Svezli jsme se

Fiat Tempra: S právem první noci (1990)

Milan Jozíf 11.04.2026 00:01

Foto: Milan Jozíf

Milan Jozíf se počátkem roku 1990 vydal do Turína vyzkoušet sedan Fiat Tempra. Jaké byly jeho zážitky?

Nepříliš často se naskýtá příležitost osobního seznámení s novým typem vozu ještě dřív, než se dostane do rukou zákazníků. Takovou možnost jsme sice už měli s Fordem Sierrou druhé generace (viz AR 6/'87) i s novou Fiestou (viz AR 6/'89), a také Tipo jsme si mohli vyzkoušet u příležitosti jeho grandiózní předpremiéry den před uvedením na trh (viz AR 5/'88). To ovšem bylo vždy mimo rámec výstavních premiér, protože uvedené vozy přišly vzápětí do prodeje a na autosalónech se pak objevily už jako typy známé z provozu. Přitažlivá Tempra byla trochu jiný případ: sotva jsme si ji mohli prohlédnout při novinářském dni v Palexpu jako hlavní světovou premiéru letošní Ženevy a dominantu expozice fy Fiat, zatím bez pohybu, další večer stála v garáži našeho turínského hotelu, připravená předvést nám v praxi nejen všechny své půvaby, ale i provozní vlastnosti.

Foto: Milan JozífFiat Tempra nastoluje do 90. let nové proporce dalšími sníženími a prodloužením přídě do výrazného převisu, aby vytvořením extrémně krátké, zato dost vysoké stupňovité zádě s objemným zavazadlovým prostorem. Shodnost dveří s Tipem vizuálně lehce potlačuje matová čerň druhého a třetího sloupku. V pohledu zezadu jsou vidět nevelké spáry oddělující povrchový výlisek sloupku D, tedy sloupku zadního skla, od střechy a blatníku. Horní spára je podélná a navazuje na horní okraj dveří, spodní spára umožňuje snadnou výměnu zadního blatníku, který je – stejně jako přední – pouze přišroubován k nosnému skeletu. Všechny blatníky, dveře, kapota i víko zavazadlového prostoru a střecha jsou galvanicky pozinkované z obou stran, zatímco skelet a ostatní plechové díly jen na exponovaných plochách

Jak prosté bylo využít blízkosti sídla italské automobilky od místa největšího autosalónu první poloviny roku, když nebylo třeba předem získat prostřednictvím Svazu novinářů souhlas oddělení masmédií (promiňte mi ten odborný oficiální výraz minulosti pro hromadné sdělovací prostředky) ÚV KSČ, k cestě pod podmínkou, že se zkoušenému výrobku nebude dělat příliš reklama. To je sice samozřejmou součástí novinářské etiky, jenže ti nejvyšší, kteří bděli nad naší ideovou neposkvrněností, si tuhle podmínku vysvětlovali a výslovně kladli tak, že třeba v případě automobilu nebude řečeno o popisovaném výrobku něco kladného. Vyrovnat se s tímto stavem nebylo vždycky snadné, zejména v redakci, která každodenně porovnávala široce se rozvíjející výkony mezi technickou i výrobní úrovní našich a srovnatelných zahraničních automobilů, a k tomu navíc zcela postrádala vedení ideově zaštítěné stranou.

Foto: Milan JozífDveře otevírají neobyčejně velké vstupní otvory do interiéru a pozoruhodný je také úhel jejich otevření, který tak jako u Tipa tvoří 80°. Víko zavazadlového prostoru sahá až k zadnímu sklu. Je sice krátké, zato dole začíná u nárazníku a otevírá se v úhlu 90°, takže i nakládání objemnějších zavazadel je snadné

Dovolte mi proto, abych využil této příležitosti k poděkování všem členům tehdejší redakční rady a pracovníkům odboru vydávajícího Automobil, kteří svými stanovisky podpořili mé záměry natolik, že se nám v redakci po více než 21 roků dařilo připravovat časopis s co nejobjektivnějšími technickými informacemi, a snad i k vašemu potěšení. Ověřeno, když máte svou práci a její předmět – automobily i motocykly – opravdu rádi, je těžké udržet se vždy v rovině chladných technických úvah a strohých konstatování, ale snad troška emocí na straně ocenění, nebo i kritiky neškodí. Možná právě naopak, pokud je v přiměřených dávkách, může být kořením na talíři někdy i méně záživných pokrmů, které vám Automobil předkládá. Ale vraťme se zpět do rázovité podzemní garáže Jolly-hotelu Ambasciatore, kde na nás večer po ženevské premiéře čekala nejen Tempra, ale také nové Uno a Lancia Dedra, k nimž se budeme vracet v příštích číslech Automobilu.

Foto: Milan JozífPalubní deska je prostší než u Tipa a nabízí více odkládacích prostorů. Popelník i zapalovač jsou decentně zakryty výklopným víkem na středové konzole. Pod rádiem je otočný regulátor větrací a vyhřívací soustavy; zleva je to spínač ventilátoru s reostatem, vedle něho regulátor teploty (z palubní desky sice není do vozu přiváděn vždy jen čerstvý, neohřívaný vzduch jako u Fiatu Uno, Renaultu 8 apod., ale proudí odtud vzduch alespoň částečně neplněný recirkulací), ovladač přívodu vzduchu a jeho směrování. Volant má sice jiný design, ale zjevně stejnou kostru jako u Tipa. Systém shodně řeší i obě složité, ale praktické páčky sdružených přepínačů před volantem

Tempra sice vypadá na první pohled mohutněji než Tipo, ale ve skutečnosti se od něj odlišuje především o 280 mm delší, vysokou stupňovitou zádí s nadprůměrným zavazadlovým prostorem. Při shodném rozvoru 2540 mm připadá zbývající rozdíl v délce na přední převis, který je proti Tipu prodloužen o překvapivých 116 mm. V pohledu z profilu je zřejmé, že designérům šlo u Tipa především o vyvážení jeho extrémně krátkého zadního převisu (jen 616 mm) co nejkomplexnější přídí se strmějším sklonem masky se světlomety, zatímco u Tempry se kromě pozoruhodných aerodynamických výsledků (Cx = 0,28) podařilo sladit dynamický výraz celého vozu už počínaje sklonem masky. Kromě toho zde nebyl tak přísný požadavek na extrémní zkrácení přední deformační zóny, takže zmíněných 116 mm délky navíc je obětováno i ve prospěch pasivní bezpečnosti vozidla, samozřejmě za cenu větších nároků na parkovací prostor.

Foto: Milan JozífNa předních dveřích jsou kapsy, nad nimi výplň tvarovaná do loketní opěry, která nahoře končí lištou z pěněného integrálního PU plastu. Na horní části madla pravých předních dveří jsou dvě tlačítka pro elektrické ovládání skel, na levém madle jsou tlačítka čtyři, pro levé i pravé okno. Pracují tak, že při slabém stisknutí okno sjíždí nebo vyjíždí jen po dobu trvání tlaku na vypínač. Při důkladném, silném dotyku s následným uvolněním se okno dá do pohybu a zastaví se až v koncové poloze, nahoře nebo dole. Na boku levého sedadla je vidět páčka, jíž lze výškově měnit polohu celého sedadla. Pod ní je táhlo, jímž lze z místa řidiče odjistit i zamčené víko zavazadlového prostoru

A to se zdá být při dnešní hustotě městského provozu pozoruhodně velkorysé řešení. Blízké příbuzenství Tipa a Tempry, dané také společným výrobním závodem v Cassinu, potvrzují i společné výlisky dveří, čelní sklo a řada dalších dílů, využívajících možností slučování příbuzných robotizovaných operací. Unifikace však nejde do extrému. Např. kapota je zcela jiné koncepce: nepřesahuje přes horní hranu blatníků (toto dědictví typů 127 a 126 je výsadou Fiatů Croma, Duna či Tipo), ale podobně jako u Lancie Thema nebo Fiatu Uno svou šířkou nepřesahuje čelní sklo. Velmi vtipně se podařilo vyřešit prostorový problém výměny zadních blatníků u tříprostorové karosérie, jak je snad vidět v tříčtvrtinovém pohledu na Tempru zezadu.

Foto: Milan JozífObjemná odkládací schránka s dvěma oddíly má uvnitř plstěný povrch. Na obou okrajích palubní desky jsou směrovací a uzavíratelné mřížky výdechů větrání a topení, nad nimi výdechy trvale nasměrované na boční skla. Systém ovládání vnějšího zrcátka známe z Favorita. Na horním konci madla dveří jsou vidět dvě tlačítka ovládání pravého okna předních dveří

Příbuzné s Tipem je do jisté míry i třetí boční sklo, které se zdá být i tentokrát trochu nesourodé s ostatním zasklením vozu, ale když si člověk zvykne, dojde závěru, že je to v zájmu plynulého, nenásilného napojení na horní úroveň víka zavazadlového prostoru, takže celek nakonec působí velmi esteticky. Prosklené boky rozhodně vytvořily velmi dobrý výhled vzad, lepší než např. u Opelu Vectra, který má sice podobné třetí okénko, ale širší sloupek zadního skla. Tempra přitom vyvolává potřebu porovnání s Vectrou, vozem téže třídy se stejnou nabídkou motorů 1,4 – 1,6 – 1,8 – 2,0 l. Je ovšem o rok a půl mladší, a to je zejména znát na designu i vybavení. Dvoulitrový motor Tempry s výkonem 85 kW/5750 min⁻¹ je pouze katalyzátorovou verzí vstřikování 1,8 litru, který nabízí 81 kW/6000 min⁻¹.

Foto: Milan JozífNeobvyklé řešení stropní svítilny: prvním spínačem zleva se zapíná hlavní světlo stropní svítilny, které svítí asi v 60 % plochy, uprostřed je vypínač směrovatelného bodového světla. Zcela vpravo je ovládací páčka, jíž lze soustředěný paprsek bodové lampičky zaměřit vlevo nebo vpravo

Oba menší motory jsou karburátorové s dvojitými Webery TLDE se sytičem ovládaným ručně lankem. Mají výkony 56 kW/6000 min⁻¹ (1372 cm³) a 62 kW/5800 min⁻¹ (1581 cm³) a při shodné konstrukci a stejném zdvihu 67,4 mm se rozlišují hlavně vrtáním 80,5, resp. 86,4 mm. Zajímavější než údaj maximálních hodnot točivého momentu 106, resp. 130 N.m/2900 min⁻¹ je skutečnost, že u menšího motoru velikost momentu neklesne pod 100 N.m v rozmezí od 1600 do 5000 min⁻¹, a podobně u většího zůstává nad 110 N.m dokonce od 1500 do 5500 min⁻¹. Proti stálému převodu 3,94 u menšího motoru má motor 1,6 l těžší převod 3,56, který je však ve standardně dodávané pětistupňové převodovce více než vyrovnán sportovnějším, těsnějším odstupňováním jedničky až trojky. Výsledkem je kromě větší rychlosti 177 km/h (proti 172 km/h s motorem 1,4) zrychlení z 0 na 100 km/h za 12,3 s, zatímco motor 1,4 Tempru zrychlí „na stovku“ za 13,4 s.

Foto: Milan JozífPod kapotou, jejíž čelní spára je z aerodynamických důvodů pečlivě utěsněna pryžovým profilem, byl větší z obou karburátorových motorů, charakterizovaných lehkou slitinovou hlavou a blokem z slitiny. Výsledkem je elektronické zapalování Digiplex 2 s vícepaprskovou, tzv. kartografickou regulací předstihu zážehu. Rozdělovač je bezdotykový, stejně jako u motoru 1,4. Maska v barvě vozu, spojující oba světlomety, je z rázuvzdorného plastu

Spotřeba obou motorů podle údajů výrobce začíná při 120 km/h, a ovšem i v městském cyklu, kde motor 1,6 musí odevzdat víc dynamiky – a zaplatit za ni. Připomeňme si hodnoty spotřeby podle EHK (90/120 km/h a tzv. městský cyklus): 5,6/7,4/9,0, resp. 5,6/7,6/9,4 l/100 km. Vůz, který nám Fiat zapůjčil k vyzkoušení, byl v základní úrovni vybavení, doplněný „pouze“ centrálním zamykáním a elektrickým ovládáním skel. První „extra“ se stává dnes už běžným vybavením vozů střední třídy a zřejmě se bude rozšiřovat i na menší vozy. Naopak světová praxe ukazuje, že elektrické ovládání oken bude postupovat pomaleji, protože není tak nezbytnou součástí komfortní obsluhy. Navíc centrální zamykání vylučuje možnost opuštění vozu s některými dveřmi omylem nezajištěnými, což snižuje riziko zneužití vozidla neoprávněnou osobou, nehledě k tomu, že za jízdy jsou všechny dveře odjištěné a v případě nehody je vyloučen vznik problémů, jak se dostat třeba ke zraněné posádce nedobytně uzavřené za jistými dveřmi.

Foto: Milan Jozíf
V detailním pohledu shora je vidět velký deformační prostor, chránící motor před přímým poškozením a zpřístupňující část jeho příslušenství. Při větších nárazech se ovšem uplatní i tlumivé schopnosti dvou podélných profilovaných vzpěr s programovanou tuhostí, mezi nimiž je široký závěs uložení motoru s převodovkou. Olej se plní otvorem s ochrannou jímkou, netradičně zakrytým obdélníkovou pryžovou vložkou

Při příležitosti připomínáme: nedovoluje svým spolucestujícím zamykat za jízdy dveře zevnitř tlačítkem pojistky! Zámek se tím nijak nezpevní a v kritické situaci to může způsobit nebezpečné zdržení při vyprošťování nebo při potřebě rychlého opuštění vozu. Bez stopek pásma a průtokoměru v krátkodobém provozu lze těžko ověřovat výrobcem uváděné hodnoty dynamiky a spotřeby, takže jsme se spolehli na tovární údaje a omezili se na subjektivní pocity za volantem. Tam se lze mimochodem uvelebit téměř v libovolné poloze, protože volant má výškové seřizování stejně jako obě přední sedadla. Přístroje a kontrolky jsou přehledné, páčky shodné s Tipem přesně v dosahu prstů od volantu lze ovládat s příjemnou přesností aretace. Ovládací síly pedálů jsou jakoby přímo stvořené pro něžnou dámskou nožku, ale přitom vlevo od nich se nabízí pohodlná opěra na odložení levé tlapy Yettiho. Za jízdy jsme se soustředili především na míru komfortu a útulnosti bydlení ve voze, která soupeřila o prvenství s vysokou kultivovaností běhu mimořádně pružného čtyřválcového motoru. Oběma společné je i důsledné potlačování hlučnosti. Ještě v rychlosti kolem 150 km/h bylo možno dorozumívat se ve voze tichým hlasem.

Foto: Milan JozífŠkoda, že už mezi námi není anglický humorista českého původu Jerome Klapka Jerome, známý autor Tří mužů ve člunu a zejména Tří mužů na toulkách. Spolu s Ing. Otakarem Gregorou a Karlem Beránkem by měl zřejmě dost námětů k dalším rozsáhlým literárním činnostem. Jedním z nich mohla být i naše horská rychlostní vložka mezi Turínem a Savonou, kterou jsme absolvovali střídavě v novém Unu 60, Dedře 1.8ie a Tempře 1.6. Ten poslední vůz vzadu už trochu znáte i vy, na řadě jsou tedy ještě dva zbývající, ale to zase třeba příště

Řízení pracovalo velmi lehce a s vysokou přesností při navádění do zatáček i při jejich projíždění po zvolené dráze. Vůz nabízel značně nadprůměrnou ovladatelnost a příkladné jízdní vlastnosti, které jsme si mohli ověřit v klikatých úsecích starých silnic překonávajících bizarní pohoří mezi Turínem a Savonou. Podvozek přitom obstál na jedničku stejně jako motor, který s pozoruhodnou lehkostí zdolával zatáčkovitá stoupání vždy na rychlostní stupeň o jeden vyšší, než jsme předpokládali. K jistotě vedení vozu bezesporu přispívalo kromě geometrie podvozku a kvalitních pneumatik Michelin 165/70 R13 italské produkce také jeho nevelké naklánění se v zatáčkách díky účinné příčné stabilizaci obou náprav. Tempra nám v provozu výmluvně dokázala, že vyniká posláním, aby stanovila úctyhodnou výšku laťky pro všechny další spotřební vozy nižší střední a střední třídy, které budou vstupovat do poslední desítky let našeho století. A tak nakonec nezbývá než poděkovat automobilce Fiat a vedení jejího tiskového oddělení za vzácnou příležitost využít to právo první noci, které nám nabídly v souvislosti s ženevskou světovou premiérou této znamenité novinky.

AR 6/´90