BMW řady 3 – Dvě techniky, jeden charakter. Poprvé za volantem.

Když BMW v roce 1975 představilo první generaci řady 3, pravděpodobně nikdo netušil, jak zásadní postavení si tento model navazující na legendární řadu 02 během následujících desetiletí vybuduje. Tehdejší novinka převzala základní filozofii svého předchůdce, ale posunula ji směrem k vyššímu komfortu, kvalitě a technické vyspělosti. Již první generace přitom nabízela vlastnosti, které se pro řadu 3 staly charakteristické. Jde především o stále relativně kompaktní rozměry, podélně uložený motor, pohon zadních kol a důraz na jízdní vlastnosti.

Postupně se měnila technika, rozměry i postavení automobilu. Druhá generace E30 přinesla širší nabídku karoserií, pohon všech kol a především první M3, která se stala legendou. Následující E36 výrazně posunula konstrukci podvozku a aerodynamiku, E46 dále zdokonalila vyváženost a jízdní projev. Generace E90 znamenala další krok v oblasti elektroniky a bezpečnosti, zatímco F30 přinesla rozsáhlejší využití přeplňovaných motorů a elektrifikace. Dosavadní G20 pak posunula řadu 3 do současné digitální éry.

Nyní přichází osmá generace, která tento recept poprvé rozděluje do dvou zcela odlišných technických koncepcí. Jednou je elektrické BMW i3 postavené na platformě Neue Klasse, druhou klasická řada 3 se spalovacími motory. Na první pohled jsou si velmi podobné, pod povrchem se však zásadně liší. Mohou si přesto zachovat stejný charakter? První jízdy s BMW i3 50 xDrive a M350 xDrive, doplněné rozhovory s jejich vývojáři, ukázaly, že odpověď je zajímavější než pouhé ano nebo ne.

Elektrické BMW i3 využívá zcela novou architekturu Neue Klasse, vyvinutou od počátku pro elektromobily a poprvé použitou v BMW iX3. Naproti tomu spalovací řada 3 zachovává platformu CLAR a klasické uspořádání s podélně uloženým motorem, převodovkou a pohonem zadních nebo všech kol. Oba automobily se proto liší konstrukcí karoserie, ale společná zůstává koncepce obsluhy, přístup k regulaci jízdní dynamiky a v neposlední řadě i design.

Elektrická i3 měří na délku 4760 mm, na šířku 1865 mm a na výšku 1480 mm. Rozvor náprav činí 2897 mm. Spalovací řada 3 je o pět milimetrů delší, ale o 15 mm užší a o 25 mm nižší. Její rozvor 2860 mm je o 37 mm kratší. Ve srovnání s předchozí generací G20 oba automobily povyrostly.

Přes tyto rozdíly mají velmi podobný designový styl. Příď s horizontálně pojatými ledvinkami navazuje na historii BMW. Částečně lze vidět spojitost s řešením u roadsteru 507 z 50. let. Současně ale přináší výrazně modernější výraz. Charakteristické jsou široké blatníky, dlouhá kapota, krátké převisy a proporce, které mají zdůrazňovat sportovní zaměření obou verzí.

Odlišnosti jsou patrné při bližším zkoumání. Spalovací verze má tradičnější proporce s delší přídí a nižší stavbou karoserie. Elektrická i3 využívá výhod samostatné platformy v podobě delšího rozvoru a mírně vpřed posunutého prostoru pro cestující.

Nejpodstatnější rozdíly se ale ukrývají v technice. Zatímco i3 využívá rychle reagující elektromotory a centrální řízení jízdní dynamiky, spalovací řada 3 musí koordinovat motor, převodovku, pohon všech kol, diferenciál a brzdy. Oba systémy mají podobný cíl, ale dosahují ho odlišnými prostředky.

Foto: BMW

BMW i3: Elektrická Trojka

Elektrické BMW i3 přichází jako druhý sériový model z nové rodiny modelů Neue Klasse. Na rozdíl od předchozího stejnojmenného městského elektromobilu jde tentokrát o plnohodnotný sedan řady 3, který má představovat elektrickou alternativu tradičních spalovacích verzí.

Základem je šestá generace elektrického pohonu BMW eDrive. Testované provedení i3 50 xDrive využívá dva elektromotory, jeden na přední a druhý na zadní nápravě. Celkový výkon soustavy dosahuje 345 kW (469 k) a nejvyšší točivý moment činí 645 N.m.

Zajímavá je samotná koncepce pohonu. Zadní nápravu pohání elektricky buzený synchronní motor, zatímco vpředu pracuje asynchronní elektromotor. Nová je také konstrukce vysokonapěťového akumulátoru. Využívá cylindrické články, které jsou součástí nosné struktury podlahy, a pracuje s napětím přibližně 800 V. V případě i3 50 xDrive má využitelnou kapacitu 108,7 kWh. Výrobce uvádí dojezd až 912 km podle metodiky WLTP, což je hodnota, která řadí nový model mezi elektromobily s nejdelším deklarovaným dojezdem.

Neméně zajímavé je nabíjení. Maximální výkon při stejnosměrném nabíjení dosahuje 400 kW a BMW uvádí možnost doplnit během deseti minut energii odpovídající až 423 kilometrům dojezdu podle WLTP. K dispozici je také obousměrné nabíjení, které umožňuje využívat energii uloženou v akumulátoru externími spotřebiči. Slabší varianta i3 40 xDrive je technicky shodná, jen je vybavena menším akumulátorem s využitelnou kapacitou 82,5 kWh.

Foto: BMW

Elektronika, která předbíhá řidiče

Tyto parametry jsou působivé, ale pro jízdní charakter nové i3 je možná ještě důležitější výkonná řídicí jednotka pohonu a jízdní dynamiky, kterou BMW označuje jako Heart of Joy. Ve srovnání s předchozími systémy pracuje přibližně desetkrát rychleji a umožňuje mimořádně přesně koordinovat točivý moment elektromotorů, rekuperaci a stabilizační zásahy.

Právě rychlost reakce elektrického pohonu je jedním ze zásadních předpokladů nové podoby regulace. Změna požadovaného točivého momentu se může uskutečnit prakticky okamžitě, takže elektronika dokáže velmi jemně upravovat chování automobilu ještě předtím, než řidič zaznamená výraznější odchylku od požadované trajektorie.

Jejich činnost systém koordinuje také s integrovanou brzdovou soustavou, což je při jízdě velmi dobře patrné. Přechody mezi rekuperací a mechanickým brzděním jsou mimořádně přirozené. Řidič nemá pocit, že by automobil při zpomalování přecházel mezi dvěma odlišnými systémy. Navíc zaujme i speciální funkcí měkkého zastavení absolutně bez škubnutí.

Foto: BMW

Rychlá, vyvážená, ale těžší

Za volantem elektrické i3 je okamžitě znát odlišná konstrukce. Sedí se o něco výše než ve spalovací řadě 3, přesto je pozice za volantem dobrá a přirozená. Zajímavé je, že samotný pocit z řízení zůstává oběma automobilům velmi podobný.

Verze i3 50 přijíždí s pasivními tlumiči, které se ukázaly jako velmi dobře naladěný kompromis. Automobil dokáže pohodlně překonávat běžné nerovnosti, ale současně nabízí dostatek kontroly nad pohyby karoserie při rychlé jízdě. Není přehnaně tuhý a nepůsobí dojmem, že by se vývojáři snažili vyšší hmotnost za každou cenu zamaskovat tvrdými pružinami a tlumiči.

Naopak. i3 působí vyváženě, přirozeně a na svět elektromobilů překvapivě komunikativně. Velmi dobře je s celkem sladěn pohon všech kol, přičemž při jízdě je cítit hlavní role zadní nápravy. Automobil se ochotně stáčí do zatáček a dovoluje poměrně přesně pracovat s přenosem hmotnosti a distribucí hnací síly.

Při opravdu rychlé jízdě se ovšem projeví vyšší hmotnost. Pohyby karoserie mají větší setrvačnost a při přiblížení k limitu není i3 tak bezprostřední a přesná jako cíleně sportovněji zaměřená spalovací verze M350 xDrive. Nicméně v zatáčkách dokáže být elektrická verze velmi rychlá a přitom si zachovává dobrou čitelnost.

Při běžné jízdě se spotřeba pohybovala kolem 18 kWh/100 km. Vzhledem k výkonu a velikosti automobilu jde o zajímavou hodnotu, kterou však bude potřeba ověřit při delším testu v různých podmínkách.

Určité kompromisy přináší elektrická platforma v kombinaci s malou výškou v interiéru. Přestože je karoserie vyšší než u spalovací verze, podlaha se kvůli akumulátoru zvedla ještě výrazněji. Výsledkem je přibližně o dva centimetry menší prostor nad hlavou. Vzadu je navíc méně pohodlná pozice sezení, protože sedáky jsou blíže k podlaze a cestující mají více pokrčené nohy. Také zavazadlový prostor je skoro o 7 procent menší.

BMW i3 tak přesvědčuje především vyspělostí pohonu, velmi dobrým naladěním podvozku a schopností nabídnout přirozené jízdní vlastnosti navzdory vyšší hmotnosti svého typu pohonu. Zcela stejný zážitek jako spalovací řada 3 ale neposkytuje. A vlastně by to ani nebylo možné.

Foto: BMW

BMW M350: Šestiválec má stále své kouzlo

Zatímco elektrická i3 představuje zcela novou technickou kapitolu, spalovací řada 3 rozvíjí tradiční konstrukci BMW. Nejvýkonnějším provedením při uvedení na trh je M350 xDrive, které nahrazuje dosavadní M340i xDrive. Pod kapotou má přepracovaný řadový zážehový šestiválec o objemu 2998 cm³, doplněný 48V mild hybridním systémem s elektromotorem integrovaným do pohonného ústrojí.

Jde o modernizovanou verzi tohoto motoru plnící nyní emisní normu Euro 7, která dostala kromě silnější 48 V „jemné“ elektrifikace také větší turbodmychadlo a možnost uzavření výfukových i sacích ventilů při jízdě s malým zatížením.

Důležitější než samotné parametry, které jsou uvedené v tabulce technických údajů, je ovšem výsledný projev. Šestiválec je mimořádně jemný, kultivovaný a při běžné jízdě nabízí velkou výkonovou rezervu. V komfortním nastavení pracuje nenápadně, ale při přepnutí do režimů Sport a Sport Plus výrazně mění charakter. Jeho reakce jsou intenzivnější, zvuk výraznější a motor působí mnohem naléhavěji.

Výborně s ním spolupracuje samočinná převodovka. V běžném režimu D řadí hladce a nenápadně, ve sportovním nastavení S dokáže pohotověji reagovat a udržovat motor v oblasti, kde má nejvýraznější charakter. Celá pohonná soustava působí mimořádně sladěně. Šestiválec ale není jediný důvod, proč je M350 tak přitažlivá.

Od komfortu ke sportu

Snad ještě větším překvapením než motor byl podvozek. BMW M350 xDrive má standardně adaptivní M podvozek, jehož nové tlumiče umožňují odděleně elektronicky regulovat tlumicí sílu při stlačení a odskoku. Podle vývojářů se podařilo dosáhnout nejširšího rozsahu nastavení v historii značky.

To může znít jako obvyklé marketingové klišé, jenže tentokrát je rozdíl skutečně mimořádně výrazný. V komfortním režimu působí M350 jako velmi kultivovaný cestovní sedan. Interiér je tichý, podvozek hladce překonává nerovnosti a automobil se ani na 20palcových kolech nechová zbytečně tvrdě. Šestiválec k tomu přidává klidný, nenucený projev a dostatek výkonu prakticky v každé situaci.

Přepnutí do sportovního režimu však charakter vozu zásadně změní. Karoserie se pohybuje výrazně méně, reakce jsou rychlejší a automobil působí podstatně soustředěněji. Přesto si podvozek zachovává potřebnou poddajnost. Dokáže pracovat s nerovnostmi, udržovat kola v kontaktu s vozovkou a poskytovat řidiči důležité informace o dostupné přilnavosti.

Na běžných silnicích se jako nejlepší ukázalo nastavení Sport. Je dostatečně pevné pro opravdu rychlou jízdu, ale současně umožňuje podvozku pracovat. Sport Plus už byl na horším povrchu zbytečně tvrdý a nepřinášel odpovídající výhodu. Skvělou zprávou ale je, že k dispozici je také kombinace nastavení podvozku Sport a pohonné jednotky Sport Plus, v níž je nejemotivnější.

Právě schopnost kombinovat takto odlišné vlastnosti je jednou z největších předností nové M350. Při klidné jízdě či ve městě se chová hladce a kultivovaně, ale při sportovním zacházení dokáže nabídnout přesnost a citlivost, které od sportovní verze BMW řady 3 očekáváte.

Foto: BMW

Přirozená komunikace s řidičem

Velmi působivé je chování verze M350 v zatáčkách. Již při nájezdu je výborně čitelná přilnavost předních kol. Řidič velmi přesně vnímá, kolik zatížení přední náprava ještě snese, a to nejen na suchém asfaltu, ale také na mokru.

Následující přenos hmotnosti probíhá přirozeně. Automobil se postupně opře o zadní nápravu a dovoluje jemně upravovat svou trajektorii plynem. Ani pohon všech kol tento charakter nepotlačuje. Na mokré silnici bylo možné projet zatáčku kontrolovaným smykem, přičemž M350 zůstávala čitelná a dobře ovladatelná.

Zajímavé je, že rychlá jízda v ní nepůsobí dramaticky. Automobil nevyžaduje neustálé korekce ani souboj s podvozkem. Naopak vytváří dojem, že všechny jeho součásti pracují společně a naprosto přirozeně. Tento charakter má zásadní technické vysvětlení.

Nejdříve pohon, potom brzdy

BMW zásadně přepracovalo strategii řízení jízdní dynamiky, která se v principu používá pro elektrické i spalovací verze, ačkoli obě mají odlišné možnosti regulace. Zatímco dřívější stabilizační systémy při přiblížení k limitu využívaly především přibrzďování jednotlivých kol, nová generace se snaží dosáhnout požadované trajektorie automobilu nejprve prostřednictvím hnacího momentu.

V případě M350 to znamená především spolupráci pohonu xDrive a aktivního zadního diferenciálu. Pokud například automobil při průjezdu zatáčkou začne vykazovat mírnou nedotáčivost, elektronika nyní nezačne kvůli korekci trajektorie přibrzďovat některé z kol. V tomto případě se snaží poslat více hnací síly na zadní nápravu, což současně podpoří větším uzavřením zadního diferenciálu. Výsledkem je korekce trajektorie bez zbytečného zpomalování. Tím v úzké oblasti jízdy na limitu dosahuje pro řidiče přirozenějšího a plynulejšího chování.

Podle vývojářů k tomu přispívá výrazně vyšší výpočetní výkon a rychlejší zpracování informací ze snímačů pohybu automobilu. Elektronika tak dokáže reagovat dříve a jemněji než dříve, takže řidič její zásahy často vůbec nevnímá. Současně tato schopnost umožnila upravit logiku a souhru činnosti jednotlivých součástí ovlivňujících jízdní dynamiku.

Při jízdě je výsledek dobře patrný. M350 působí při rychlém průjezdu zatáčkami velmi přirozeně. Elektronika automobil řídí a stabilizuje, ale nevyvolává dojem, že by jej neustále omezovala. Podobný projev, avšak přece jen uhlazenější vyvolávala také elektrická verze i3 50.

Jednou z novinek chystaných pro model M350 bude funkce Drift Moment, která umožní odpojit pohon přední nápravy a ponechat poháněná pouze zadní kola. Stále ještě probíhá její vývoj a především začlenění do softwaru vozu, takže bude k dispozici v roce 2027, a to i pro již vyrobené vozy formou dálkových aktualizací.

BMW M350 xDrive dokáže nabídnout vysokou úroveň komfortu, klidné cestování a současně mimořádně přesné a zábavné jízdní vlastnosti. Přechod mezi těmito dvěma světy je přitom překvapivě přirozený.

Vynikající podvozek s aktivními tlumiči je v nové generaci k dispozici v rámci M sportovního paketu také pro základní verze 318 a 320 vybavené čtyřválcovými motory a pohonem zadních kol. Ty jsme ale dosud neměli možnost řídit, nicméně základní informace o jejich parametrech jsou k dispozici v tabulce technických údajů.

Foto: BMW

Společný interiér, rozdílná ergonomie

Obě verze nové řady 3 využívají podobnou koncepci interiéru, jejímž základem je systém BMW Panoramic iDrive. Jeho charakteristickým prvkem je zobrazování informací ve spodní části čelního skla, doplněné velkým centrálním displejem a volitelným head-up displejem. Celý systém pracuje s BMW Operačním systémem X a vyznačuje se velmi širokými možnostmi individualizace a propojením asistenčních a navigačních funkcí.

Přestože je vizuální řešení obou automobilů velmi podobné, rozdílná konstrukce karoserie se promítá také do ergonomie. Ve spalovací M350 je pozice za volantem přirozenější a velmi podobná předchozí generaci G20. Sedí se níže a řidič má pocit, že je více integrován do automobilu. Zároveň je ale patrné, že nová digitální koncepce byla na existující architekturu interiéru naroubována.

Projekční displej pod čelním sklem je přibližně o 10 mm nižší než v elektrické i3 a při některých polohách volantu může jeho věnec částečně zakrývat zobrazované informace. Tento nedostatek do určité míry řeší head-up displej. V elektrické i3 se sedí výše, takže na vyšší displej je vidět lépe.

Zajímavou funkcí digitálního prostředí je možnost vytváření uživatelských rutin. Řidič si může uložit preferovanou kombinaci nastavení různých funkcí, například oznámení asistenčních systémů, a následně ji po nastartování jednoduše aktivovat jedním pokynem.

BMW současně rozvíjí koncepci asistenčních systémů, které mají spolupracovat s řidičem přirozeněji než dosud. Jejich úkolem není pouze přebírat některé činnosti, ale také rozpoznávat řidičovy úmysly a vhodně na ně reagovat. Vyzkoušeli jsme funkci Highway Assistant, která bude v České republice k dispozici koncem listopadu. Po její aktivaci je vůz schopen na dálnicích jízdy bez nutnosti mít ruce na volantu a dokonce je schopen při zapnuté navigaci volit jízdní pruhy při přejíždění z jedné dálnice na druhou. Stále jde o automatizovanou jízdu úrovně 2, tedy s odpovědností řidiče.

Foto: BMW

Dvě cesty, stejný cíl

Osmá generace BMW řady 3 představuje zásadní okamžik v historii modelu. Poprvé vznikají dvě technicky odlišné konstrukce, které mají nabídnout společný jízdní charakter. Elektrická i3 50 xDrive přesvědčuje mimořádně vyspělým pohonem, rychlou regulací jízdní dynamiky a překvapivě přirozeným chováním. Dokáže jet velmi rychle a nabídnout řidiči dostatek informací, přesto se při sportovní jízdě nevyhne projevům vyšší hmotnosti.

Spalovací M350 xDrive zase ukazuje, jak velký potenciál má další zdokonalování klasické koncepce, a to zejména z pohledu řidičských emocí. Její největší předností je návyková souhra šestiválce, pohonu xDrive, podvozku a elektroniky, a to zejména s ohledem na extrémně široký rozsah nastavení mezi komfortem a sportovností. Až později uvidíme, jaký jízdní projev nabídnou základní verze se čtyřválcovými motory.

Obě verze řady 3 tedy nejsou stejné a ani se tak nechovají. Sdílejí však důraz na vyváženost, přirozené reakce, zapojení řidiče do řízení a jednoznačně sportovní jízdní projev. Právě v tom lze najít spojení s původní řadou 3 z roku 1975. Technika se během padesáti let změnila téměř k nepoznání, základní myšlenka a agilní chování při jízdě však u obou variant zůstaly.

---

---

CHYSTANÉ DALŠÍ VERZE ŘADY 3 BMW již potvrdilo některé další verze osmé generace řady 3. Jednou z nich je sportovní elektrická verze i3 M60 xDrive, další například plug-in hybridní verze postavená na základě spalovacích modelů. Samozřejmě se počítá také s karoserií kombi, a to pro obě části nabídky této modelové řady. Automobilka současně potvrdila, že připravuje ostré sportovní verze M3, a to jak se zážehovým šestiválcem, tak v unikátní elektrické verzi se čtyřmi motory. V rovině spekulací zůstávají další provedení, jako například zážehová verze s pohonem všech kol (můžeme odhadovat, že půjde o model 330 xDrive), případně naopak základní elektrické provedení se zadním pohonem (zřejmě i3 40). A víte, co má osmá generace společné s tou první? Nebude mít v nabídce vznětové motory.

Foto: BMW

SROVNÁNÍ ROZMĚRŮ KAROSERIE
Model		318i	318	i3 40 xDrive
Generace		G20	G50	NA0
Rozvor	mm	2851	2860	2897
Rozchod kol	mm	1589/1604	1597/1617	1606/1613
Délka	mm	4709	4765	4760
Šířka	mm	1827	1850	1865
Výška	mm	1435	1455	1480
Zav. prostor	l	480	450	420
Interiér
Šířka vpředu	mm	1456	1465	1465
Šířka vzadu	mm	1460	1460	1432
Výška vpředu	mm	993	1023	1017
Výška vzadu	mm	957	986	946

Foto: BMW

TECHNICKÉ ÚDAJE

Motor

a) 318: kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec, uložený vpředu podélně, přeplňovaný turbodmychadlem; DOHC 4V, elektrické proměnné časování Double-Vanos, variabilní zdvih sacích ventilů Valvetronic, elektronické přímé vstřikování, EU7, 1998 cm3 (ø 82,0 x 94,6 mm), 11,0:1, 115 kW (156 k)/4500–6500 min-1 a 250 N.m/1400–4300 min-1, 48V mild hybrid s elektromotorem 8 kW (11 k)/25 N.m;

b) 320: viz a), ale 155 kW (211 k)/4900–6500 min-1 a 330 N.m/1500–4400 min-1;

c) M350 xDrive: viz a), řadový šestiválec, 2998 cm3 (ø 82,0 x 94,6 mm); 313 kW (426 k)/5600–6500 min-1 a 540 N.m/1980–5400 min-1; 48V mild hybrid s elektromotorem 13 kW (18 k)/200 N.m v převodovce, celkově 326 kW (443 k) a 580 N.m;

d) i3 40 xDrive: kapalinou chlazené elektromotory, vpředu asynchronní, vzadu s elektricky buzeným rotorem; vpředu 123 kW (167 k)/4607 min-1 a 255 N.m/0–4607 min-1, vzadu 195 kW (265 k)/6000 min-1 a 345 N.m/0–5000 min-1, celkově 275 kW (374 k) a 520 N.m, li-ion akumulátor 800 V, využitelná kapacita 82,8 kWh;

e) i3 50 xDrive: viz d), ale zadní elektromotor 240 kW (326 k)/5500 min⁻¹ a 435 N.m/0–5000 min⁻¹, celkově 345 kW (469 k) a 645 N.m, využitelná kapacita 108,7 kWh; 

Převodovka

a+b+c) osmistupňová samočinná převodovka Steptronic, c) s integrovaným elektromotorem; stálý převod a+b/c)2,929/3,077. d+e) stálý převod, př./zad. d) 8,801/10,485, e) 8,801/9,606. Pohon a+b) zadních, c+d+e) všech kol. 

Podvozek

Samonosná ocelová karoserie, všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu oddělená spodní ramena a vzpěry MacPherson, vzadu pětiprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami, pro d+e) doplňkovými pružinami u dorazů, dvouplášťové tlumiče, pro c) standardně, pro a+b+c+d) alternativně adaptivní, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, jednopístkové (pro c) čtyřpístkové) třmeny vpředu, vzadu jednopístkové plovoucí; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, pro c) standardně, pro a+b+c+d) volitelně s řízením s proměnným převodem podle rejdu; kola a+b) 8J × 18, c) vpředu 8,5J × 19, vzadu 9J × 19, d+e) 8J × 19; pneumatiky a+b) 245/45 R18, c) vpředu 245/40 R19, vzadu 255/40 R19, d+e) 245/45 R19.

Rozměry a hmotnosti (v uvedeném pořadí motorů)

Rozvor a+b+c/d+e) 2860/2897 mm, rozchod a+b) 1597/1617, c) 1595/1599, d+e)1606/1613 mm; d/š/v a+b+c)4765/1850/1455 mm, d+e) 4760/1865/1480 mm; objem zavazadlového prostoru a+b+c/d+e) 450/420 l, d+e) zavazadlový prostor vpředu 31 l; obrysový průměr otáčení a+b/c/d+e) 11,7/12,1/12,2 m; objem palivové nádrže a+b+c) 59 l; hmotnost pohotovostní 1680/1680/1860/2090/2205 kg, celková 2230/2230/2420/2595/2710 kg; hmotnost brzděného přívěsu a/b+c+d+e) 1300/1800 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v uvedeném pořadí motorů)

Největší rychlost 215/240/250/200/200 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 9,5/7,4/4,1/5,4/4,7 s; kombinovaná spotřeba WLTP a+b+c) 6,5–7,5/6,5–7,5/7,5–8,2 l/100 km, d+e) 14,3–17,9/13,4–18,0 kWh/100 km; emise CO₂ a+b+c) 148–169/148–169/171–187 g/km; dojezd WLTP d/e) 566–710/729–912 km; maximální nabíjecí výkon AC d+e) 11 kW (alternativně 22 kW), DC d/e) 300/400 kW.

Cena od 1 223 950/1 322 750/1 972 750/1 463 150/1 589 900 Kč

Foto: BMW

 

 

Fotogalerie