Lada Niva: VAZ 2121 v praxi (1985)

Redakčním testem Automobilu v roce 1985 prošla Lada Niva. Jaké byly zkušenosti tehdejší redakce?

Když se v polovině šedesátých let začal v SSSR uskutečňovat projekt výstavby velkého závodu na výrobu osobních automobilů v městě Togliatti, objevily se současně také úvahy o rozšíření výrobního programu této automobilky o osobní vůz určený pro provoz mimo zpevněné cesty a v terénu, podle potřeb budoucích uživatelů. Měl to být terénní automobil klasické koncepce na způsob již vyráběné řady GAZ, popř. dokonce licenční Fiat Campagnola, tedy vůz s jednoduchou karoserií otevřeného typu na žebřinovém rámu s dvěma tuhými nápravami a s vypínatelným pohonem předních kol. Kolektiv konstruktérů vedený V. S. Solovjovem, P. M. Prusovem a M. V. Demidovičem se však nakonec pustil modernější, a také náročnější cestou vývoje vozidla na svou dobu velice avantgardního.

Foto: Otakar GregoraLada Niva je automobil s trvalým pohonem všech kol, určený pro jízdu terénem i v komfortu, který se blíží úrovni osobního vozu

Jako výrobek Volžského automobilového závodu obdržel nový vůz typové označení VAZ 2121. Jeho základem se stala samonosná třídveřová dvouprostorová karoserie velmi kompaktních tvarů. Motor, převodovka, zadní náprava a řízení byly spolu s řadou dílů příslušenství a výbavy převzaty z osobních automobilů vyráběných v Togliatti. Kromě karoserie byla nově konstruována přední náprava s trvale poháněnými koly a nezbytná rozdělovací převodovka s mezinápravovým diferenciálem. Zvolená koncepce trvalého pohonu všech kol vozu zlomila bariéru předsudků o nemožnosti tohoto způsobu pohonu u terénních automobilů o malé užitečné hmotnosti, která vznikla na základě německých válečných konstrukcí podobného druhu.

Foto: Otakar GregoraRozvodovka přední nápravy, chráněná tuhou ližinou, je nad robustní nápravnicí, nesoucí na každé straně spodní trojúhelníkové rameno lichoběžníkového závěsu kola

Automobily Lada Niva se v krátké době velice dobře ujaly i na západních trzích, kde se v téže době začala prosazovat módní vlna tzv. vozidel pro volný čas, určených i k provozu v terénu, byť z nedostatku prostoru a zejména vlivem omezení daných ochranou životního prostředí je v praxi jejich uplatnění mimo vozovky jen zcela výjimečné.

Foto: Otakar GregoraFoto: Otakar GregoraTuhou zadní nápravu příčně vede dlouhá panhardská tyč (v kresbě pozice 6), zakotvená ke konzole (5) přivařené k pravému nosníku (1) podlahy karoserie. Nad ní je tenká tyč ovládání zátěžového omezovače účinku zadních brzd. Všechny podélné síly a také momenty brzdění i záběru kol zachycuje na každé straně nápravy (4) podélný lichoběžníkový závěs svou hlavní suvnou tyčí (2) a pomocnou reakční vzpěrou (3), zakotvenými vpředu k nosníku podlahy (1)

Zájem o tento nový druh vozidel vyvolal výrobu řady automobilů více nebo méně schopných provozu v terénu, ale určených především pro trvalý provoz na zpevněných vozovkách. Na rozdíl od nich je ovšem Niva jednoznačně automobilem určeným do terénu. Přesto však proti výhradně terénním vozidlům typu GAZ, UAZ apod. nabízí komfort téměř na úrovni osobního vozu a poměrně hospodárný provoz i na silnicích.

Foto: Otakar GregoraPod kapotou se největší z motorů VAZ dělí o místo s náhradním kolem, které jen tam zbytečně nezabírá užitečný prostor automobilu

Bytelnost konstrukce Nivy je přitom zárukou dlouhodobého používání za ztížených podmínek a vylučuje i poruchy hrozící přetížením vozu v náročném provozu. Z tohoto pohledu je také třeba posuzovat výsledky našich vlastních zkušeností a měření. Mimochodem, vděčíme za ně především reakci čtenáře na náš malý test rumunského terénního vozu ARO 10, kde jsme se zmínili o tom, že zkušenost s Nivou zatím postrádáme. Následovala cesta do Plzně, z níž vzešlo alespoň krátké seznámení s tímto neobvyklým a bezesporu velmi zajímavým vozidlem.

Foto: Otakar GregoraVzhledem k nezbytné tuhosti je dvouprostorová bezrámová karoserie výhradně třídveřová s nevelkými vstupními otvory. Kompromisní šířka předních dveří však přesto díky velkému úhlu otvírání umožňuje poměrně pohodlný přístup k zadním sedadlům. Nádrž v chráněném místě před zadní nápravou má hrdlo na pravé straně vozu. Interiér Nivy s výkonným topením, ale dnes už s poměrně málo účinným větráním nabízí komfort osobního vozu. Jen potahy sedadel a dvě menší pomocné řadicí páky, umístěné na středním tunelu vlevo za hlavní řadicí pákou, prozrazují „pracovní“ poslání vozu. Zadní z nich ovládá řazení dvou stupňů rozdělovací převodovky a před ní vlevo je nejkratší páka, vyřazující z činnosti mezinápravový diferenciál. Jeho zablokování signalizuje výrazná oranžová kontrolka vpravo pod teploměrem chladicí kapaliny. Diferenciály obou náprav pracují bez závěrů, což v praxi může zkomplikovat jízdu jen pokud vůz uvázne opřený diagonálně na dvou protilehlých kolech náprav

I když jsme znali z literatury, jak tento vůz vypadá uvnitř, Lada Niva nás přesto hned v prvních kilometrech praxe příjemně překvapila vybavením svého interiéru a při svých vysokých kolech i nečekaně dobrou ovladatelností. Je pravda, že za volantem si člověk průměrného vzrůstu nemůže příliš natáhnout ruce a navzdory úsilí se i nám neustálá hudba tří rozvodovek za jízdy zdála až příliš hlučná, ale na vůz určený spíš pro africkou safari než na asfaltové vozovky jsou přece jen jiné nároky a je třeba volit také jiná srovnání. Je ovšem pravda, že v posledním desetiletí se v průměru výrazně zlepšila účinnost vnitřního větrání náporovým proudem vzduchu, a zde zůstává Niva své posádce také něco dlužna. Ale vzhledem k trvalému zájmu o tento vůz a k jeho dobrému odbytu na světových trzích můžeme předpokládat i v tomto ohledu jeho inovace a modernizaci.

Foto: Otakar GregoraPalubní deska je velmi dobře vybavena. Vlevo jsou měřič stavu paliva v nádrži nad tlakoměrem mazání a otáčkoměr, vpravo rychloměr s denním počítačem a teploměr chladicí kapaliny

Vysoký práh i podlaha nám při nastupování připomněly ARO 10, popsané v AR 3/’85, ale tyto přízemní parametry zdaleka nebyly hlavním předmětem předpokládaného porovnávání obou vozidel. Připomeňme si, že ARO 10 s pohotovostní hmotností 1180 kg a s motorem 1,4 litru (45,5 kW/5000 min⁻¹ a 100 N.m/3000 min⁻¹) zrychlilo z 0 na 400 m za 23,1 s a na 1000 m za 44,7 s, dosáhlo největší rychlosti 120 km/h, při 60/90/120 km/h spotřebovalo 8,5/12,1/17,8 l/100 km a mělo celkové převody v rozpětí od 20,96 (I°) do 4,79 (IV°), resp. od 45,0 (redukovaný I°) do 10,28 (red. IV°). Byli jsme tedy především zvědavi na to, jak se bude na silnici i v terénu chovat Niva, která připravená k jízdě váží o 30 kg méně, je vybavena motorem 1,57 litru (56 kW/5200 min⁻¹ a 118 N.m/3000 min⁻¹) a má užší spektrum celkových převodů (16,7 až 5,16, resp. 29,75 až 9,18).

Foto: Otakar GregoraTřetí dveře mají poměrně vysoký práh, což je nezbytné pro zachování potřebné tuhosti karoserie vůči kroucení, a s pomocí dvou plynových vzpěr otvírají přístup k nevelkému základnímu prostoru pro náklad, který zbývá za vztyčeným opěradlem zadních sedadel. V zadních horních rozích karosérie jsou uvnitř vstupní mřížky odsávacího větrání, které ústí za bočními okny trojicí otvorů ve třetím sloupku. Potahy všech sedadel jsou z plastické kůže, která je sice neprodyšná, ale velmi dobře se udržuje, stejně jako materiál bočních výplní celého interiéru, který odpovídá pracovnímu poslání tohoto osobního vozidla

Na našem zkráceném zkušebním okruhu, který začíná úsekem 15,5 km dálnice, jsme při dodržování předepsané rychlosti ujeli 50,3 km za 39 min 30 s a dosáhli tedy průměru 76,4 km/h. Přitom jsme spotřebovali 9,926 l benzínu Super na 100 km a současně zjistili, že rychloměr ukazuje v běžném rozpětí naprosto přesně (při 70 km/h skutečnost 69,6 km/h a při 100 km/h skutečnost 99,89 km/h), zatímco počítač kilometrů nadsazuje o přijatelná 3,3 %. Na zkušebním úseku jsme potom naměřili v 60 km/h průměrnou spotřebu z obou směrů 8,145 l/100 km, v 90 km/h průměr 10,82 l/100 km a při největší rychlosti (Ø 119,205 km/h) si Niva „vzala“ 17,95 l/100 km. Sprint na 400 m zvládla za 22,4 s a na 1 km za 43,1 s. Změřili jsme také rychlosti, které při zařazení nižších rychlostních stupňů odpovídaly přípustnému limitu 5500 otáček za minutu. Bylo to na trojku právě 100 km/h, na dvojku 62 km/h, na jedničku 40 km/h - a ještě pro porovnání: redukovaná trojka „jela“ 58 km/h.

Foto: Otakar GregoraPříčný řez a nárys rozdělovací převodovky: 1–skříň pohonu přední nápravy, 2–hnací hřídel, 3–příruba k připojení předního spojovacího hřídele, 4–těsnění, 5–blokovací spojka závěru diferenciálu, 6–hnané kolo pohonu rychloměru, 7–hnací kolo, 8–skříň pohonu rychloměru, 9–hnací hřídel rozdělovací převodovky, 10–těsnění, 11–víko předního ložiska hnacího hřídele, 12–kroužek ložiska, 13–přední víko rozdělovací převodovky, 14–ozubené kolo vyššího stupně, 15–řadicí spojka obou stupňů, 16–hlava spojky, 17–ozubené kolo nižšího stupně, 18–pouzdro, 19–skříň rozdělovací převodovky, 20–zadní víko, 21–matice, 22–předlohový hřídel, 23–řadicí páka rozdělovací převodovky, 24–páka závěru diferenciálu, 25–spínač kontrolní svítilny blokování diferenciálu, 26–víko skříně pohonu přední nápravy, 27–upevňovací čep konzoly zavěšení, 28–zátka vypouštěcího otvoru, 29–zátka plnicího otvoru, 30–hnací hřídel zadní nápravy, 31–kuželové kolo pohonu zadní nápravy, 32–satelit, 33–čep satelitů, 34–hnané kolo

Rozdíly v průběhu spotřeby jsou zřejmě především důsledkem různých celkových převodů i charakteristik měrných spotřeb obou motorů, projevil se jistě také vliv aerodynamických činitelů (zejména při 90 km/h) a v největší rychlosti spotřebu Nivy bezesporu nepříznivě ovlivnil i trvalý pohon obou jejích náprav. Nemožnost vypojení předních kol ze záběru lze také považovat za hlavní handicap tohoto jinak velmi komfortního univerzálního automobilu, pokud je v provozu převážně na udržovaných vozovkách. Má-li však možnost uplatnit se v terénu, zdolává jej díky svému výkonnějšímu motoru i přes „rychlejší“ celkový převod prvních tří rychlostních stupňů s téměř stejnou houževnatostí jako ARO 10.

AR 11/´85 

Převzato z časopisu

Fotogalerie