Fiat Uno: Budapešťský koktejl (1987)

V létě roku 1987 zajela redakce Automobilu do Budapešti testovat vozy Fiat, Lancia a Autobianchi.

S počátkem letošního roku koncern Fiat zmonopolizoval celý italský automobilový průmysl tím, že zakoupil bývalou státní automobilku Alfa Romeo, po desetiletí ztrátovou. Přiznáváme, že to nebyl právě nejlepší obchod, ale konal perspektivně a počítá, že po třech letech hubených se dostaví léta tučná. Pod jednou střechou Fiat Auto teď soustředil výrobní kapacity společností Fiat, Lancia, Autobianchi, Abarth, Ferrari, a nakonec i Alfa Romeo. Každá z nich má své postavení na trhu a image u zákazníků. Značka Fiat útočí na nejširší okruh zájemců o automobil rafinovanou nabídkou co nejúčelnější kvality na dolní hranici cenového žebříčku. Lancia a Autobianchi nabízejí hlavně luxus za více peněz, Abarth se stará o individualizovaný sport, Ferrari stojí na automobilovém Olympu technikou i cenami, no a „Alfa“, až zlepší svou pošramocenou pověst racionálními zásahy mateřského sektoru Fiat Auto do konstrukce nových typů i způsobů jejich výroby, se má stát představitelem cenově dostupných sériových vozů sportovního charakteru s potřebným komfortem, ale to se bude psát už rok 1990.

Foto: Milan JozífPanda 4x4 Sisley a Autobianchi/Lancia Y10 4WD. Zajeli jsme s nimi tam, kam patří: do terénu. Vyšplhali jsme nad střechy tiháňských domků, a i když se to ze snímku nezdá, věřte, že po zatočení šikmo na vyšlapanou cestu se člověk bál otevřít dveře o vystoupit, aby se na něj vůz nezvrhl. Lancia Y10 4WD podrobně představil AR 2/´87. Vlastními smysly jsme si ověřili, že tohle „miniuno“ je vlastně spíš luxusní a velmi skladný nákupní košík s možností příležitostné přepravy dvou na prostor nevelmi náročných a rozměry příliš nevybočujících osob na sklopných zadních sedadlech

Zatím tedy zůstávají těžištěm nabídky automobilového sektoru vedoucího italského průmyslového koncernu a jednoho z největších světových mamutů jen značky Fiat a Lancia. Jejich tiskoví šéfové Giuseppe Giraudi a Tom Pieterski letos v létě uspořádali pod záštitou obchodního ředitele Fiat Auto Dr. L. Cersaria v Budapešti pro odborné motoristické novináře socialistických zemí zajímavé setkání, spojené s tiskovou konferencí a předvedením představitelů nové výrobní řady obou značek v praxi. Přítomní novináři se na velmi rušné, otevřené a velmi kvalifikovaně obsazené besedě dozvěděli nejen čísla o produkci a údaje, které přinesl už AR 8/´87, ale např. i některé podrobnosti třeba o tom, že Fiat převzal čtyři typové řady Alfy Romeo, které v první fázi bude zlepšovat, ale už na zájmovém autosalonu ve Frankfurtu n. Moh. představí novou, největší Alfu 164. Její přípravy výroby už mohl zasáhnout. Že už je v běhu integrace výroby, některé typy Fiatů a Lancií zatím vyplní nevytíženou kapacitu závodů Alfa Romeo, ale progresivně bude nahrazovat staré modely novými „alfami“, vzniklými za asistence osvědčeného vývoje sektoru Fiat Auto.

Foto: Milan JozífSisley je lépe vybavená „indiánská“ varianta Pandy 1000 4x4 s potahy sedadel v kombinaci jelenicové kůže a manšestru, s podélným a příčným sklonoměrem na palubní desce, se standardním nosičem zavazadel na střeše a s ozdobnými nápisy na bocích. S vozem Y10 4WD má Sisley shodný motor Fire 1000 (999 cm3, 37 kW/5500 min⁻¹, 78 N.m/3000 min⁻¹), stejnou převodovku i stejné převody v rozvodovkách, jen pětka je u Pandy 4x4 o 6 % pomalejší, tedy snáze stoupá za cenu snížení max. rychlosti ze 145 na 130 km/h. Uvidí se největší stoupavost s plným zatížením 43 %, jen s předním pohonem 36 % (Y10 4WD má rovněž 43 %, ale jen 35 % v důsledku menšího podílu zatížení přední nápravy)

Fiat pracuje na dieselmotoru s přímým vstřikem, který se už brzy objeví v sériové výrobě. Že v první evropské motorárně v Termoli, která dnes produkuje denně 2500 motorů FIRE 750 a 1000, se připravuje i jejich větší verze. Že malá nová Myšička, Topolino, údajně očekávaná v roce 1988, prý nebude. Že s keramickými motory Fiat zatím pro sériovou výrobu zdaleka nepočítá, ale zpočátku to budou jen turbíny kompresorů a potom některé vnitřní prvky současných motorů, vystavených extrémnímu, ale krátkodobému zatížení. Že začátkem příštího roku přijde namísto dnešního Ritma zcela nový Tipo. Že nároky na spalování chudé směsi řeší Fiat jen střízlivou optimalizací spotřeby za pomoci počítačové konstrukce CAD, kterou uplatnil např. u motorů FIRE. Že naftové motory nejsou samospasitelné, ale jejich rozšíření má přirozené hranice, určené objemem pouhých 25 % výsledných destilovaných ropy, takže nakonec dojde k přirozenému cenovému vyrovnání dostupnosti a hospodárnosti tohoto paliva.

Foto: Milan JozífPanda 750 S (viz AR 9/´86) má pod kapotou optimalizovaný menší motor Fire 769 cm3 (25 kW/5250 min⁻¹, 57 N.m/3000 min⁻¹) s pětistupňovou převodovkou (standardní pro S) a dosahuje 125 km/h. V 90 km/h spotřebuje 4,6 a v městském cyklu 6,2 l/100 km. Připravená k jízdě váží 700 kg, uveze max. 400 kg a za sebou utáhne 800 kg. Sklopením třímístné zadní lavice vznikne v Pandě znamenitě přístupný objemný ložný prostor delší než 1 m. Výklopnou záď udrží jediná plynová vzpěra

Že Čína projevila jakýsi zájem o nákup licencí Pandy i s nářadím po skončení její výroby. Že dnešní polský Fiat 126 nahradí vůz bližší Pandě, ale že to nebude před rokem 1990. To, že Fiat prodává vozy od malé stošestadvacítky až po Cromu, s objemy od 650 do 2500 cm3 a výkony od 17,5 do 114 kW, s maximální rychlostí od 105 do 210 km/h i s odpovídající dynamikou, se zážehovými i vznětovými motory, s turbodmychadly a vstřikováním, jsme věděli, a znali jsme i řadu Lancií od malé Y10 až po Themu, ale připravená směsice tří desítek vozů obou značek slibovala ještě další rozšíření obzorů našich vědomostí i zkušeností. S nimi jsme se potom vydali ve volném, neorganizovaném konvoji do balatonského letoviska Tihány, kde jsme si je podle svých zájmů vystřídali a alespoň zběžně vyzkoušeli. Všechny poznatky by stačily zaplnit snad celé číslo časopisu, tak jsme se dnes zaměřili jen na zajímavosti spodního konce tohoto Fiatova budapešťského koktejlu.

AR 7/´87 

Foto: Milan JozífJen podivný zvuk otáček motoru občas zvenku prozradí, že jde o nové Uno Selecta, vybavené převodovkou CVT s plynule měnitelným převodem v rozsahu od 14,076:1 až k 2,409:1. O jeho změnu se stará zvláštní klínový řemen z ocelových lamel s dvěma páry řemenic s proměnlivými pracovními poloměry. Dvojitá vícekotoučová kapalinová spojka má samostatné ovládání pro jízdu vpřed a pro couvání 

Foto: Milan JozífPouhé tlačítko na palubní desce se podle libosti, za jízdy a nepozorovatelně, staralo o spínání a rozpojování všech spojek pečujících o přídavný pohon zadní nápravy. Vedle tlačítka bylo znázorněno schéma nápravy, v němž nahoře stále svítila kontrolka trvale zapojeného předního pohonu, a jen když se rozsvítila i spodní, pochytili jsme, že vůz poháněl také zadní kola. Za jízdy pod zatížením se zadní pohon zapínal téměř ihned, a o vteřinu, při prokluzu předních kol na trávě ve strmém svahu, také okamžitě pomohl. Jen při brzdění motorem trvalo 2 až 3 s, než spojky zaskočily 

Foto: Milan JozífSisley s „mokasínovým“ interiérem má za řadicí pákou ruční páku, jejímž vytažením se mechanicky připojí pohon zadní nápravy. Stoupání sice vypadalo velmi dramaticky, ale sklonoměr ukázal nejvíce 30 %, na trávě však samotný přední pohon nestačil 

Foto: Milan JozífInteriér nemá tak příjemné čalounění jako Sisley, je však praktický, s omyvatelnými potahy. Zvlášť v zimě přijdou velmi vhod fiatské dva a dva samostatně regulovatelné výdechy čerstvého, nevyhřívaného vzduchu uprostřed a po stranách palubní desky, která nabízí objemnou odkládací plochu. Y10 4WD má téměř o 30 mm kratší zadní převis, a také o poznání menší prostor pro zavazadla než Sisley, který je o 60 kg lehčí (má pohotovostní hmotnost 790 kg), ale uveze stejných 400 kg nákladu i 900 kg max. hmotnosti přívěsu jako „ypsilonka“ 

Foto: Milan JozífPedál spojky u Selekty chybí a namísto řadicí páky je volič s obvyklými polohami P pro parkování (zablokovaný pohyb hnacích kol), R pro zpátečku, N — neutrál, D — běžná jízda, L — pomalejší jízda s větším záběrem a stejným omezením převodů jako u R

Foto: Milan JozífPod kapotou Selekty není motor Fire, ale krátkozdvihový 1116 cm3 (∅ 80×55,5 mm, 43 kW/5700 min⁻¹, 87 N.m/3000 min⁻¹) s elektronickým bezdotykovým zapalováním, který má vlevo (směrem k akumulátoru) převodovku CVT. Ta udržuje stále optimální převodový poměr, úměrný sešlápnutí plynového pedálu a nárokům na dynamiku jízdy. Často dokonce dochází k tomu, že vůz očividně zrychluje, ale přitom otáčky motoru klesají. Naopak při sešlápnutí plynu prudce vzrostou a nastává okamžité zrychlení. Selecta ujede 0–100 km/h za 15,5 s, dosáhne 148 km/h, spotřebuje EHK (90/120/město) má 4,8/6,5/7,6 l/100 km. Protože motor za jízdy maže svým olejem i lamelový ocelový řemen, vzniká problém při vlečení vozidla se stojícím motorem. Proto jsou stanoveny limity rychlosti vlečení, v obci nižší než na volné silnici

Převzato z časopisu

Fotogalerie