Škoda 1203 ROL: a přece se točí! (1987)

Automobil v roce 1987 testoval již tehdy legendární „dvanáctsettrojku“. Kritika byla zdrcující…

Automobily Škoda 1203 se začaly sériově vyrábět v roce 1969 v provedení minibus, sanitní a dodávkový vůz. O rok později k nim přibyl ještě montážní vůz a valník. „Dvanáctsettrojka“ spatřila světlo světa po více než desetiletém vývoji provázeném mnoha problémy a kompromisy, které tehdy nepříznivě ovlivnily její konstrukci. Nicméně vyplnila citelnou mezeru mezi našimi užitkovými automobily a našla široké uplatnění v dopravě. Čas se nezastavil a vývoj užitkových automobilů této třídy šel ve světě mílovými kroky dál, avšak Š 1203 zůstala v téměř nezměněné podobě dodnes a zdá se, že opravdu přežije i rok 2000. Loňská inovace sice přinesla mj. výkonnější motor o objemu 1433 cm³, mimochodem na jeho nezbytnost upozornil už test minibusu Š 1203 v AR 3/´70, „delší“ pětistupňovou převodovku a vpředu kotoučové brzdy. Ale ani tato inovace příliš nezvýšila technickou úroveň vozidla, které už v době požadavků výroby splňovalo stanovené požadavky jen s výhradami.

Zvláště nedůstojně se zastaralá koncepce automobilu odráží ve zdravotnictví, které je v drtivé většině na vozy Š 1203 odkázáno. Zatímco boj o záchranu lidských životů a zdraví závisí často na sekundách, sanitní vozy Š 1203 ztrácejí kvůli nedostatečným dynamickým a jízdním vlastnostem dlouhé minuty na cestách k nemocným či zraněným. Je jen málo podobných trapných situací, jaké prožívá řidič automobilu, když např. ve stoupání lehce dojede sanitku s rozsvíceným „majákem“, spěchající rychlostí kolem 50 km/h k případu… Nelze se proto divit, že se Škoda 1203 stala v poslední době terčem kritiky nejen odborného tisku, ale i ústředních sdělovacích prostředků. Nemalou měrou k ní přispěla také nedostatečná kvalita výroby těchto vozů v n. p. TAZ Trnava.

Foto: Jiří RamešŠkoda 1203 ROL, kterou jsme poznali v praxi, byla ještě v původním provedení. Dnes už inovované modely 1203 ROL nemají převis nad čelním sklem (říká se, že stál 1 l benzínu na 100 km) a v masce chladiče jsou obdélníkové světlomety i nové, větší ukazatele směru

Před nedávnem jsme měli možnost seznámit se v praxi s valníkem Škoda 1203 ROL. Byla to pro nás nesmírně zajímavá zkušenost. Už první zběžné seznámení s ním nás přeneslo zpět do doby, kdy redakce testovala tehdy jako novinku minibus Škoda 1203. Až na malé výjimky zůstalo vše zachováno v původní podobě. I když vůz byl téměř nový, byl ještě ve starém provedení. Měl motor 1,2 l a čtyřstupňovou převodovku. Automobil nezapřel svůj původ v šedesátých letech a nese dědictví několika typů automobilů Škoda, od Octavie až po typ 105 S. V interiéru kabiny jsou dvě nepříliš pohodlná sedadla, jejichž sklon opěradel nelze seřídit, což řidiči neumožňuje ani najít optimální polohu za volantem. Jeho sedadlo je pouze posuvné v podélném směru v rozsahu 100 milimetrů. Celková geometrie sezení je přijatelná pro osoby do výšky kolem 175 cm, ale běda tomu, kdo vyrostl víc. Zadní stěna kabiny je navíc nepříjemně blízko temene hlavy a řidič větší postavy musí sedět neustále v mírném předklonu, ani tak se občas nárazům hlavy o stěnu nevyhne.

Foto: Jiří RamešDvoumístná kabina valníku vznikla „odříznutím“ zadní skříňové karoserie ostatních modelů Š 1203. Ložná plocha je na pomocném rámu, nesoucím i zadní nápravu. Díky malé výšce nad vozovkou je celkem pohodlně přístupná po sklopení bočnic nebo zadního čela

Optický dojem, že víc místa je na sedadle spolujezdce, byl mylný, prostor je tam ještě menší. Sedadlo je pevně přišroubováno k podlaze, bez jakékoli možnosti seřízení. Pevné bezpečnostní pásy jsou nepohodlné a jejich závěs na sloupku karoserie vyhovuje ne každé postavě řidiče. Spodní závěs se zámkem je vtěsnán mezi kryt motoru a opěradlo tak, že se při každém zavírání krytu pod něj skřípne. Volant a ovládací páčky hlavních a směrových světel i houkačky na krytu jeho hřídele pocházejí z vozu Škoda 1000 MB. Volant má sklon připomínající řízení nákladních automobilů a autobusů, což je ovšem vzhledem k výšce umístění sedadel celkem přijatelné. Řízení je tuhé, takže např. zajíždění mezi dvě vozidla při parkování v podélném směru vyžaduje větší sílu rukou. Manévrování s vozem naproti tomu usnadňuje poměrně malý stopový průměr zatáčení 10 m. Na řidiče běžného osobního automobilu působí nezvykle tzv. trambusový efekt, který je způsoben umístěním sedadel nad koly řídicí nápravy a dlouhým předním převisem.

Foto: Jiří RamešValník Š 1203 ROL se standardně dodává s účinným couvacím světlometem. Jedním z prvků první inovace v roce 1980 je i zadní ocelový nárazník se svislými pryžovými členy

Hřídel volantu prochází mezi pedály spojky a provozní brzdy. Všechny tři pedály vyžadují velké ovládací síly a má-li řidič mokré podrážky bot, snadno mu z nich v kritické situaci sklouzne noha. Řazení dlouhou řadicí pákou je nepřesné a zejména z druhého na třetí převodový stupeň jsme museli řadit často na více pokusů. Při tom jsme získali i bolestivou zkušenost: je-li páčka topení na palubní desce nastavena přibližně ve středu své vodorovné dráhy, setká se s ní při řazení „trojky“ rukojeť řadicí páky. Pro prostřední prst pravé ruky řidiče tam už nezbude místo. K pasivní bezpečnosti, pokud lze u tohoto vozidla o něčem takovém hovořit, příliš nepřispívá ani plastová rukojeť ruční brzdy vyčnívající pod palubní deskou v nebezpečné blízkosti pravého kolena řidiče. O deformačních zónách před nohama řidiče i spolujezdce nelze uvažovat a nosníky pod podlahou kabiny také nebudí dojem, že pohltí energii třeba jen malého nárazu.

Foto: Jiří RamešPoháněná zadní kyvadlová náprava je dědictvím po vozech Škoda Octavia, má však navíc podélná ramena, která se osvědčila u automobilů řady MB. Na snímku jsou za výfukovým potrubím vidět pružiny zátěžového regulátoru brzdného účinku zadních kol

Na plechové přístrojové desce je před volantem obdélníkový rychloměr z vozu Š 100, jehož velkoplošné kontrolky mohou tedy i „dvanáctsettrojce“ závidět všechna ostatní dnešní tuzemská osobní i nákladní vozidla, počínaje typem 105 L a Rapidem 130 konče. Uprostřed palubní desky jsou již zmíněné ovládací páčky vyhřívání a větrání, před sedadlem spolujezdce pak odkládací schránka a velké madlo. Nad čelním sklem, z něhož je dobrý výhled také díky trambusovému typu budky a vysoko položeným sedadlům, jsou sluneční clony, jejichž bílá barva plastového potahu paprsky slunce spíš odráží než pohlcuje, nehledě k tomu, že clonám chybí výrazně střešní výztuha. Vnější zpětná zrcátka mají poměrně velkou plochu a poskytují dostatečný přehled o situaci vedle vozidla a částečně i za ním.

Foto: Jiří RamešPalivová nádrž objemu 65 litrů je na pravé straně za kabinou. Její víčko se otvírá velmi ztuha a zajišťovací visací zámek jen podtrhuje archaickou konstrukci celého automobilu. Před zadním kolem je dole částečně vidět podélná výztuha zadní nápravy

Valníková plošina, která snad jediná z celého vozu napovídá, že jde o dnešní výrobek, má sklopné kovové bočnice s jednoduchými závěry a dřevěnou podlahu. Mezi klady patří i malá výška ložné plochy nad vozovkou. Vůz jsme bohužel nemohli vyzkoušet s plachtou, protože se nám nepodařilo zasunout oblouky z ocelových trubek vnějšího průměru 22 mm (včetně barvy) do drážek v podlaze a na předním čele ložné plochy, jejich otvory měly vnitřní průměr 21 mm… Proto jsme nemohli ani posoudit technicky vtipné upevnění plachty vpředu, kde se její lem s všitým ocelovým lankem přitahuje k hraně zadní stěny budky. Za přední nápravou je podélně uložený řadový čtyřválec objemu 1221 cm³, jehož původ sahá až k vozům Škoda Octavia. Přístupný je, ovšem jen částečn. po odklopení víka v kabině mezi sedadly. V rámci první modernizace v roce 1980 dostal plnoprůtokový čistič oleje, dvojitý spádový karburátor Jikov 32 SEDR a nový rozdělovač. Původní dynamo nahradil výkonnější alternátor s polovodičovým regulátorem napětí a k lepšímu spuštění motoru, zejména v zimním období, přispívá zapalovací cívka s předřazeným odporem.

Foto: Jiří RamešVlevo za kabinou je prostor pro montáž skříňky na nářadí. Ve schránce před zadním blatníkem je uložen akumulátor. Za podélníkem rámu je podélná zkrutná tyč pérování zadní nápravy

Výkon motoru 33 kW/4500 min-1 ani točivý moment 81 N.m/3000 min-1 nenabízejí zvlášť při plném zatížení vozu právě nejlepší dynamické vlastnosti ani velkou rychlost. Na druhé straně dnes už překvapuje pružnost motoru, který na čtvrtý převodový stupeň, tedy přímý záběr, umožňuje bez zjevných protestů jízdu rychlostí kolem 40 km/h a v případě potřeby ještě přijatelně zrychluje. Převodovka rovněž pochází z vozu Octavia, včetně odstupňování převodů. Jak už jsme zmínili, nepřesnost řazení převodových stupňů k nejradostnějším zážitkům z jízdy, zejména pak „potahování“ řadicí pákou po trojce, přináší časté „inventury“ zubů kola prvního převodového stupně. Jízdní vlastnosti Škody 1203 ROL odpovídají koncepci podvozku s příliš malým rozchodem kol vzhledem k šířce a také výšce karoserie. Přesto má vůz poměrně dobrou stabilitu a na suchém povrchu se chová neutrálně, avšak při jízdě s menším nákladem v ostřejších zatáčkách vnitřní hnací kolo snadno ztrácí styk s vozovkou. Měkké pérování je sice příjemné, ale na nerovnostech a vlnách občas způsobuje podélné rozhoupání vozu, jenž je pak hůře ovladatelný. Dvouokruhové bubnové brzdy s posilovačem jsou dostatečně účinné, pedál je však nutno ovládat i přes velký pasivní odpor s citem, protože při jeho prudkém sešlápnutí dochází k zablokování předních kol.

Foto: Jiří Rameš

S vozem zatíženým pouze dvěma osobami o celkové hmotnosti 150 kg, s prázdnou ložnou plochou bez plachty a s motorem vybaveným elektronickým průtokovým měřičem spotřeby paliva Flowtronic, zapůjčeným tradičně z Ústavu silniční a městské dopravy v Klíčanech, jsme se vydali na naši „úspornou“ trasu Průhonice - Mirošovice - Nespeky - Ládví - Jesenice - Zlatníky  Zbraslav (52,8 km, z toho 15,5 km dálnice). Bylo sucho, polojasno, teplota 16 °C, rychlost větru 3 m/s. Celou trať jsme projeli svižně při dodržování pravidel silničního provozu, což znamená, že jsme v obcích jezdili rychlostí do 60 km/h. Dovolených 90 km/h mimo obec byla naše „dvanáctsettrojka“ schopna překročit snad pouze s kopce a rychlostní limit dálnice byl pro ni jen vzdáleným snem. Kontrola rychloměru při 60 km/h ukázala skutečných 55,51 km/h a při 90 km/h jsme ve skutečnosti jeli jen 82,23 km/h. Úsek 15,5 km dálnice do Mirošovic jsme s rozjezdem absolvovali za 11 min 56 s průměrnou rychlostí 80,45 km/h při spotřebě 11,55 l/100 km. Celou trať jsme projeli za 48 min 50 s, tedy průměrnou rychlostí 65,32 km/h, a spotřebovali jsme 10,53 l/100 km.

Foto: Jiří Rameš

Na zkušebním úseku mezi Davlí a Štěchovicemi jsme měřili zrychlení a spotřebu na letmém kilometru při 60 km/h a při největší dosažené rychlosti. Naměřené hodnoty jsou v tabulkách. Měřili jsme také spotřebu při simulovaném městském provozu, kdy jsme projížděli čtyři úseky po 500 m s rozjezdem na 60 km/h, rovnoměrnou jízdou, zastavením a dalším rozjezdem. Při rozvážném, ale svižném způsobu jízdy s dojezdy na neutrál jsme dosáhli průměrné rychlosti 36,9 km/h se spotřebou 9,25 l/100 km a při jízdě stylem brzda - plyn jsme též úseky projeli průměrem 49,8 km/h se značně vyšší spotřebou 13,9 l/100 km. Dojezd vozidla z rychlosti 60 km/h byl 450 m. Jak ukazují výsledky měření, byla hospodárnost naší Š 1203 ROL jediným příjemným překvapením, protože výrobce uvádí spotřebu paliva při rychlosti 60 km/h (samozřejmě s polovičním přípustným nákladem) 11,4 l/100 km, což vedle výsledku našeho měření působí značně pesimisticky.

A že tento výsledek není náhodný, potvrzuje i spotřeba za celou dobu, kdy jsme měli vozidlo k dispozici od počátečního stavu počítače kilometrů 3360 do konečných 3822, tj. na 462 km (během nichž jezdil několikrát i s plným zatížením v městském provozu), spotřeboval celkem 45 l benzínu, což je nečekaně nízký průměr 9,74 l/100 km. Navzdory známému rčení „konec dobrý, všechno dobré“ však závěrem musíme vyslovit naléhavé přání, aby i modernizované vozy Š 1203 M nahradil v dohledné době zcela nový, moderní malý užitkový automobil, který by svou technickou úrovní i kvalitou splnil alespoň požadavky dnešní úrovně technického rozvoje. Přepravní nároky našeho hospodářství a společnosti si měly takový vůz vynutit už dávno; doufejme alespoň, že se ho dočkáme dřív než až koncem tohoto tisíciletí.

Foto: Jiří Rameš

Převzato z časopisu

Fotogalerie