Svezli jsme se

BMW 318i: Touring druhé generace (1990)

Milan Jozíf 04.04.2026 01:13

Foto: Milan Jozíf

Milan Jozíf koncem bouřlivého roku 1989 vyzkoušel druhou, tehdy již dosluhující generaci BMW řady 3 (E30).

Typový název Touring není u bavorské automobilky novinkou, BMW Touring se poprvé objevil v lednu 1971 se vstřikovým motorem 2000 tii a s bohatě prosklenou, lehce vyhlížející karoserií (měl pohotovostních 990 kg), odvozenou z tříprostorových dvoudveřových sedanů řady 1602 až 2002, představených roku 1966 v Ženevě. Byl průkopníkem nastupujícího módního typu vozů později nazývaných kombi-kupé a charakterizovaných dvouprostorovou karoserií s výklopnou splývající zádí. V dubnu 1971 následovaly BMW Touring 1600, 1800 a 2000. V srpnu téhož roku předvedlo Volvo typ 1800 ES (variantu svého kupé 1800 E) se sportovnější karoserií podobného charakteru, a posledním Mohykánem z rodu kombi-kupé zůstala Lancia HPE, vyráběná v letech 1975 až 1980.

Foto: Milan JozífTaké palubní deska a prostor předních sedadel, včetně jejich výškové regulace, je shodná s trojkovými sedany BMW. Vůz měl sice v madlu levých dveří elektrické ovládání vnějších zpětných zrcátek, ale ruční spouštění všech čtyř skel. V levém okraji profilu palubní desky je vidět kruhový výdech, který se po zavření dveří napojí na soustavu odmlžování bočních skel

Bohužel, mnichovské Touringy první generace působily sice esteticky velmi příznivým dojmem, ale po delší době provozu se začala projevovat nedostatečná torzní tuhost vzadu otevřené karoserie, i přestože měla poměrně vysoký práh zavazadlového prostoru. Proto se v roce 1975 tento typ vytratil z nabídky značky. Podobně jako Daimler-Benz, ani BMW však neztratilo ze zřetele okruh prakticky založených zákazníků, a tak se vedle klasické karoserie kombi vozů Mercedes-Benz řady T z roku 1985 objevil předloni také klasický „kombík“ s modrobílým terčem a staronovým názvem „touring“. Akciová společnost Pragant, zastupující u nás zájmy BMW, nám koncem loňského roku zprostředkovala možnost alespoň stručného vyzkoušení takového vozu v zemi výroby. Za necelé dva dny jsme se pokusili o získání co nejvíce zkušeností, a to nejen s využitím dálnic Spolkové republiky Německa, ale i na asfaltkách 1. a 2. třídy, abychom se nabažili i proslulého sportovního charakteru podvozku BMW i dynamiky vstřikového čtyřválce 1,8 litru nové generace, podobně jako typ 316i (viz AR 12/´89), konstrukčně spřízněného s pětilitrovým motorem.

Foto: Milan JozífRozměrově je shodný i prostor zadních sedadel; liší se tím, že jsou na šířku dělená zhruba v poměru 1:2 a sklopná podle potřeby zvětšení zavazadlového prostoru. Páté dveře se sklem, které je uvnitř rámováno plastovými panely, jsou zdvihány dvěma plynovými vzpěrami

Uspořádání interiéru, jeho odlišnosti od sedanů řady 3 a další podrobnosti jsou zřejmé z obrázků. Psát o neutrálním chování s tendencí k přetáčivosti při porušení přírodních zákonů (v tomto případě neuvěřitelně tolerantních) je snad u vozů BMW zbytečné. Zmíním se však o spotřebě, jejíž okamžitou absolutní hodnotu v l/100 km, jak známo, určuje ručka v segmentu v spodní části otáčkoměru. Sledování údajů vede spíš usměrňování citů úsporného řidiče, protože velmi citlivě reaguje na polohu plynového pedálu. Při jízdě rychlostí kolem 90 km/h se často pohyboval mezi 5 a 7 litry, naopak při velmi rychlé jízdě na dálnici byla ručka zpravidla blízko 20 l/100 km. Přesto jsem ujel s polovičním zatížením vozu 500 km po dálnicích většinou rychlostí nad 150 km/h za 10,8 litru, za další 3 h jízdy jsem ujel 326 km (Ø 108,66 km/h) podle možností nejrychleji za 12,5 litru, a konečně nejhospodárnějších 300 km (při cestovní rychlosti 180 až 190 km/h) vůz dosáhl průměru 14,04 km/h, což odpovídalo kupodivu jen 13,2 l/100 km.

Foto: Milan JozífPřehledně uspořádaný a důkladně vybavený motorový prostor je pro vozy BMW typický (všimněte si hydraulického tlumiče na vzdálenější vzpěře kapoty). Pouze výměna levých žárovek je trochu pracnější, protože při tom vadí sací potrubí i regulační blok protiblokovací soustavy ABS. Množství vstřikovaného paliva řídí digitální elektronický systém v závislosti na poloze plynového pedálu, otáčkách, a ovšem také na okamžité teplotě nasávaného vzduchu i motoru. Na výfukovém potrubí pod motorem je sonda lambda, řídící činnost katalyzátoru, a vlevo od motoru je nezbytná nádobka s aktivním uhlím

Do 150 km/h byl vůz velice tichý, potom však už vznikal rušivý aerodynamický šum. Motor opět prokázal svou pružnost: ochotně táhl od 1500 min⁻¹ a od 2000 už citelně zrychloval. Kupodivu v začátku hustého deště zůstávalo sklo zadních dveří čisté až do největších rychlostí blízko 200 km/h. Jakmile však se vozovka namočila, vodní tříšť od kol si záhy vynutila zapnutí zadního stírače, který je ve standardní výbavě vozu (kupodivu stírá i při vypnutém zapalování). Výtka patří levému stírači, který při rychlostech kolem 180 km/h nemá dostatečný přítlak. Má-li to však být jediný nedostatek tohoto vozu určeného pro sportovně založené manažery (golf, lyže, chov psů), budiž mu snad i odpuštěn.

AR 2/´90

Foto: Milan Jozíf