Bentley: podvozky a motory – Tajemství dokonalosti

Výkon přes 500 kW, vzduchové odpružení, aktivní stabilizátory nebo řízení zadních kol samy o sobě výjimečný automobil nevytvoří. Rozhodující je „natlačit“ všechny tyto prvky do jednoho automobilu a způsob, jakým je konstruktéři naladí a vzájemně propojí. 

Právě do této méně viditelné části vývoje nám představitelé značky Bentley umožnili nahlédnout při ­exkluzivním a velmi komorním setkání v Andalusii, kde jsme v květnu reprezentovali Českou republiku. Výklad vedli šéf vývoje podvozků Craig Nicolson, ředitel výzkumu a vývoje Markus Thiel a vedoucí ladění poháněcích ústrojí Kevin Thomson. Dopoledne jsme vyslechli jejich technické prezentace, odpoledne jsme probírané principy ověřovali na silnicích kolem Rondy za volantem opulentního kabrioletu Continental GTC S (viz AR 7/’26) a ve vozech Continental GT S a Bentayga (viz AR 9/’24) pak též v ostrém tempu na okruhu Ascari.

Foto: Bentley

Bentley staví vývoj podvozku na celkové souhře systémů. Řízení zadních kol, 48V aktivní stabilizátory Dynamic Ride, zadní diferenciál s elektronicky řízenou svorností, pohon všech kol, adaptivní tlumiče či vzduchové odpružení jsou na rozdíl od vozů Audi a Porsche standardní výbavou a ladí se svébytně. Cílem není absolutní maximum příčného zrychlení, ale široké pásmo využitelnosti a pozvolný, snadno čitelný přechod k limitu přilnavosti. Bentley tento přístup charakterizuje jako „progres­sive performance“. Dobře je to patrné již na odpružení. Continental GT S používá dvoukomorové vzduchové pružiny a dvouventilové tlumiče 2C2V. Připojením nebo oddělením obou vzduchových komor lze volit dvě úrovně tuhosti pružiny. Tlumič má samostatný regulační ventil pro stlačení a odskok, takže elektronika může jeden ventil připravovat na následující pohyb ještě během práce druhého.

Také 48V aktivní stabilizátory neslouží pouze k omezení náklonů karoserie. Jejich prostřednictvím lze podle rychlosti, intenzity zatáčení a blízkosti limitu pneumatik aktivně ovlivňovat rozdělení příčných sil mezi nápravy, a tím i celkové vyvážení vozu. Kalibrace vznikala na závodních tratích, mokrých zkušebních plochách i na sněhu a ledu a probíhala společně s řízením zadních kol a aktivním pohonem všech kol.

Na okruhu Ascari jsme mohli vyzkoušet i další část této filozofie. Režim ESC Dynamic dovoluje řízený skluz zadní nápravy a stabilizační systém spolupracuje s vektorováním točivého momentu. To zlepšuje reakci při nájezdu do zatáčky a podle zvoleného nastavení dovoluje přejít od velmi přesného vedení stopy až k progresivně kontrolované přetáčivosti. Nejde tedy o elektroniku zasahující až po vzniku problému, ale o součást aktivního vytváření charakteru vozu.

Foto: Bentley

Kupé i kabriolet Continental i přes svoji hmotnost a plné komfortní vybavení jezdí s až neuvěřitelnou lehkostí. Na běžné vozovce vás konejší špičkovou mírou luxusu, ovšem i na závodní trati s nimi lze jezdit mimořádně rychle, přičemž zůstávají vždy znamenitě ovladatelné a umožňují efektní výjezdy ze zatáček s odsazením zádi. Můžeme snad prozradit, že tyto provozní vlastnosti a vytříbený charakter současným Continentalům vtiskl i Vojtěch Hujňák, jenž předtím po osm let „učil jezdit“ vozy Porsche…

Podobně komplexní logiku používá Bentley rovněž u poháněcího ústrojí, jež opět do značné míry vychází z mechanických skupin VW Group. Konstruktéři nám několikrát zdůrazňovali, že nejde jen o maximální výkon, ale především o jeho průběh. Tradiční charakteristiku Bentley označují jako „wave of torque“: vysoký točivý moment má být dostupný již od nízkých otáček a následně přicházet v široké a plynulé vlně. Současný Continental GT S k tomu využívá plug-in hybridní soustavu s osmiválcem 4,0 l o výkonu 382 kW (519 k) a 770 N.m, elektromotorem 140 kW (190 k) a 450 N.m a trakčním akumulátorem o celkové kapacitě 25,9 kWh. Systém celkově poskytuje 500 kW (680 k) a 930 N.m.

Elektromotor však není pouze prostředkem pro elektrickou jízdu. Okamžitým dodáním točivého momentu pomáhá vykrývat reakce spalovacího motoru a převodovky, a hlavně vyhlazuje přechodové fáze. Bentley dokonce při vývoji sleduje nejen samotné zrychlení, ale i jeho časovou změnu, tedy „jerk“, posádkou vnímaný jako trhnutí. Typický supersport může při prudké akceleraci nabídnout výrazný počáteční ráz. Bentley chce podobně mohutný „push“, ale s výrazně menším „shock“. To jsme za volantem cítili velmi dobře: i při plném výkonu nevzniká sled mechanických „kopanců“, nýbrž téměř nepřerušený tah.

Foto: Bentley

Tomu odpovídá i nastavení osmistupňové dvouspojkové převodovky. V komfortních režimech mají být změny stupňů pomalejší a téměř nepostřehnutelné, ve sportovním nastavení naopak přibývá podřazování při brzdění, ostřejší reakce a výraznější zvuk. Hybridní systém navíc může podle režimu upřednostnit elektrickou jízdu a energii uchovat, nebo ji rezervovat pro dynamické využití.

Právě to bylo na celém setkání nejzajímavější. Většinu použitých technických prvků lze najít i jinde, ovšem Bentley je má všechny a skládá je do dokonale sladěného celku. Automobil má být mimořádně rychlý, ale nikoli nervózní, informativní, nikoli hrubý, komfortní, avšak nikoli odtažitý.

Převzato z časopisu

Fotogalerie