Ford Escort: pod drobnohledem (retrotest, 1976)

Šéfredaktorovi Automobilu Milanu Jozífovi se přesně před 50 lety podařilo vycestovat do Vídně a důkladně tam vyzkoušet „zápaďácký“ Ford Escort. Přivezl odtamtud hromadu dobových materiálů, obrázků a postřehů.

V redakci Automobilu jsme měli možnost seznámit se — někdy podrobněji, jindy alespoň zběžně — už s pěknou řádkou vozů. Nejeden z nich byl výrobkem špičkové značky, jiné byly prostě dobré, někdy i horší. Řadily se od dvouválcového vzduchem chlazeného Dafu 44 až po šestiválce BMW nebo Renault 30 a na samotném horním konci řady „našich“ testovaných vozů je zatím tříapůllitrová Tatra 613. Avšak v naší sbírce dojmů a zkušeností zatím chyběl některý z obou základních evropských vozů dvou největších světových automobilových koncernů: Opel Kadett nebo Ford Escort. Oba jsou svými představiteli dnešního pojetí klasické koncepce pohonu, oba patří k nejprodávanějším vozům v řadě evropských zemí a ve svých nejslabších verzích nabízené řady motorů jsou navíc oba přímými konkurenty našich škodovek. Proto není divu, že když nám vídeňská tisková služba firmy Ford nabídla k vyzkoušení nového Escorta, neodmítli jsme, přestože z rozhodnutí vydavatele testování automobilů již od polovičky loňského roku není činností, jíž by se naše redakce měla věnovat.

Foto: Milan JozífObrázek v záhlaví článku zachycuje zkoušený vůz v bočním smyku na asfaltové okresní silnici a dokazuje jeho velkou příčnou stabilitu 

Považovali jsme však takovou zkušenost za hodnotný zdroj poznatků pro naše čtenáře stejně jako za velmi cennou součást průběžného zvyšování naší kvalifikace, a tak jsme vůz mimo rámec svých pracovních povinností vyzkoušeli i změřili, abychom vás mohli informovat o tom, jaký doopravdy je dnešní Fordův bestseller, jeden z nejprodávanějších vozů na evropském automobilovém trhu, vzpamatovávajícím se z dosud nejtěžší poválečné odbytové krize. Za účinnou pomoc při této činnosti děkuji především pracovníkům klíčanské zkušebny Ústavu silniční a městské dopravy Ing. Josefu Plessingerovi, Václavu Šťastnému, Karlu Pacovskému a Ing. Jiřímu Dočkalovi, který pro vás na jiném místě tohoto čísla Automobilu jako obvykle připravil typový list nové řady Ford Escort.

Foto: Milan JozífKarosérie vozu Ford Escort má střízlivé, prosté a přesto působivé tvary usnadňující údržbu. Pro modernizovaný vůz jsou příznačná velká okna s velmi tenkými sloupky, boční skla jsou klenutá. Zkoušený typ 1.1 v základním provedení měl jen minimum „bižutérie“ — dokonce i nárazníky byly matově černé. Malý převis poměrně dlouhé přídě prozrazuje klasickou koncepci rozložení ústrojí pohonu; zatímco přední sedadla jsou právě uprostřed rozvoru, zadní zatěžují téměř výhradně zadní nápravu 

S modernizovaným Escortem jste se mohli seznámit už v AR 5/'75. Tehdy nabízel britský i západoněmecký Ford celkem 21 základních modifikací tohoto typu se sedmi motory a ve třech verzích karosérií — dvoudveřové, čtyřdveřové a kombi. Mezitím vyjely dvě další sportovní verze RS (viz AR 7/'75) a konečně nejlevnější britská varianta Escort Popular se zvlášť úsporným motorem i vybavením. Z tohoto úhrnem dvoutuctového výběru jsme dostali k dispozici nejlevnější vůz kolínské výroby, základní jedenáctistovku HC (High Compression). Od modelu 1.1 LC (Low Compression) se liší jen stupněm komprese zvýšeným z 8,0 na 9,0, vzrůstem oktanového nároku z 91 na 98 (VM) a výkonu o 3 kW, resp. 4 koně při stejných otáčkách. Cena vozů s motory LC i HC je totiž stejná. Pro porovnání uveďme, že např. ve Švýcarsku tento vůz stojí asi 9 800 šfr. (v provedení L 10 000 šfr. a nejdražší Ghia 1.6 je za 14 850 šfr.), a Fiat 128 v základním provedení 10 000 šfr.

Foto: Milan JozífOzdobné poklice kol se stávají už historií. Disk základního modelu Escorta má uprostřed jen ozdobné tvarování zvyšující jeho příčnou tuhost. Jednotlivé matice, stejně jako hlavu kola chrání samostatné kryty z černé plastické hmoty 

Vůz této cenové třídy jsme měli v rukou poprvé a byli jsme proto zvědavi na jeho základní vybavení, vlastnosti i vypracování. S výjimkou třírozsahového rozhlasového přijímače značky Ford neměl náš zkušební Escort žádné příplatkové vybavení, proti britské základní verzi však vpředu byly kotoučové brzdy, standardní u všech Escortů z NSR. Kromě tenké lesklé linky kolem masky chladiče a kolem čelního i zadního skla, kromě okapů, klik, zámku zavazadlového prostoru, ozdobných nápisů Ford na přídi i na zádi a označení „1.1“ na obou bocích neměla karosérie žádné další chromované ozdoby. Matově černé byly samozřejmě stírače, ale také oba nárazníky, které plnily svou funkci spíš formálně, jak se ukázalo později, když jsme na ně jen s obtížemi a s obavami upevňovali měřicí zařízení, páté kolo.

Foto: Milan JozífHranice ostřiku je nečekaně nízko: na obr. je vůz po více než 900 km dlouhé rychlé jízdě v dešti na podzimních zablácených silnicích. Největším nedostatkem je silné znečištění koncových a brzdových svítilen i odrazových ploch (bílá pole — zpětné světlomety — jsou sice nedílnou součástí zadních skupinových svítilen, jsou však určeny pro dražší typy nebo zde jen za příplatek). Kliky zůstávají naprosto čisté, stejně jako boční skla i zadní sklo. Zavazadlový prostor, který se otvírá jen pootočením klíče, lze při troše opatrnosti vždy zavřít čistou rukou 

Dobře tvarovaná přední sedadla měla koženkový potah, ten však svými vlastnostmi připomínal spíš měkkou kůži: nebyl ani po delší jízdě nepříjemný, zůstával poddajný a po nasednutí příliš nestudil ani při mrazech kolem −10 °C. Podstatnější nevýhodou standardních sedadel našeho základního modelu byl neměnný sklon opěradla: byl dosti vzpřímený, takže už řidiči ne právě nejvyšší postavy (178 cm) neumožňoval řízení volně nataženýma pažema a neposkytoval mu potřebné pohodlí ani při manévrování v městském provozu, ani při delších cestách. Dráhy posuvu předních sedadel sice zaručovaly za všech okolností alespoň minimum potřebného prostoru pro kolena osob sedících vzadu, řidiči by však měla být v zájmu aktivní bezpečnosti ponechána výsada volby maximálního pohodlí při obsazení vozu dvěma až třemi cestujícími.

Foto: Milan JozífPáté kolo Peiseler upevněné na zadní nárazník se přitlačuje vlásenkovou pružinou k vozovce, aby neodskakovalo, spolehlivě snímalo ujetou vzdálenost, vynášelo ji na časovou základnu při zkouškách akcelerace a současně přesně indikovalo skutečnou rychlost měřeného vozidla 

U verzí L a bohatších ovšem už přistupuje možnost kompenzace tohoto nedostatku zvětšením sklonu opěradla, podobně jako u našich vozů této třídy (u základní verze se opěradla sklápěcí až do lůžkové polohy dodávají jen za příplatek). Užitečný náklad vozu 440 kg opravňuje k přepravě pěti dospělých osob, na zadní sedadla se ovšem tři lidé vejdou jen při značném uskrovnění. Také zadní opěradlo stojí příliš zpříma, což se projeví zejména při delších cestách, přesto však si jeden až dva cestující mohou i tehdy dopřát alespoň základní pohodlí.

Foto: Milan Jozíf

Bylo by rozhodně nespravedlivé, kdybychom už při představování vozu snad o něm vyvolali nepříznivý dojem. Na první pohled nás totiž upoutalo pečlivé dílenské zpracování interiéru, snad jen s výjimkou věšáčků, které byly pouze zasunuté do stropu. Výbornou si zasluhuje znamenitě řešený, velmi příjemně osvětlitelný a reflexy naprosto vylučující sdružený přístroj; stejná známka patří i celému ovládacímu systému, od dobře řešených pedálů až po páčky topení (minus bychom připsali snad jen převrácenému směru zapínání stíračů páčkou pod volantem a poměrně krátké páčce zapínání obrysových a hlavních svítilen v jejím zákrytu).

Foto: Milan JozífŠiroké dveře s úhlem otevření přesahujícím 80° poskytují zejména k předním sedadlům pohodlný přístup, při vystupování však překvapí poměrně vysoké prahy. Při sedadle v nejzazší poloze nemůže 178 cm vysoký řidič natáhnout paže na volantu podle potřeby (nahoře) — do správné polohy mu chybí ještě alespoň 3 cm dráhy sedadla nebo možnost volby většího sklonu opěradla, což demonstruje na obr. vpravo násilným vtlačením zad do čalounění 

Přitom jsme si připomněli, že také nejlevnější Opel Kadett má velmi podobný design sdruženého přístroje, který stejně jako u Escorta svou čitelností, estetickým účinkem, a přitom čistě technickým pojetím připomíná např. nejdražší vozy BMW. Právě na jejich příkladné a výrobně jistě nepříliš náročné řešení sdruženého přístroje jsme upozorňovali už před sedmi lety, podobně jako na černý rub slunečních clon; tuto maličkost, která nestojí vůbec nic, a přitom působí jako balzám na oslněný zrak řidiče, protože podstatně snižuje celkový jas v jeho zorném poli, má dnes i základní provedení Escorta, Kadetta a řada dalších, nijak nákladných vozů. Zklamalo nás však, že clony v Escortu nebylo možné vytočit do stran, takže při jízdě v bočním slunci jsme byli proti oslnění zcela bezbranní.

Foto: Milan Jozíf 

Mezi největší přednosti modernizovaných Escortů patří řada mnohdy nákladných prvků zlepšujících aktivní i pasivní bezpečnost vozu, která je už ve standardním vybavení základních verzí a má vyhovovat zákonným nárokům nejméně do konce 70. let. Ze samotné poměrně vysoké hodnoty 880 kg pohotovostní hmotnosti naší jedenáctistovky vyplývá, že téměř metrákový přírůstek proti původnímu Escortu (jedenáctistovka s dvoudveřovou karosérií vážila 785 kg při stejném podvozku i ústrojí pohonu) si vynutily především zpřísněné platné a připravované bezpečnostní předpisy. Vzdor na pohled tenkým sloupkům střechy (omezují na minimum nebezpečné mrtvé úhly výhledu řidiče) poskytuje pevná bezpečnostní konstrukce kabiny připoutané posádce dostatečnou ochranu i při nárazech rychlostí vyšší než 50 km/h, a to díky progresívní tuhosti deformačních zón přídě i zádě (konstrukce celé karosérie z hlediska pasívní bezpečnosti je výsledkem práce samočinného počítače). Dokonce i nádrž paliva umístěná na velmi exponovaném místě vzadu v zavazadelníku obstála při všech nárazových zkouškách podle přísných amerických předpisů a zachovala si svou těsnost i po bariérové zkoušce zádě karosérie.

Foto: Milan Jozíf 

Zhruba od poloviny loňského roku patří ke standardnímu vybavení všech Fordů — a to tedy také našeho Escorta — stírače s účinnými elektrickými ostřikovači čelního skla a elektrické vyhřívání zadního okna, radiální pneumatiky s ocelovou nárazníkovou kostrou, nové, účinnější odhlučnění kabiny (na voze je celkem 13,5 kg odhlučňovacího materiálu), podvozku i motoru a citlivý, velmi progresívní podtlakový posilovač brzd (ty jsou samozřejmě dvouokruhové, chybí však signalizace poruchy některého z obou okruhů). Účinný vyhřívací a větrací systém s uzavíratelným a směrovatelným přívodem čerstvého vzduchu do kloubových růžic v obou okrajích přístrojové desky má bez příplatku dvourychlostní větrák, už na první stupeň dostatečně účinný, avšak nemálo hlučný; vhání proud studeného vzduchu také do zmíněných kloubových růžic, a to i při zapnutém topení. Náporové větrání i odsávání vzduchu štěrbinami v zadních sloupcích bylo dostatečně účinné — výrobce uvádí, že při jízdě rychlostí 100 km/h se během minuty třikrát vymění množství vzduchu odpovídající objemu celé kabiny. Kvalitní řešení vyhřívací soustavy potvrzovala účinnost topení, která ještě nad 100 km/h se zvyšováním rychlosti vzrůstala.

Foto: Milan Jozíf 

Jestliže karosérie svými hladkými tvary usnadňujícími údržbu, řešením i komfortem interiéru a všemi bezpečnostními hledisky reprezentovala nejen automobilovou současnost, ale také výhled alespoň do konce desetiletí, pohled pod kapotu a pod vůz nás vrátil o pěknou řádku let zpět. Malý stojatý čtyřválec s rozvodem OHV sice nabízel po obou stranách dostatek prostoru pro montáž, pod kapotu podepřenou tradiční tyčovou vzpěrou se při dobré přístupnosti snadno vešla i všechna pomocná zařízení a příslušenství, zato např. starý, rozměrný přetlakový chladič s vertikálním průtokem dokonce neměl ani dnes už zcela běžný uzavřený chladicí systém, ale jen přepadovou trubku vyvedenou volně pod vůz. A tak současnou úroveň automobilové konstrukce připomínalo — kromě ohřívaného sacího potrubí a dalších úprav karburace omezujících škodlivost exhalací — snad jen bohaté uplatnění moderních plastických hmot. Z nich bylo např. kromě průsvitné nádoby akumulátoru, ostřikovače čelního skla i nádoby brzdové kapaliny pro oba okruhy vylisováno celé kotoučové pouzdro čističe vzduchu a také kryt pod motorem, účinně chránící před znečištěním celý prostor pod kapotou a především elektrické příslušenství.

Foto: Milan Jozíf 

Klasická čtyřstupňová převodovka s dlouhým výstupním hřídelem pohání prostřednictvím jednodílného kloubového spojovacího hřídele a hypoidní rozvodovky tuhou zadní nápravu, vedenou výhradně dvěma svazky listových per, zato vybavenou torzním stabilizátorem. Jak jsme se později přesvědčili, nechovala se tato náprava o nic hůř, ale také o nic lépe než její modernější verze s dvěma páry podélných ramen a příčnou panhardskou tyčí. Ušetřené střední ložisko spojovacího hřídele, které je výsadou dlouhozdvihových šestnáctistovek náchylných k torzním kmitům, se prozradilo lehkým drnčením chvějícího se hřídele jen v jediném a velmi atypickém provozním režimu: při zrychlování mezi 35 a 42 km/h na přímý záběr.

Foto: Milan JozífZavazadlový prostor je objemný, skladný, s koženkovým kobercem a dostatečně rozměrným víkem; nakládání však ztěžuje jeho dosti vysoký práh. Kromě nevelké nádrže na 41 l paliva (vpravo) a náhradního kola skrýval uvnitř jen výstražný trojúhelník, jednoduchý šroubový zvedák a klíč na matice kol, na druhém konci zploštělý do tvaru mohutného šroubováku — ostatní nářadí má mít zřejmě každý dobrý servis. Vedle klíče na kola je položen jediný další klíč z výbavy vozu — společný pro zavazadelník, dveře i spínací skříňku se spouštěním motoru 

Pobyt ve voze byl s výjimkou malého rozsahu posuvu sedadla řidiče velmi příjemný. Zásluhu na tom má nejen dobré anatomické tvarování sedadel, zejména předních, ale také sympatická palubní deska, vhodně umístěné ovládací prvky, loketní opěrky i kličky oken a dveří, a ovšem také výborný výhled velkou zasklenou plochou. Samozřejmě dva další důležité prvky rozhodující o komfortu jsou ještě hluk a větrání s topením. Hlučnost v kabině byla velmi nízká až do rychlosti 100 km/h. Neprojevovaly se žádné mechanické zdroje hluku, drnčení apod., a do kabiny stojícího vozu např. stěží pronikal zvuk motoru běžícího naprázdno. Také aerodynamický šum byl v běžných rychlostech malý. S překročením stokilometrové hranice však začal hluk v kabině výrazně narůstat a způsoboval rezonanci s vrcholem ve 120 km/h. Při dalším zvyšování rychlosti se hladina hluku mírně snížila, ale zůstávala na hranici pocitu přijatelné pohody. O větráku, jehož druhý stupeň byl doslova nepříjemně hlučný, již byla zmínka. Zbývá však dodat, že radiální pneumatiky s ocelovou kostrou nárazníku drnčely na dlažbě překvapivě málo.

Foto: Milan JozífPalubní deska Escortů je prostá, ale velmi účelná, přehledná a při pobytu ve voze působí příjemným dojmem. Je celá z matově černé plastické hmoty, která při havárii účinně tlumí náraz kolidující části těla. Z podobného materiálu je také obložení vnitřních ploch obou sloupků čelního skla. Namísto uzavíratelné schránky na drobnosti má Escort jen dvě otevřené poličky — větší před spolujezdcem a druhou, menší, vlevo od volantu; obě mají chráněné hrany. Všechny ovládací prvky důležité pro jízdu jsou soustředěny v páčkách před volantem v dosahu řidičových prstů. Jen táhlo sytiče je vlevo pod rychloměrem, spínač vyhřívání zadního skla vlevo vedle rozměrného otáčecího popelníku nad rádiem a spínač varovných blikačů ve stejné úrovni vpravo. Velmi praktické je řešení sdruženého přístroje, který je ve dvou variantách shodný pro všechny typy evropských Fordů a byl mj. odměněn cenou Britské rady pro průmyslový design za rok 1974 (viz AR 10/74). Průhledný kryt, zakrývající všechny tři kruhové přístroje (zde je namísto prostředního jen ozdobný erb) i řadu pěti výrazných, a přitom neoslňujících velkoplochých čtvercových kontrolních světel, je prohnutý a skloněný tak, že za žádných okolností nemůže odrazit ani sebemenší reflex do očí řidiče 

Systém vytápění a větrání v chladném počasí vyhovoval. Jeho ovládání bylo prosté a srozumitelné. Citlivější regulace teploty nebyla možná, páčka topení ve střední poloze však zaručovala dodávku vyhřívaného vzduchu k nohám a chladného nahoru, na čelní sklo. Přední větrací okénka nebyla vyklápěcí (mají jen typy Ghia; jinak za příplatek), ale pevná a jejich účinek dobře nahrazovaly zmíněné uzavíratelné a směrovatelné růžice v obou okrajích palubní desky, přivádějící za všech okolností proud čerstvého chladného vzduchu v potřebném množství vhodným směrem v úrovni trupu až obličeje. Zejména v městském provozu jsme ocenili napojení těchto růžic na větrák, když při pomalých jízdách v koloně jsme mohli vyhřívat vůz topením, a přitom se osvěžovat libovolným proudem chladného vzduchu. Pokud bylo zapotřebí směrovat veškerou dodávku vzduchu na čelní sklo, vznikal při vyšších rychlostech výrazný svist. V zimním období byl přívod čerstvého vzduchu dostatečný, neměli jsme ovšem příležitost posoudit jeho účinnost také v horkých letních dnech. Vyhřívání i větrání prostoru pro cestující na zadních sedadlech bylo kompromisním řešením, jak je u této kategorie vozů běžné: účinnější vyhřívání, popř. větrání prostoru vzadu vyžadovalo zvýšení teploty, resp. intenzívnější proudění chladného vzduchu na úkor cestujících na předních sedadlech.

Foto: Milan Jozíf
V noci přístroje osvětluje uklidňující nazelenalé světlo, které sice nelze ztlumit, není to však ani třeba, nijak neruší. Nenápadně svítí také symboly ovládání větracího a vyhřívacího ústrojí v rámečku uprostřed palubní desky. Na obou jejích krajích jsou kloubové růžice přívodu čerstvého vzduchu. Nezvykle působí vypuklý tvar hlavy volantu s rozměrným polštářem z tuhé plastické hmoty. Její vyklenutý tvar však je dán Fordovým bezpečnostním deformačním měchem, který se skrývá uvnitř, připraven v nebezpečí zachytit a zabrzdit hrudník řidiče o cenných několik centimetrů dál od místa nárazu 

Pohoda pobytu ve vozidle se týká celé posádky. Řidič má ovšem navíc ještě další nároky, především na ovladatelnost a výhled. Zde si zasluhuje zvláštní zmínku řízení vozu. Jeho hřebenová převodka byla sama o sobě předpokladem přesnosti i lehkosti ovládání předních kol, u zkoušeného vozu však byla přesnost řízení rozhodně nadprůměrná a lehkost dokonce tak výjimečná, že i při manévrování na místě vzbuzovala téměř podezření, že vůz má hydraulický posilovač. V běžných provozních situacích se Escort choval zcela neutrálně a teprve při ostřejším projíždění zatáček projevoval mírnou nedotáčivost, snadno ovladatelnou přesně a okamžitě reagujícím řízením. Samozřejmě poháněná kola méně zatížené zadní nápravy dávají řidiči navíc možnost natočit vůz do zatáčky rychlým nájezdem „pod plynem“ na hranici smyku.

Foto: Milan JozífJako u většiny dvoudveřových vozů také u Escorta vyžaduje nastupování na zadní sedadla jistou zručnost. Přední opěradla se přitom odjistí pouhým odklopením 

I když u zkoušeného Escorta rozhodně nelze mluvit o přebytku výkonu, obvykle uváděném v souvislosti s touto sportovní technikou jízdy (říká se jí power-slide, což lze přeložit jako mechanický skluz či silový smyk), vůz i při nájezdu do smyku zůstával vždy snadno ovladatelný. Na kluzké vozovce, kde byl tento manévr samozřejmě snazší, se začátek smyku projevoval pozvolna a s naprostou přesností se vyrovnával. V příliš rychlém nájezdu do zatáčky se suchým povrchem se přebytek pohybové energie zmařil postupně nabíhajícím smykem, který vyžadoval pouze nepatrnou korekci volantem; i v extrémních situacích vůz zůstával „na všech čtyřech“ a nakláněl se překvapivě málo, což přispívalo k pocitu jistoty. Je zřejmé, že podobné kritické stavy, které jsou u Escorta i na mokru daleko za běžnými hranicemi provozních podmínek, by za jeho volantem dokázal bezpečně zvládnout i méně zkušený řidič a že také riziko bočního převrácení vozu je minimální.

Foto: Milan Jozíf 

Na celkové velmi dobré stabilitě Escorta se nepochybně podílejí torzní příčné stabilizátory na obou nápravách, poměrně široký rozchod zadní nápravy, souměrně působící brzdy, a ovšem i vhodně řešené poměry charakteristik pérování předních a zadních kol včetně příznivého rozložení hmotnosti vůči svislé ose vozidla. Poslušnost citlivého řízení závisí jistě i na vlastnostech radiálních pneumatik s ocelovou nárazníkovou kostrou. Souhrn všech těchto příznivých podmínek se projevil např. v zatáčkovitém úseku okresní silnice při nečekaném nájezdu na tlustou vrstvu ledu z rozlitého potoka, kdy vůz zůstal naprosto bezpečně ovladatelný a při opatrném vedení kupodivu nejevil nejmenší sklon ke smyku. Tuhá zadní náprava ovšem několikrát prokázala své neblahé vlastnosti v zatáčkách s nerovným, hrbolatým povrchem, kde navzdory účinným tlumičům odskakovala. Výsledný přetáčivý účinek však bylo možno korigovat volantem snáze než u jiných vozů s tuhou zadní nápravou, které jsme dosud zkoušeli.

Foto: Milan JozífPohled pod vůz zpředu ukazuje nejen konstrukci Fordova vedení kol v závěsu MacPherson, ale také spodní kryt přední části motoru, výlisek z pružné plastické hmoty. Pod poznávací značkou je svislý černý spoiler, nad ním je dobře vidět tenký přední nárazník, ještě zeslabený výřezy pro blikače 

V souvislosti s touto zkušeností i s předchozím odstavcem je třeba také připomenout, že pérování Escorta je spíš tvrdší. Vyhovuje nejlépe jízdě po silnicích s dobrým povrchem, není příliš citlivé na rozdíly v zatížení vozu, ale přitom dostatečně účinně vyrovnává nerovnosti vozovky. Nemá tendenci k podélnému ani příčnému rozhoupání vozu a větší impulsy z vozovky přenáší do karosérie s progresívním útlumem. Nejen řízení, ale i ostatní prvky ovládání vozu jsou řešeny především s ohledem na nejširší nároky. Pedály spojky a brzdy jsou sice pro širší botu příliš blízko, obsluha všech tří pedálů je však snadná a příjemná, odpovídá v plném rozsahu přirozeným polohám kotníků a celých nohou. Síla 88,3 N (9,0 kp) potřebná k vypnutí spojky vyhovuje i dámské obsluze, stejně jako síla ca 167 N (17 kp) na pedál brzdy, odpovídající maximu brzdicí účinnosti předních kol. Řazení bylo dostatečně přesné, při jeho umístění přímo na převodovce bychom však očekávali ještě větší tuhost a jistotu pohybů řadicí páky. Odstupňování převodů odpovídá především spotřebnímu poslání vozu i velké pružnosti jeho motoru; zejména nízká trojka je určena spíš k trvalému provozu ve městě bez řazení a ke zdolání všech běžných stoupání než ke sportovnímu předjíždění.

Foto: Milan JozífTuhou zadní nápravu s pryžovými dorazy vedou jen podélná listová pera, krouticí moment při záběru kol a při brzdění ovšem přenáší také torzní stabilizátor. Těsně za nápravou je vlevo tyč ovládaná bowdenem ruční brzdy; působí na klíč levé zadní brzdy, zatímco lanko současně stejnou silou ovládá pravou zadní brzdu. Je to řešení typické pro vozy Ford 

Bohužel, s původním Escortem naše redakce neměla žádnou zkušenost. I bez ní je však zřejmé, že nejzásadnější vnější rozdíl modernizované karosérie je ve velikosti její zasklené plochy. Výhled z vozu je skutečně výborný. Mrtvé úhly výhledu zakrývané sloupky oken jsou minimální, oba rohy kapoty jsou z místa řidiče dobře viditelné, takže s nimi lze přesně mířit v městském provozu i při manévrování. Jen svažující se víko zavazadlového prostoru je mimo dosah jeho zraku; odhad přesahujících 55 cm zádě byl však jen věcí krátkého zvyku. Vnitřní a levé vnější zrcátko poskytují potřebný přehled o situaci za vozem a jejich pole viditelnosti se spolehlivě překrývají; obě mají polarizované sklo, které však jen nedostatečně brání oslňování zezadu.

Foto: Milan Jozíf 

Sklo zadního okna, standardně vybavené vyhřívacími drátky, se nezamlžovalo a velmi rychle rozmrazovalo i tlustší vrstvu jinovatky. O bezpečný výhled z vozu se staraly také dva matově černé stírače, standardně dvourychlostní a doplněné účinným elektrickým ostřikovačem, chrlícím dvěma tryskami proudy vody okamžitě po axiálním stlačení spínače stíračů. Překvapilo nás však, že 350 mm dlouhá pryžová stírátka tohoto nového vozu nevytírala čelní sklo dokonale, ale zanechávala uprostřed nepříjemný, téměř 2 cm široký neprůhledný pruh, což se nám zatím nestalo u žádného zkoušeného zahraničního vozu; stírátko značky Motorcraft, Fordovy filiálky vyrábějící příslušenství, měla jednoduchý průřez tvaru T.

Foto: Milan Jozíf 

Jestliže pobyt ve voze, jeho ovládání, klidná jízda i znamenitý výhled vyvolaly velmi příznivý dojem, výkon motoru a jeho hospodárnost přinesly zklamání, jen zčásti vyvážené dnes už nezvyklou pružností záběru v nízkých otáčkách. Uváděný výkon 48 koní na hřídeli spojky Escorta měl na starosti 880 pohotovostních kilogramů, což odpovídá výkonové hmotnosti 18,3 kg/k, resp. 25,2 kg/kW, tedy o 5 % víc než naše stodestítka se stejným výkonem a pohotovostní hmotností 835 kg. Rozdíl v dynamických vlastnostech, v maximální rychlosti i v hospodárnosti provozu byl však mnohem výraznější, nehledě k tomu, že vhodně seřízená stodesítka se spokojí s benzínem Speciál, zatímco Escort vyžadoval výhradně Super. Údaje o akceleraci i nejvyšší rychlost zkoušeného vozu najdete v přehledu naměřených hodnot.

Foto: Milan Jozíf 

Spotřebu se nám v průběhu zkušebního provozu jen málokdy podařilo udržet pod 10 l/100 km, a to i při dálkových jízdách, citlivém zacházení s plynem a cestovních rychlostech jen 100 až 110 km/h. Se zájmem jsme proto očekávali výsledky zkoušky spotřeby na 146,5 km dlouhém okruhu, reprezentujícím průřez provozních podmínek na našich silnicích. Nechyběla táhlá stoupání ani kopcovitý terén, četné zatáčkovité úseky ani charakter dálničního provozu; většina trati měla asfaltový povrch, necelá čtvrtina beton a 5 % dlažbu. Jelo se při dodržování všech pravidel silničního provozu, jehož hustota byla střední. Teplota slabě pod nulou, občas sněžilo a místy se vytvářela námraza. Vůz byl obsazen řidičem a časoměřičem. První okruh se jel úsporným způsobem, při citlivém sešlapování pedálu plynu do 3/4 max. zdvihu, vytáčení motoru do 3/4 otáček max. výkonu a bez zbytečného brzdění. Čas 107 min 45 s odpovídal průměrné rychlosti 81,5 km/h a celkem 12,53 l spáleného benzínu znamenalo spotřebu 8,55 l/100 km.

Foto: Milan Jozíf 

Při druhém okruhu se využívalo podle možností plného výkonu motoru ve snaze dosáhnout co nejvyšší průměrné rychlosti; z času 94' 50" a celkové spotřeby 16,35 l vyplývá průměr 92,6 km/h a 11,16 l/100 km. Spotřeba při úsporné jízdě tedy nebyla nikterak nízká; naopak při maximálních nárocích na vůz byla nižší, než jsme očekávali a více odpovídala poskytovanému výkonu. Celkem spotřeboval Escort během 3 250 km zkušebního provozu 346 litrů benzínu, což odpovídá průměru 10,65 l/100 km. (Při posuzování tohoto čísla je samozřejmě třeba vzít v úvahu, že na vůz ve zkouškách se kladou podstatně vyšší nároky než v běžném „civilním“ provozu.) Spotřeba oleje byla naopak neměřitelná a jeho náplň by nepochybně vydržela bez doplňování až do příští výměny. Servisní interval 10 000 km, předepsaný pro všechny Escorty, je dnes už běžný pro většinu moderních vozů; kromě obvyklých kontrolních prohlídek a seřízení se při servisu (ale nejdéle po 6 měsících) vyměňuje olej v motoru i s čističem, zatímco náplně převodovky (též automatické), rozvodovky i převodky řízení jsou trvalé, určené pro celou dobu životnosti vozu.

Foto: Milan Jozíf 

Předčasný příchod loňských listopadových mrazů nám poskytl příležitost vyzkoušet ranní spouštění motoru při teplotách nižších než −10 °C. Naskočil vždy spolehlivě na první otočení spouštěče, samozřejmě s vytaženým sytičem; po deseti — dvaceti vteřinách běhu motor snesl citlivý rozjezd za současného zasunutí sytiče do poloviny zdvihu a po zařazení dvojky už pracoval bez sytiče, samozřejmě při citlivém ovládání pedálu plynu a bez nároku na akceleraci. Poměrně dlouhá však byla doba jeho ohřevu na provozní teplotu, který vyžadoval zpravidla téměř 10 km jízdy ve městě; teprve tehdy také začínal účinně topit vyhřívací systém. Tento nedostatek pravděpodobně způsobovala nedokonalá činnost termostatu, který jsme však nemohli zkontrolovat.

Z drobných závad uveďme prokluzující klínový řemen, který jsme správně napnuli v 3 200 km, a jemný šum vypínacího ložiska spojky při vymezení vůle pedálu, který trval od 3 250 km do 5 520 km, kdy samovolně zmizel. Máme-li na závěr shrnout zkušenosti s Escortem 1.1 HC a hodnotit celkový dojem, jímž na nás zapůsobil, tedy dosti přesně odpovídá našim představám univerzálního základního vozidla pro nejširší okruh zákazníků. Mezi jeho největší přednosti patří pasívní bezpečnost konstrukce karosérie i aktivní bezpečnost, kterou nabízí podvozek i „pracoviště“ řidiče, dále poměrně jednoduchá výroba a snadný servis. Využití obestavěného prostoru je optimální, užitečného prostoru velmi dobré.

Základní výtky patří malé dynamičnosti a nezvykle velké spotřebě při vysokém oktanovém nároku motoru HC. (Je velmi pravděpodobné, že oba nedostatky mají společný původ v nesprávném seřízení motoru, vyžádané servisní údaje jsme však obdrželi příliš pozdě na to, abychom mohli motor zkontrolovat.) Ford Escort 1.1 je především malý rodinný automobil, ale je stejně vhodný k provozu v tvrdších podmínkách nebo jako druhý vůz pro kratší cesty a nákupy, nenáročný na údržbu a snadný v ovládání, který si v mezních situacích nechá hodně líbit a je zřejmě velmi shovívavý vůči chybám a nedostatkům řidiče.

Převzato z časopisu

Fotogalerie