De Lorean DMC 12: okřídlený exot

Únorový Automobil v roce 1990 přinesl unikátní test sportovního vozu De Lorean.

Díky iniciativě našeho redakčního spolupracovníka Ing. Libora Bárty a díky ochotě a porozumění našeho amerického krajana Václava Špaňka jsme měli možnost alespoň krátkého seznámení s velmi exkluzivním a v Evropě mimořádně vzácným sportovním vozem De Lorean. Je zajímavá historie jeho vzniku i jeho technická koncepce. John Z. de Lorean se narodil v roce 1926 a má za sebou skvělou kariéru v americkém automobilovém průmyslu. Vyvrcholením funkcemi generálního ředitele automobilek Pontiac a Chevrolet, a pak dokonce viceprezidenta celého koncernu General Motors. Na tuto funkci však De Lorean v roce 1973 rezignoval, aby mohl založit vlastní automobilku, která by vyráběla sportovní vůz podle jeho představ.

Foto: Libor BártaČechoameričan Václav Španěk nám poskytl možnost vyzkoušet v Praze a okolí tento výjimečný vůz, dnes velmi vysoko ceněný sběrateli automobilových vzácností a zvláštností

V roce 1976 byly zveřejněny první informace o připravovaném dvoumístném kupé se vzhůru výklopnými křídlovými dveřmi a s přeplňovaným motorem Ford V6 za zadní nápravou. Podle předpokladů se mělo prvních 20 tis. vozů vyrobit v roce 1978. Svou automobilku chtěl De Lorean postavit postupně v USA, Kanadě, Španělsku a Portugalsku, a konečně koncem roku 1978 padlo rozhodnutí na Dunmurry v Severním Irsku. V zájmu přísunu pracovních příležitostí britská vláda poskytla na stavbu úvěr ve výši 148 mil. dolarů. Z technického hlediska je vůz mezinárodní směsí různých prvků. Italskou eleganci propůjčilo vozu studio Ital Design, vývoj podvozku byl zadán firmě Lotus a definitivní pohonnou jednotkou se stal dvoulitrový motor PRV V6 s manuální převodovkou.

Foto: Libor BártaPod výklopnou žaluzií je víko motorového prostoru a za kabinou svírá zadní sklo. Boční okno má především aerodynamickou a estetickou funkci; před ním jsou větrací štěrbiny odvětrání kabiny a na jeho konci žebrování přívodu vzduchu k motoru; prostor se dá otevřít mřížkou na konci výklopné žaluzie a víka motoru. Teprve po zdvižení tohoto víka vyjde najevo, že De Lorean není vůz s motorem uprostřed jak by se na pohled mohlo zdát, ale že má vlastně koncepci pohonu jako klasické Porsche nebo předchozí škodovky

Během dvou roků byl vyprojektován a na zelené louce postaven velkorysý výrobní komplex zahrnující pět hlavních budov s výrobními linkami, další specializované provozy vybavené nejmodernějším výrobním zařízením, a také vlastní rozsáhlou zkušební dráhou. Od 1. 12. 1980 byla zahájena poloprovozní výroba šesti vozů denně. Po neoficiální předpremiéře pro sdělovací prostředky v USA se konalo oficiální představení s nezbytně optimistickými reklamními údaji o vozu a jeho výrobě na Ženevském autosalónu v březnu 1981. V červnu téhož roku se výroba rozběhla na 30 vozů denně, ale dalšího jejího zvýšení k plánované denní hranici 80 vozů se již nepodařilo dosáhnout. První zkušenosti s tímto sportovním kupé totiž značně zmírnily původní optimismus. Nevyzrálý temperament poměrně těžkého vozu, jehož hmotnější záď vedla za snížené adheze k výrazné přetáčivosti, a zejména řada závad z nekvalitní výroby, které provázely její náběh, byly hlavními příčinami snižování výroby a posléze jejího zastavení.

Foto: Libor BártaVšechny části interiéru jsou měkce obloženy, včetně čalouněných výklenků nad hlavami cestujících ve stropní části dveří

Ještě větším nebezpečím pro budoucnost celého projektu ovšem byly nikdy nedořešené otázky jeho financování. Prostředky poskytnuté britskou vládou, americkými bankami, jednotlivými prodejci a dalšími podílníky dosáhly cca 250 mil. dolarů, což je více než trojnásobek původně plánované částky. Neustálé skluzy výroby a problematický průběh zavádění výroby znamenaly pro podnik ztrátovost a postupně vedly ke zhoršení hospodářské situace. Přes optimistické prohlášení ze sídla De Lorean Motor Company na newyorské Park Avenue nabíraly události rychlý spád. V prosinci 1981 nechala Bank of America zajistit v amerických přístavech téměř 2000 vozů k pokrytí svých pohledávek, 31. 5. 1982 byla továrna uzavřena a přešla do rukou britské vlády. Z 1500 zaměstnanců zůstalo 200 jako pohotovost pro údržbu zařízení a event. obnovu výroby. Obchodní neúspěch podniku měl řadu subjektivních i objektivních důvodů a jeho krizové situace se podepsaly svým značným způsobem života a neodpovědným hospodařením jeho zakladatel John Z. De Lorean.

Foto: Libor BártaRozměrná přední kapota opřená o dvě plynové vzpěry umožňuje přístup k velmi plochému, a překvapivě velkému zavazadlovému prostoru, který má objem 0,4 m³. Pod jeho podlahou je kryté úzké náhradní kolo s tlakem 410 kPa, určené k nouzovému dojetí omezenou rychlostí. V místě před nádrží je plnicí hrdlo nádrže v jakési misce, bránící přelití paliva

Skutečnost, že těchto luxusních vozů bylo vyrobeno jen několik tisíc, z nich dnes činí stále vyhledávanější raritu. V USA je dokonce velice aktivní a pospolitý klub majitelů kupé De Lorean, který je zárukou, že duch značky nezanikne.

AR 2/´90

Foto: Libor BártaKaroserie nezapře Giugiarův stylistický rukopis, i když poněkud rozpačitý. Zatímco velmi strohá linie přídě, vázaná americkou normou obdélníkových halogenových hlavních světlometů, vzdáleně připomíná tvary jeho Lotusu, nepoměrně přitažlivějšího pohledu zezadu se ubírá spíš některá Giugiarova díla z doby, kdy pracoval jako stylista studia Bertone. Vůz, který jsme měli v rukou, byl přímo při výrobě nastříkán červenou barvou. Pro značku De Lorean však jsou příznačné karoserie s povrchovými panely bez laku, jen v leštěném nerezavějícím plechu. Deformovatelné přední i zadní čelo tvarově navazují na linii sousedících dílů karoserie, plní funkci vestavěného nárazníku. Design přídě doplňuje hluboký spoiler. Na přední a zadní nárazníkovou hranu navazuje po celém obvodu vodorovný prolis a lišta, které opticky snižují linii boků. Příznivý vnější dojem umocňují tvarovaná kola z lehké slitiny s širokoprofilovými pneumatikami

Foto: Libor BártaKřídlové dveře mají u závěsů pomocnou zkrutnou pružinu a vzadu navíc plynovou vzpěru, která je drží v otevřené poloze. Zakřivená skla dveří jsou napevno vsazena v rámu dveří. V jejich spodní části jsou menším rámečkem obrácené elektricky ovládané obsluze okénka, která jsou zdrojem značného aerodynamického hluku. Záměrně vnější zpětná zrcátka jsou také elektricky ovládána. Značně skloněná a téměř plochá čelní skla neumožňují vizuální kontrolu před vozem. V interiéru převládají pocity útulnosti, bezpečnosti, ale vzniká zcela pocit klaustrofobie. Cestující jsou obklopeni tuhým skořápkovým „skeletem“ karoserie, v bočním výhledu zřetelně zúženém masivními sloupky dveří, a hlavně bezpečnostními oblouky. Po uzavření dveří se posádka ocitá v poměrně stísněném prostoru. Palubní deska vpředu, střední tunel uprostřed a dveře po obou stranách jsou na všech stranách více či méně omezeny. Pohodlná sedadla jsou potažena kůží, tvarování však není navrženo pro optimální držení těla. Volant usnadňuje nalezení vhodné polohy. V dosahu voliče jsou v pohodlném dosahu všechny ovladače. Bohatá výbava přístrojové desky je přehledně uspořádána. K základní výbavě tohoto luxusního vozu patří klimatizace a stereorádio s přehrávačem magnetofonových kazet

Foto: Libor BártaVpravo před motorem je krytem chráněná cívka se svorkovnicemi elektrické soustavy

Fotogalerie