ARO 10: malý kamzík z rodu Dacií (1985)

Milan Jozíf koncem roku 1984 testoval terénní vůz ARO 10. Jaké byly jeho poznatky?

Vůz, který „hrabe všemi čtyřmi“, zatím stále ještě nepatří mezi běžné zkušenosti, s nimiž se můžeme setkat. Dosud jsme měli v redakci Automobilu příležitost k důkladnějšímu seznámení s rumunským terénním vozem Aro 240 (viz AR 8´/75). O dva roky později jsme se kousek svezli se vznětovým Land Roverem 88, spartánským vozidlem, jehož rozhodující devizou – s velkým odstupem jedinou – byla seriózní spolehlivost. Při téže příležitosti byl pro nás ovšem mimořádným zážitkem volant zatím špičkového vozu této kategorie, Range Roveru. V sanitní úpravě britské firmy Lomas jej třiapůllitrový hliníkový Chrysler V8 hnal po dálnici rychlostí přes 150 km/h a podvozek i v tom tempu dovoloval bezpečné kličkování v mezích všech tří pruhů. Přitom později se sanitka přenášela téměř nepozorovatelně i přes příčné stružky na lesní cestě. Dnešní „konzumní“ výšku laťky nám připomnělo svezení s letošní orientální novinkou kvalitní světové úrovně – s dvoulitrovým „dieselem“ Isuzu Trooper. Bohužel, zatím jsme neměli možnost vyzkoušet Nivu, ve světě tak oblíbenou, a tak jsme se tím víc těšili na slíbený test malého a relativně hospodárného terénního vozu Aro 10 s pohonem všech kol, který nám nabídla rumunská organizace zahraničního obchodu Auto Dacia a s jehož dovozem v otevřeném provedení i s pevnou střechou se počítá ještě letos.

Foto: Milan JozífAro 10 nás překvapilo svou schopností zdolávat příkré svahy i jiné, na pohled nesjízdné terénní překážky. Velkou výhodou je značná světlá výška a podvozek s dobrou „průjezdností“. V extrémních podmínkách k tomu přispívá i nová, tuhá zadní náprava

Téměř dvě desítky let už zasypaly mou zkušenost s britským avantgardním Jensenem FF, představitelem zcela odlišné skupiny vozů 4×4, u nichž nejde o překonání přírodních překážek, horských svahů nebo závějí, ale o nejrovnoměrnější rozdělení vrchovaté nabídky hnací síly. Stručně to vystihuje inzerát Audi Quattro: připomíná, jak dávno a s jakou samozřejmostí brzdíme všemi čtyřmi koly – tak proč by nás také všechna čtyři neměla pohánět? Tuto myšlenku ostatně zhmotnili někteří konstruktéři už před půl stoletím (připomeňme si např. z roku 1932 dvojici závodních vozů Bugatti T 53 nebo americký luxusní šestiválec Müller), ale v praxi se začala rozvíjet teprve v 80. letech sportovním nástupem vozů Audi Quattro. Charakteristické místo mezi automobily s pohonem všech čtyř kol má řada AMC Eagle z podzimu 1979, která využívá možnosti optimálního záběrového momentu všech kol k překonání obtížnějšího sjízdného terénu stejně k rovnoměrnějšímu přenosu plného výkonu svých vidlicových šestiválců na vozovku.

Foto: Milan Jozíf

Mechanická složitost čtyř hnacích hřídelů, tří rozvodovek s diferenciály a dalších mechanismů ovšem znamená nejen vyšší cenu, ale také zvětšení hmotnosti i mechanických ztrát, což nepříznivě ovlivňuje spotřebu a také ostatní provozní náklady. Proto můžeme předpokládat, že pohon všech kol zůstane v nejbližším desetiletí vyhrazen jednak vozům se zdůrazněným sportovním charakterem (i když mezi nimi už budou také cestovní sedany typu nového Audi 80 Quattro), jednak vozidlům s předpoklady větších trakčních nároků, ať už určeným k „pracovnímu“ provozu v terénu nebo jen pro využití ve volném čase. Do této druhé skupiny vozidel patří klasické „džípy“ všech objemových i cenových kategorií (od malých Suzuki a Daihatsu přes sovětské Luazy až po Mercedes-Benz řady G, Jeep Cherokee nebo Range Rover), stejně jako vozy typu Lada Niva nebo R 18 Break 4×4, popsaný v AR 4/´83, popř. letošní VW Passat Variant Syncro; mezi skromnější vozy první kategorie patří i rumunské Aro 10, jehož provozní vlastnosti jsme posuzovali společně s Ústavem silniční a městské dopravy. Děkujeme vedení ÚSMD za to, že nám umožnilo tak důkladné seznámení s tímto terénním automobilem.

Foto: Milan JozífPro porovnání jsme zastavili vedle Dacie 1310, z níž Aro 10 převzalo základ motoru a část vnitřního vybavení

„Malé“ Aro sice má v základním zapojení poháněnou jen zadní nápravu, vychází však z hlavních ústrojí vozu Dacia, s nímž má ještě řadu dalších společných nebo alespoň příbuzných konstrukčních prvků. Především je to motor, který se nabízí jednak s původním objemem 1,3 l, jednak s vrtáním zvětšeným o 3 mm, čímž objem vzrůstá na 1,4 litru. Zkoušený vůz byl vybaven větším z obou motorů, s nímž se má Aro 10 také dovážet do ČSSR. Z nové Dacie 1310 se uplatnila i řada dílů vnitřního vybavení vozu, od volantu přes sdruženou skupinu přístrojů až po vypínače pod volantem nebo na palubní desce. Zachoval se dokonce i francouzský komfort předních sedadel. Vzhledem ke svému poslání má ovšem Aro namísto samonosné karosérie robustní žebřinový rám, jehož podélníky jsou z uzavřených profilů obdélníkového průřezu.

Foto: Milan Jozíf

Proti původní verzi typu Aro 10, kterou jsme popsali v AR 6/’81, se u vozů určených pro ČSSR a některé další země poněkud změnila koncepce podvozku. Především úhlovou zadní nápravu s dvěma vinutými pružinami nahradila „klasická“ tuhá náprava, vedená dvěma podélnými půleliptickými pery. Také standardní zadní kotoučové brzdy u tohoto provedení ustoupily bubnovým, které nahrazují i původní převodovou ruční brzdu. Zvýšenou hmotnost neodpérovaných částí podvozku jistě vyváží jejich větší odolnost v terénu i jednodušší výrobní technologie. Výrobce, Aro Muscel v Cimpulungu, vůz navíc vybavil ručně ovládanými spojkami v hlavách předních kol a tím velmi vtipně vyřešil problém zbytečných odporů a setrvačných sil, který je vrozeným handicapem všech převodných systémů 4 × 4, pokud pracují jen s pohonem jedné nápravy, a samozřejmě se projevuje výrazněji u méně výkonných vozů.

Foto: Milan JozífUž na první pohled působí Aro 10 dojmem úhledného a užitečného terénního vozu. Díky rozměrnému zasklení nabízí karoserie bezpečný výhled všemi směry, k němuž přispívá i vyhřívané zadní sklo a pár sice nevelkých, ale přesto překvapivě účinných dvourychlostních stíračů, zajišťujících dobrou výhledovou plochu. Podélnými prolisy vyztužená střecha s rámy bočních oken tvoří samostatný plechový celek, nasazený na jednotnou karoserii, společnou pro všechny čtyři verze řady Aro 10. Střecha je na pryžovém těsnění šrouby připevněná k rámu čelního skla a k horní hraně boků valníkové části základní karoserie

Protože se předpokládá, že v běžném provozu bude zapojen většinou jen samotný zadní pohon, lze otočením ovládacích prvků spojek v hlavách předních kol vypojit jejich hnací hřídele ze záběru, takže celá část převodného ústrojí určená k pohonu předních kol (krátký kloubový hřídel, přední převodovka s diferenciálem a oba úplné hnací hřídele) je v klidu. Není tedy unášena předními koly a nemusí se společně s nimi zrychlovat ani zbytečně brzdit. Pokud předpokládáme, že bude třeba během jízdy zapojovat přední pohon, pak stačí před výjezdem otočit rozetami obou spojek v předních kolech a tím spojit do záběru s koly oba přední hnací hřídele. Potom už lze kdykoli zařadit buď normální, nebo redukovaný pohon všech kol.

Foto: Milan JozífDělicí spáru zakrývá vlepená ozdobná lišta. Těsně nad ní jsou za oběma bočními skly mřížky odvětrávající vnitřní prostor kabiny. Celek střechy není určen k příležitostnému snímání, a tak sklápěcí rám čelního skla ztrácí svou funkci, přestože jeho závěsy i zajišťovací mechanismy zůstaly zachovány. K základnímu vybavení vozu patří závěsné zařízení a na konci rámových podélníků jsou ještě vlečná oka

Ze své původní konstrukce si Aro 10 samozřejmě zachovalo přídavnou dvoustupňovou rozdělovací převodovku, umístěnou za hlavní, čtyřstupňovou převodovkou. Tato rozdělovací převodovka je tedy trvale spojena dvoudílným kloubovým hřídelem se zadní nápravou, a jsou-li obě rozety předních kol v poloze 4 × 4, potom malá ovládací páka rozdělovací převodovky, umístěná vlevo před hlavní řadicí pákou, může buď pohybem vpravo a vpřed připojit synchronizovaný pohon přední nápravy (4 × 4 H = High), a to i za jízdy, nebo pohybem přímo vpřed zařadit i redukující stálý převod (4 × 4 L = Low), přitom ovšem vozidlo musí stát. Pokud bychom páku redukční rozdělovací převodovky zasunuli do polohy 4 × 4 L, aniž bychom předem zapojili spojky v hlavách předních kol, zařadíme sice redukovaný stálý převod, ale ten bude pohánět jen zadní nápravu, zatímco hnací hřídele předních kol bude točit naprázdno. V takových podmínkách, kde je nutná redukce stálého převodu, ovšem v praxi obvykle už nestačí trakční schopnosti jediné nápravy, která se pak začne protáčet.

Foto: Milan Jozíf

Co znamená možnost pohonu všech kol, jsme si vyzkoušeli opravdu důkladně v mnoha situacích. Při průjezdu rozbahněnou loukou jsme např. s plně obsazeným vozem uvázli v příčné stružce. Situace vypadala dost beznadějně, ale už při zařazení 4 × 4 H se naše „malé“ Aro dalo hladce do pohybu, bez jediného prohrábnutí. S převodem 4 × 4 L jsme potom zažili další netušené věci. Pouhá „čtrnáctistovka“ vytahovala hladce – jakoby na laně – čtyři urostlé cestující do strání tak příkrých, že vzbuzovaly obavu, zda se vůz nepřevrátí dozadu.

Foto: Milan Jozíf
V hlavách obou předních kol jsou otočnými rozetami ovládané spojky hnacích hřídelů. Směřuje-li střední část rozety šipkou k označení 4×4 (na obr.), je hnací hřídel v záběru s kolem. Přetočí-li se šipka asi o 340° do druhé krajní polohy, proti označení 4×2, přestávají se za jízdy otáčet nejen oba hnací hřídele, ale i rozvodovka přední nápravy s diferenciálem a krátký spojovací hřídel, vedoucí k rozdělovací převodovce umístěné za čtyřstupňovou převodovkou

V poměrně malých otáčkách – tedy i bez velkého hluku a pocitu námahy motoru – jsme stále stejnoměrnou rychlostí volné chůze zdolávali třeba meze a náspy na pohled nevyhnutelně hrozící zastavením vozidla nebo aspoň prokluzováním kol. Mezi velké zážitky patřil např. výjezd plně obsazeného vozu starou stezkou na šumavský Svatobor, i když byla řada ještě dramatičtějších, ještě neuvěřitelnějších situací, které naše zkušební Aro, většinou s čtyřmi osobami na palubě, zdolalo s překvapivou lehkostí.

Foto: Milan JozífVpředu nabízí Aro 10 komfort i vybavení osobního vozu. Přístroje s volantem i jeho konzolou a přepínači jsou z Dacie 1310. Vlevo pod řadicí pákou je menší páka pro synchronizované zasouvání předního pohonu do záběru, popř. pro řazení redukčního převodu

Schopnost překonávat překážky je ovšem jen jedna z rozhodujících hodnot vozidla určeného k provozu v terénu. K těm dalším patří jeho vnitřní prostor včetně vybavení, a zdaleka ne v poslední řadě také hospodárnost provozu. Začneme-li užitnými vlastnostmi nástavby, je třeba připomenout, že ze závodu v Cîmpulungu vyjíždějí vozy Aro malé řady ve čtyřech variantách karoserií: Aro 10.1 ve stejném provedení, ale vybavené ještě vzadu třímístnou čalouněnou lavicí, kterou lze sklopit, a tak zvětšit ložnou plochu, dále dvoumístné Aro 10.3 s pevnou plechovou nástavbou nad ložnou plochou, a konečně Aro 10.4 se stejnou nástavbou, ale vzadu opět vybavené sklápěcí lavicí. Počítá se s dovozem dvou typů – Aro 10.0 a 10.4 – a právě tohle poslední provedení jsme měli k dispozici.

Foto: Milan JozífPřístup k zadním sedadlům vznikne po odjištění háku na předním sedadle, které se potom pomocí systému pák a pružin sklopí a posune dopředu. Prostor pro průchod je i v nejzadnější poloze sedadla nejméně 320 mm široký. Před zadními sedadly je zcela rovná podlaha

Snad ještě zmínku o tom, že základem všech provedení je společná plechová svařovaná dvoudveřová karosérie valníkového typu s pevnými bočnicemi, s vrstveným čelním sklem ve sklopném rámu a s vyklápěcím zadním čelem, za nímž je na otočné konzole náhradní kolo. Tato karoserie je upevněna k rámu deseti šrouby v silentblocích. Spouštěcí skla ve dveřích jsou tvrzená. Aro 10.0 má plátěnou střechu, plátěné bočnice a jen vzadu má okno z měkké průhledné fólie; Aro 10.1 má navíc průhledné fólie i v obou plátěných bočnicích. Aro 10.3 i 10.4 má na základní karoserii trvale šrouby připevněnou svařovanou plechovou nástavbu s dvěma bočními a zadním, vzhůru výklopným oknem, vesměs zasklenými bezpečnostním tvrzeným sklem. Zadní sklo vozů Aro 10.4 dovážených do ČSSR má být elektricky vyhřívané.

Foto: Milan JozífPřed otevřením vzhůru výklopného okna, popř. zadního čela, je třeba nejdřív uvolnit hák zajišťující otočnou konzolu s náhradním kolem. Potom vznikne rozměrný vstupní otvor k ložné ploše, která je na snímku zvětšená po sklopení zadní lavice. Hydraulický zvedák patří ke standardnímu vybavení vozu

Při nastupování nám jen trochu vyšší práh a podlaha připomněly, že jde o terénní vozidlo. Snad ještě povrch a vypracování palubní desky cosi dlužilo úrovni běžného osobního vozu. Jinak volant a trojice přístrojů před ním, hluboce zapuštěných ve stínicím pouzdře, stejně jako všechny přepínače na konzole volantu, ale především sedadla, na funkčních plochách měkce čalouněná a potažená příjemným textilem připomínajícím dyftýn, to vše nám nabídlo komfort předstihující nejen naše očekávání, ale i mnohé u nás známé sedany. Dokonce ani řízení se šnekem a kladkou (jde o zmenšenou modifikaci z vozů Aro 240) nebylo tak namáhavé, jak jsme u terénního vozu očekávali, o dalších ovládacích orgánech nemluvě.

Foto: Milan Jozíf
V poměrně krátkém prostoru pod kapotou je vysoko nad nápravou známý motor z Dacie 1310, jehož zdvihový objem však vzrostl z 1289 cm³ na 1397 cm³ zvětšením vrtání ze 73 na 76 mm. Stejný motor pohání Dacii 1410 s valníkovou karoserií a poháněnou zadní nápravou. Výkon se zvýšil o 10 % a přesáhl 45 kW při 5500 min−1; točivý moment 100 N.m při 3300 min−1 znamená dokonce přírůstek 13 %. Pro dynamiku i tažnou sílu vozu, který připraven k jízdě váží 1180 kg, to není zanedbatelné. Přestože výrobce nabízí i podtlakový posilovač brzd, zkoušený vůz jej neměl

Přístup k zadní lavici – sice o trochu tvrdší, ale i tak dost pohodlné a potažené stejným materiálem – vznikl po sklopení předního sedadla vpřed. Obě přední sedadla jsou upevněna na trubkovém mechanismu, který se po odjištění silou pružiny sklápí a současně posouvá vpřed, takže i když je sedadlo v nejzadnější poloze, vznikne za ním po sklopení v nejužším místě pohodlná vstupní šířka. Sklápěcí mechanismus je součástí sedadla a spolu s ním se podle postavy cestujícího podélně posouvá v rozmezí 165 mm. Rozhodně i řidič nadprůměrné výšky najde ve voze pohodlnou polohu. Samotná opěradla předních sedadel mají pružinou předpjatý rychlosklápěcí mechanismus, ovládaný pákou na vnitřní straně každého sedadla. Jsou vybavena bezpečnostními opěrkami hlav a vzadu, kde je účelný, omyvatelný potah z plastické kůže, jsou našité velké odkládací kapsy. Zadní lavice nabízí dostatečnou míru pohodlí dvěma a při skromnosti i třem cestujícím. Za ní je prostor na zavazadla, resp. náklad, za podběhy kol široký poctivých 1300 mm. Jeho podélný rozměr se zdola postupně zužuje z 640 mm až na 490 mm v úrovni horní hrany zadního opěradla.

Foto: Milan Jozíf

Jak už bylo uvedeno, opěradlo lze položit vpřed a spolu s lavicí potom sklopit za přední sedadla, takže vznikne ložná plocha dlouhá 1120 mm a široká asi 1310, resp. 980 mm mezi podběhy. Při přepravě delšího nákladu by bylo možno využít i sklopeného zadního čela, prodlužujícího ložnou plochu až na 1600 mm, pokud by se ovšem vyřešilo nezbytné sklápění státní poznávací značky. Při otvírání zadního čela a dokonce i při otvírání výklopného okna je sice třeba předem uvolnit konzolu s náhradním kolem a otočit ji do strany, ale zato se uvolnil zavazadlový prostor, v němž dříve „reserva“ zabírala nemálo místa. Na podlaze je pryžový koberec, ale boky uvnitř vozu, dokonce i včetně podběhů, jsou potaženy plastickou kůží.

Foto: Milan Jozíf

V kabině jsme se cítili opravdu pohodlně a záhy jsme zjistili, že „malé“ Aro je také překvapivě dynamické, tedy na svou kategorii a objemovou třídu poměrně svižné a rychlé. Vzhledem k jeho pohotovostní hmotnosti 1180 kg a samozřejmě nijak aerodynamické karoserii jsme ovšem věděli, že tyhle přednosti nebudou zadarmo. Úřední měření spotřeby najdete v souhrnu výsledků dosažených Ústavem silniční a městské dopravy. Vyzbrojeni výjimkou Správy pro dopravu MV ČSR jsme navíc zkusili projet ve dvou co nejrychleji trasu Praha–Třeboň a zpět (cestovní rychlost až 125 km/h ovšem při dodržování omezené rychlosti v obcích). Silný protivítr na cestě do Třeboně snížil dosažený průměr na pouhých 77,2 km/h, zato zpátky jsme dosáhli průměru 84,6 km/h. Výsledná spotřeba 14,7 l/100 km odpovídala nemilosrdným nárokům na tempo.

Foto: Milan Jozíf

Naše další cesta vedla z Prahy na Šumavu. Jeli jsme zase o nejlepší čas, a nezřídka až 120 km/h, ale tentokrát i s ohledem na hospodárnost, tedy s lehkou nohou: dosáhli jsme průměru 74,4 km/h a spotřeby 13,2 l/100 km. V okolí Vodňan a zejména v horách nad Sušicí jsme potom s vozem obsazeným čtyřmi osobami ujeli v těžkém terénu 40 kilometrů. Dosažený průměr téměř 20 km/h je pouze informativní, stejně jako nečekaně nízká spotřeba kolem 25 l/100 km, a nemůže ani nastínit představu krkolomné šumavské tratě, kterou jsme zdolali bez nejmenších problémů. Jízda zpět do Prahy byla především úsporná, většinou v rychlostech kolem 80 km/h, ale často i blíž k 90 km/h. Při výsledném průměru 68,9 km/h nám byla odměnou za zdrženlivost spotřeba 11,4 l/100 km. Je ovšem třeba zdůraznit, že všechna tato čísla jsou samozřejmě jen pro rámcovou orientaci, protože jde o hodnoty ovlivněné běžným silničním provozem, tedy informativní a nereprodukovatelné.

Foto: Milan Jozíf

Celkově nás „malé“ Aro velmi příjemně překvapilo, i když v mrazivém vichru na české Sibiři topení vozu stačilo sotva zvládnout prostřední třetinu prostoru předních sedadel, zatímco na nohu a rameno na straně dveří nemilosrdně čišel chlad. Také přesnosti provedení zůstal výrobce tu a tam něco dlužen. Vezmeme-li ovšem v úvahu poslání tohoto lehkého terénního vozu, potom obstál nečekaně dobře. Dokázal, že proti svému většímu sourozenci, Aro řady 240, je nesrovnatelně hospodárnější, a přitom kromě poněkud menšího užitného prostoru nezůstává pozadu v nabízených službách.

Foto: Milan Jozíf

Zahájení jeho dovozu je velmi vítaným počinem zejména z hlediska hospodaření pohonnými hmotami, ale navíc přinese i nemalý ekologický prospěch, protože všude tam, kde Aro 10 bude jezdit v horách a v přírodě, s sebou přinese mnohem méně hluku i škodlivých exhalací než dosavadní terénní vozidla, která může ve většině případů bez potíží nahradit. A tak doufejme, že letos dovezené množství bude jen první z řady dalších dodávek. V době, kdy se toto číslo Automobilu začínalo tisknout, nebyla cena vozů Aro 10 v ČSSR ještě stanovena. Pro porovnání uveďme, že Aro 240 stojí 110 000 Kčs a Niva 107 500 Kčs.

AR 3/´85

Převzato z časopisu

Fotogalerie