodovky. Jsou však dobře větrané, a také v krycím plechu jsou větrací otvory. Zjistili jsme pokles účinnosti na 88 % účinku studených brzd. Ruční brzda působí na přední kola, udrží plně zatížené vozidlo na sklonu 24,6 % do svahu a 28,1 % ze svahu.

Oltcit Club 11R je vítaným obohacením československého trhu motorových vozidel. K jeho přednostem patří elegantní vzhled, komfortní interiér s variabilním zavazadlovým prostorem a dobré dynamické vlastnosti. Výkon motoru je však třeba využívat citlivě, aby se spotřeba paliva pohybovala v přijatelných mezích. Spokojenost uživatelů bude záviset především na kvalitě dílenského zpracování i provozní spolehlivosti vozidla, zejména dojde-li k zmenšování podílu součástí dovážených z Francie. Rozhodující jistě bude i zajištění náhradních dílů v potřebném množství a sortimentu.

Fotogalerie