Svezli jsme se

Ford Fiesta: retrotest Milana Jozífa z Francie (1989)

Milan Jozíf 27.06.2026 01:03

Foto: Milan Jozíf

Na jaře roku 1989 vyrazil Milan Jozíf na exkluzivní testování nového Fordu Fiesta na Azurové pobřeží.

Jsme zvyklí, bohužel, dozvídat se o nových vozech v lepším případě z rozesílaných tiskových materiálů, jinak leda až ze zpráv v zahraničních časopisech, pokud je máme k dispozici. Odborná motoristická veřejnost, včetně většiny pracovníků v našem automobilovém průmyslu, se potom na stránkách Automobilu dočítá jen to, co dokážeme vyvodit např. kritickým porovnáváním dostupných informací o parametrech, anebo vyčíst mezi řádky článků. Proto je pro naši práci vždycky tak cenná jakákoliv zkušenost za volantem cizího automobilu: dává nám hmatatelnou možnost porovnání, učí nás, jak rostou základní nároky zákazníků, názorně vidíme nejen nová konstrukční řešení, ale i jejich důsledky pro chování vozu v praxi, anebo získáme třeba nějaké užitečné poznatky, jimž výrobce ani zahraniční novináři přesycení informacemi nevěnují ve svých zprávách zmínku, neboť je považují za samozřejmé.

Foto: Milan JozífVůz Fiesta XR2i má, stejně jako sportovně vybavená levnější Fiesta S, výhradně třídveřovou karoserii. Luxusní Fiesta Ghia 1.4 (je též na obálce) má naopak jen pětidveřovou karoserii, vyzdobenou tmavošedými obkladky spodní části boků z téhož plastu, z něhož je povrchová vrstva obou nárazníků. Zasklená plocha se zvětšila o 10 % a přes svažující se kapotu je dobře vidět na vozovku velmi blízko před automobilem

V neposlední řadě osobní zkušenost s vozem umožňuje odhalení jeho nedostatků, výrobcem přirozeně zamlčených a cizím novináři přehlédnutých. Proto bych rád poděkoval československé akciové společnosti Pragent a firmě Ford of Europe za pozvání na předpremiérové seznámení s novým vozem Ford Fiesta, který jsme technicky popsali už v AR 5/'89. Představení Fiesty se konalo čtrnáct dní před zahájením Ženevského autosalónu v Cannes, trvalo jeden den a náročně vybraná zkušební trať nás vedla z Azurového pobřeží po úbočích úchvatných provensálských kopců, z nichž jsme ovšem s největší radostí vychutnávali nespočetné zatáčky.

Foto: Milan JozífInteriér všech provedení byl pečlivě tvarován a působil útulným dojmem. Výrobce dobře ví, že zákazník ve voze tráví mnohdy značný čas, a že nejen dobré ergonomické řešení, ale i přívětivost prostředí vytváří pocit pohody a potlačuje únavu stejně jako tendence k agresivitě za volantem. Tím samozřejmě velmi přispívá k bezpečnější a klidnější jízdě. Na snímku je vůz Ghia

V naší skupině byli odborní novináři z Dánska, Jugoslávie, Kypru a Polska a měli jsme k dispozici v rámci exhalačních předpisů EHK 15.04 vozy Fiesta s karburátorovými motory 1.1 HCS (1118 cm³, Ø 68,7 × 75,5 mm, 40 kW/5200 min⁻¹, 86 N.m/2700 min⁻¹, okt. nárok 95), 1.4 CVH (1392 cm³, Ø 77,2 × 74,3 mm, 55 kW/5600 min⁻¹, 109 N.m/4000 min⁻¹, 97 okt.) a dvě verze 1.6 Fiesta cm³: pro Fiestu S karburátorový CVH (66 kW/5800 min⁻¹, 133 N.m/4000 min⁻¹, 97 okt.) a pro nejdravější XR2i vstřikový motor EFI (81 kW/6000 min⁻¹, 138 N.m/2800 min⁻¹, 95 okt.).

Foto: Milan JozífZatímco vpředu najde dostatek místa dlouhán s výškou kolem 1,9 m, vzadu se musí uskrovnit i člověk průměrného vzrůstu: nezbývá mu pohodlný prostor pro kolena a už při výšce 178 cm dochází ke kolizi hlavy se stropem. Ghia nabízí odkládací síť na výliscích zad předních opěradel. Zadní dveře sahají jen ke střeše, která má pod lištou skrytý okapový žlábek

Plná škála vybavení začínala verzí C se standardním vyhříváním, stíráním a ostřikem zadního skla, párem zevnitř seřiditelných vnějších zrcátek, párem koncových mlhovek, do dvou poloh seřiditelnou výškou horních průvlaků předních samonavíjecích pásů, celistvým sklopným zadním opěradlem, látkou obloženým stropem a zcela čalouněnými vnitřními plochami dveří. Fiesty CL měly navíc v základním vybavení zadní sklopné opěradlo dělené v poměru 40 % šířky vpravo a 60 procent vlevo, za řidičem, digitální hodiny, přijímač s digitální stupnicí, dvěma reproduktory a kódovou pojistkou proti odcizení, zrcátko na sluneční cloně spolujezdce a cyklovač stíračů.

Foto: Milan JozífJediná plynová vzpěra stačí k udržení vysoko otevřených pátých dveří; jejich rám včetně konstrukce je svařen ze dvou výlisků. Práh vstupního otvoru je téměř ve výšce nárazníku a nákladu usnadňuje i velmi vyklopené zadní odkládací deska, kterou lze vyjmout a svisle uložit vzadu v zavazadlovém prostoru. Jeho objem není příliš veliký, lze jej však zvětšit sklopením zadního opěradla, které je u všech verzí kromě základní, tj. C, dělené v poměru 60:40. Na snímku je Ghia se sklopenou kratší částí opěradla a boky obloženými polyuretanovým výliskem. Náhradní kolo je uloženo zespodu, zajištěno zevnitř a zčásti chráněno plechem

Vybavení CLX bylo rozšířeno o všechna tónovaná skla, otáčkoměr, rychloměr s denním počítačem, spínač vnitřního osvětlení na všech čtyřech dveřích, plastové boční lišty (spolu s nárazníky zdobené obvodovým chromovým proužkem), přední malé boční ukazatele směru, ozdobné kryty kol a nízkoprofilové pneumatiky 155/70. Nejbohatší výbavu měla Fiesta Ghia – je výhradně s pětidveřovou, hlukově zvlášť izolovanou karoserií, z vnějšku navíc vybavenou plastovým obložením spodní části dveří; její interiér měl zvláštní plyšové čalounění sedadel i horních částí výplní dveří, palubní desku se střední konzolou, odkládací síťky za předními opěradly, centrální zamykání s elektrickým odjišťováním pátých dveří, elektrické spouštění předních skel, polyuretanem obložené boky zavazadlového prostoru a jako třešničku na dortu ještě klíček vybavený vlastním osvětlením.

Foto: Milan Jozíf
V úhledném předním prostoru vše přesně lícuje a nabízí se i dostatek odkládacích míst – bohužel, jedno z nich také v prohlubni na tělese palubní desky, před spolujezdcem, kde se potom leskne a světlé drobnosti zrcadlí ve skle a někdy i nebezpečně omezují rozhledovou schopnost řidiče. Hlavní průvlaky předních bezpečnostních pásů lze přestavovat do dvou poloh, ale kupodivu zámky předních pásů jsou ještě postaru na dlouhých stvolech, nehybně zakotvených v podlaze namísto v rámu sedadla

Mezi vozy této velikosti bylo překvapením rychlé elektrické rozmrazování čelního skla – příplatkové vybavení výhradně pro Ghii. Sportovní Fiesta S s dvěma přídavnými halogenovými dálkovými světlomety byla méně luxusní, měla zato vpředu ventilované kotouče a torzní stabilizátor, na konci střechy černý spoiler, pneumatiky 165/65, sportovní volant a vpředu i sportovní sedadla. Fiesta XR2i s rozsáhlejšími aerodynamickými úpravami karosérie – vesměs v barvě laku vozu – měla ještě navíc plynové tlumiče pérování, pneumatiky Pirelli P 600 (185/60 HR) na působivých kolech z lehké slitiny, v předním spoileru modernější obdélníkové přídavné halogenové dálkové a mlhové světlomety.

Foto: Milan JozífPříjemný, výrobně hospodárný a bezpečnější proti vloupání je nový způsob zajišťování dveří. Z prahů dveřních skel zmizely zajišťovací kolíky, proto stačí zatlačit otvírací páčku dovnitř. Tím se objeví světlá ploška, signalizující zajištění dveří. Díky svému vhodnému tvarování páčka velmi snadno otevírá dveře z odjištěné i zajištěné polohy

Všechny vozy byly vybaveny pětistupňovou převodovkou, přestože u Fiesty C 1.1 může být čtyřstupňová alternativa, která je standardní u vozů s litrovým motorem; ten je určen výhradně pro vybavení C, ovšem žádná Fiesta C 1.0 v Cannes nebyla. Přiznáváme, že mnohem víc jsme postrádali vůz se vznětovým motorem 1.8 D nebo samočinnou převodovkou CTX s plynulou změnou převodu, popř. mechanicky řízené protiblokovací zařízení Lucas-Girling na předních kolech. Motor 1.8 D a převodovku CTX jsme si však mohli prohlédnout alespoň v rámci polední výstavky v hotelu Mas D'Artigny.

Foto: Milan JozífJednou z velmi vtipných výrobních novinek je integrální pěnová výplň sedadel vcelku s potahem, patentovaný výsledek čtyřletého společného vývoje firem Ford a Gammar AG ve spolupráci s výrobci pěnových hmot, plastů a nářadí. Dostatečně poddajná potahová látka se pod tlakem přisaje ke stěnám kovové formy, která se potom ve dvou fázích vyplní pěnou. Z formy se vyjme hotový kus, bez šití a švů, který se pak pouze vloží do plastových výlisků zakrývajících nosné konstrukce sedáků, resp. opěradel

Pro první třetinu 230 km dlouhé tratě jsme si vybrali vůz s prostředním výkonem a nejlepším vybavením, Fiestu Ghia 1.4. Ocenili jsme bohatost vybavení i míry komfortu za volantem, ale při 178 cm výšky bychom nechtěli jet daleko na zadním sedadle. Názorně jsme si ověřili, z kolika hledisek lze posuzovat tvrzení výrobce, že nová Fiesta uspokojí nejširší okruh zákazníků jako rodinný vůz, první automobil pro mladé lidi i druhý vůz do domácnosti pro drobné pojížďky. Sportovní je v těchto souvislostech také údaj o největším objemu prostoru pro cestující ve třídě malých vozů, vyjádřený součinem výšky pro hlavu, délky pro nohy a šířky pro ramena. Při celkové délce 3743 mm jde nepochybně o zdařilý kompromis ve využití vnitřního prostoru a dosažení optimální aerodynamiky (proti předchozí Fiestě údajně o 15 procent zlepšené), ale vozu by slušelo spíš označení 2+2 – anebo 2+3, chcete-li, protože to rozhodně není plně pětimístný sedan.

Foto: Milan JozífPod kapotou prvního ze zkušebních vozů byl modernizovaný motor CVH 1,4 litru (původní řadu popsal AR 11/'80) s litinovým blokem, hliníkovou hlavou, novým dvoustupňovým karburátorem Weber a „klasickým“ bezdotykovým zapalováním s rozdělovačem na levém konci vačkového hřídele, poháněného zpevněným ozubeným řemenem

Také základní objem 250 dm³ zavazadlového prostoru, shodný s Favoritem a získaný zřejmě na úkor místa na zadních sedadlech, je třeba posuzovat z hlediska nároků trhu, pro který je Fiesta určena. V duchu jsme znovu ocenili výsledek práce vývoje AZNP v oblasti využití vnitřního prostoru vozu s přibližně stejným rozvorem (2450 mm u Favorita proti 2446 mm u Fiesty) a jen o 72 mm delším (3815 proti 3743 mm). Vzpomněli jsme přitom na množství vášnivých názorů na to, zda je Favorit jako rodinný vůz příliš malý nebo příliš velký. Stejné diskuse byly i v NSR, když se objevil první VW Golf, ale zřejmě už se neobjeví kolem Fiesty. Budou si ji kupovat ženy pro cesty za nákupem, svobodní mladí lidé a skromní, nepříliš zámožní mladí manželé s dětmi, které se ještě v dospívání vejdou i na zbytek částečně sklopeného zadního sedadla. Cesty čtyř dospělých jedním vozem v této třídě prostě v praxi téměř nepřicházejí v úvahu.

Foto: Milan JozífVítaným „předkrmem“ v polední přestávce byla názorná technická výstavka, na níž jsme si prohlédli i zavěšení svařených výlisků ramena předního pérování, uloženého namísto obvyklých čepů ve dvou svislých pryžových pouzdrech s přesně programovanou tuhostí; svisle je vede tlumičová vzpěra MacPherson, nahrazující čep řízení

Na horských silnicích, po jakých vede závěrečná etapa Rallye Monte Carlo, jsme před polednem absolvovali bezmála hodinové jízdní intermezzo s Fiestou XR2i, která svou dynamikou i proporcemi připomínala dělovou kouli. Plynové tlumiče i „pirelky“ P 600 se postaraly o citelně tvrdší jízdu, ale směrová stabilita a ochotné poslušnosti řízení vzbuzovaly pocit, že vůz má pohon všech kol. V těchto souvislostech působila přímo paradoxně extrémní pružnost motoru s vrcholem točivého momentu citelně pod polovičkou otáček největšího výkonu; zatímco u podobných vozů je zvykem točit motor v rozmezí horních dvou tisíc otáček a neustále řadit, XR-dvojka se chovala spíš jako elektromobil – samozřejmě s příkonem 81 kW na 890 kg pohotovostní hmotnosti. Připomínáme jen některé základní údaje výrobce: 0–100 km/h za 9,8 s, max. 192 km/h a podle EHK 5,7/7,4/9,9 l/100 km.

Foto: Milan JozífVystavená nová zadní náprava odhalila řešení svého příčného stabilizačního prvku. Ford se přizpůsobil a nahradil původní tuhou nápravu dnes obvyklejší konstrukcí s dvěma vlečenými rameny, spojil je ale jinak – jednoduše plechovým výliskem tvaru V s vrcholem nahoře

Na odpolední úsek jsme zvolili nejslabší přítomnou verzi, Fiestu 1.1 CL. Přiznejme, že především ze zvědavosti na nový motor HCS s klikovým hřídelem uloženým jen ve třech hlavních ložiskách, s rozvodem OHV a s výkonem ještě o 20 % menším než má Škoda Favorit 136 L. Tak vida, dokonce i Ford se s touto konstrukcí spokojil! Pružnost dlouhozdvihového motoru jsme podvědomě očekávali a dynamika vozu odpovídala inzerovanému výkonu 40 kW při pohotovostní hmotnosti 785 kg (0–100 km/h za 16,3 s, max. 149 km/h), ale svezli jsme se přesto nezapomenutelně.

Foto: Milan JozífNa vystaveném demonstračním řezu motorem HCS v pohybu bylo vidět víc než pod kapotou: nejen tvar vířivého sacího kanálu a spalovacího prostoru, ale především na zadní stěně uložené zapalování bez rozdělovače (každá svíčka má vlastní cívku a elektronicky řízený okamžik zážehu) a pod ním trochoidní mazací čerpadlo, zespodu pak setrvačník s impulsními žebry, z nichž chybějící (viz detail vpravo) dává snímači (nahoře) signál pro povel elektronickému řídicímu prvku statického, bezpohybového zapalování

Časem jsme využívali spíš energie setrvačnosti než nabízené porce výkonu a úzké provensálské silničky vybrané Gunnarem Palmem věru nenechávaly volant v klidu. A tak jsme si zase jednou přímo sáhli na prozíravost Petra Hrdličky, ředitele vývoje AZNP, který nám před šesti lety řekl: „Když budeme chtít novou škodovku úspěšně prodávat ještě v druhé polovičce příštího desetiletí, musí se narodit s jízdními vlastnostmi na dnešní nejvyšší úrovni své třídy, protože mezitím nároky porostou a svět půjde dál – sedadla a kliky dveří třeba můžeme časem inovovat podle módy, ale úprava podvozku by pak pro naši výrobu byla příliš závažná změna“.

Foto: Milan Jozíf
O výběr a přípravu znamenité, technicky velmi náročné zkušební tratě i o vytvoření příjemné atmosféry po celou dobu našeho pobytu se zasloužili stále usměvavý mladistvý Gunnar Palm – právě slavil 52. narozeniny a rád vzpomínal nejen na maratón Londýn – Sydney, ale i na první ročníky Rallye Vltava a na Zdeňka Treybala. Není divu, že ze všech nejbližší mu byla vystavená modrobílá soutěžní verze Fiesty XR2i, určená pro motor s turbodmychadlem, ohlašovaný na konec roku 1989

Ano, svět jde dál, a i jízdní vlastnosti nejlevnější Fiesty jsou doslova vybroušené; neselhala v jediné zatáčce, a přestože byly situace, kdy jsme v nouzi počítali i se šířkou krajnice, vždycky zbylo ještě víc než metr asfaltu, který nás od ní dělil. Podtrhl jsem účet a zjistil jsem, že vedle Fordovy novinky se Favorit zatím nemusí stydět za svůj motor, za jízdní vlastnosti už vůbec ne a na využití vnitřního prostoru může být pyšný. Horší to je s úrovní zpracování, s lícováním karosářských dílů i kvalitou lakování, a zcela neudržitelný je stav vybavení interiéru, navíc v jediném barevném tónu hnědé až béžové, bez černošedé varianty, nemluvě o designu a provedení dveřních výplní.

Foto: Milan JozífZcela nový vznětový motor 1.8 D nebyl k dispozici v žádném ze zkušebních vozů, ale mohli jsme si jej prohlédnout v řezu na technické výstavce. Názorně odhaloval plastové vnější části sacího potrubí i čerpadlo poháněné ozubeným řemenem

Promiňte, že jsme od Fiesty zabloudili zase domů, ale vlastně jsme pořád porovnávali, co máme, a co bychom mohli mít... Přitom jsme záměrně nevycházeli z verze Ghia, ale z jedné z nejlevnějších, 1.1 CL. Ano, ovšemže i ona je ve světě asi o 50 procent dražší než náš výrobek – ale což nedokážeme usměrnit a vybavit dodavatele „bižuterie“ tak, aby nedegradovali jinak vcelku hodnotný finální výrobek? Vždyť by se nám to velmi záhy vyplatilo, a v devizách!

AR 6/´89