OPEL INSIGNIA 4x4 – 4X4 TROCHU JINAK

Zajímavý systém pohonu všech kol Opelu Insignia jsme zkoušeli v okolí rakouského Lungau. Na místní ledové dráze ukázal rychlé reakce a výborné nastavení. 

Na pohonu všech kol svého vlajkového modelu si Opel nechal záležet už v první generaci Insignie. Použil zde poměrně neobvyklou kombinaci klasické mezinápravové vícelamelové spojky rozdělující točivý moment mezi obě nápravy a zadního diferenciálu s elektronicky řízenou svorností. Tento systém švédský výrobce Haldex AB sice původně vyvinul pro sesterský Saab, ale nakonec si našel cestu i do Insignií. Z pohledu řidiče toto řešení s aktivním zadním diferenciálem dokázalo do jízdního projevu více zapojit zadní nápravu, jež získala víc trakce zejména na kluzkých površích nebo površích s měnící se přilnavostí. 

Navzdory zcela odlišnému technickému řešení u druhé generace Opelu Insignia je dojem z projevu jejího pohonu všech kol velmi podobný. Jak tedy nový systém Twinster funguje? V principu jde o poměrně jednoduché řešení se dvěma samostatně pracujícími spojkami na zadních poloosách. Ty plně nahrazují mezinápravovou spojku nebo diferenciál, stejně jako klasický diferenciál zadní nápravy. Svojí činností přímo regulují přísun točivého momentu na jednotlivá zadní kola, a to současně v kombinaci s aktivní změnou rozložení hnací síly mezi nápravy. 

Přísun točivého momentu k zadním kolům zajišťuje spojovací hřídel roztáčený úhlovým převodem umístěným vpředu u převodovky. Dalším úhlovým převodem pak zadní rozvodovka rozdělí hnací sílu ke spojkám u poloos. Ty podle pokynů řídicí jednotky, propojené se stabilizačním systémem i elektronikou motoru, a převodovky posílají přesně danou hnací sílu přímo k danému kolu. 

Klíčovou výhodou takového systému je rychlost a přesné dávkování točivého momentu ke každému ze zadních kol odděleně. Systém je také šetrnější k brzdové soustavě vozu, protože točivý moment se nereguluje ztrátovým přibržďováním kol jako v případě systémů s otevřenými diferenciály, případně pouze elektronicky řízenou spojkou připojující jednu z náprav. Klíčovou roli pro správné využití systému Twister hraje pečlivé nastavení práce obou zadních spojek v závislosti na jízdní dynamice. Právě to výborně ukazuje povrch s extrémně nízkou adhezí, jakým je dráha z hrubého ledu a sněhu v rakouském Lungau, kde jsme měli možnost vyzkoušet -Insignie GSI. U nich je systém Twinster dodávaný společností GKN standardní výbavou.

Reakce pohonu všech kol se liší podle zvoleného jízdního režimu. Volba Tour méně využívá sevření spojek, čímž více preferuje přední nápravu. Tím je vůz spíše nedotáčivý, což přispívá k pocitu bezpečnosti. Režim Sport je citelně jiný a se spojkami pracuje rychleji a důsledněji. Třetí možností je u vozu střední třídy úplné vypnutí stabilizačního systému ESC. To už se dnes příliš nevidí.

Za volantem bez podpory ESC rychle poznáte, že Twinster je nastavený velmi dobře. Práce spojek je velmi přirozená a hodně se podobá klasickému mechanickému pohonu všech kol se samosvornými diferenciály uprostřed a vzadu. Pouze je zásluhou absence mechanických (reaktivních) svorných prvků mnohem rychlejší v reakcích, jež provádí zásluhou elektroniky a jejích čidel de facto s předstihem před ztrátou adheze některého z kol. 

Činnost spojek je také výborně sladěná s řízením. Natočením předních kol dovnitř zatáčky s hmotností přenesenou dopředu při brzdění nebo jen ubrání plynu lze předvídatelně progresivně odsadit záď bez rušivých zásahů pohonu. Oproti systémům s mezinápravovou spojkou jsou reakce pohonu na pokyny volantu a plynového pedálu rychlejší a zadní náprava se do děje zapojuje dříve. V Insignii tak stačí úspornější reakce řízením na vyvolání a udržení přetáčivého smyku. Na kluzké dráze je -pohon všech kol zkrátka v každé jízdní situaci předvídatelný a velmi snadno se ovládá. Přitom ale se zapnutým stabilizačním systémem poskytuje trakci a jistotu, kvůli nimž jsou pohony všech kol obvykle objednávány.

Převzato z časopisu

Fotogalerie