Cupra Terramar e-Hybrid VZ – Záměrně klame tělem

Značce Cupra se podařilo postavit středně velké SUV, které se odlišuje nejen od vozů svého koncernu, ale také od všech ostatních. Svojí karoserií klame, působí jako sportovec a částečně tak i jezdí, přesto však zůstává flexibilním rodinným vozem.

Cupra je fenomén ukazující, že i v dnešní době je stále prostor na nové nápady, a v tomto případě dokonce značky. Její příběh je o to zajímavější, když se na chvíli vrátíme do 90. let minulého století. V roce 1990 se totiž pod křídla koncernu Volkswagen 100% dostala značka Seat, se kterou chtěl německý koncern do svého portfolia dostat jižanský temperament, osobitý styl a více emocí. Často se v té době skloňoval také nákup značky Alfa Romeo, ale ta jednoduše nebyla k mání. Právě Alfa Romeo však byla pro Seat inspirací, alespoň tak se o ní vyjádřil svého času Ferdinand Piëch, tehdejší vysoká postava koncernu Volkswagen.

Foto: Petr Hanke

Z dnešního pohledu je zřejmé, že Volkswagen nedal Seatu tolik volnosti, kolik by bylo pro získání osobitosti a svéráznosti potřeba. Seat se tak vyprofiloval jako sice svěží španělská značka, avšak s ryze racionálním podtextem. V roce 2018 však dostal druhou šanci, jež vznikla na základě oblíbených sportovních modelů Cupra (viz AR 4/’18). Tehdejší viceprezident Seatu Wayne Griffiths spolu s kolegy vytvořili koncept moderní stylové značky sice využívající techniku Seatu, ale přinášející více osobitosti a sportovnosti. Postupně se začaly objevovat samostatné modely s různým zaměřením, které se jednoznačně trefily do chuti zákazníků.

V loňském roce Cupra prodala téměř 250 tisíc automobilů, čímž se postupně blíží hlavní značce Seat, jejíž prodeje činily za stejné období 310 tisíc vozů. Navíc nejprodávanějším modelem této divize Volkswagenu byl typ Formentor, tedy vůbec první vůz nabízený výhradně jako Cupra. Na českém trhu jsou úspěchy Cupry ještě větší, protože jen za první pololetí letošního roku bylo u nás registrováno 1814 těchto vozů, což je mimochodem téměř třikrát více než Seatů a Alf Romeo dohromady…

Foto: Petr Hanke

Nový Terramar (viz AR 11/’24) je další ukázkou toho, že Cupra už není jen experimentem, ale plnohodnotným hráčem na evropském i českém trhu. Technicky má blízko k Volkswagenu Tiguan, stojí na stejné platformě MQB Evo a rozměrově spadá mezi kompaktní SUV – pro srovnání a zařazení se podívejte do připojené tabulky. Cupra se však snaží odlišit především designem a nastavením. V hierarchii značky stojí mírně nad crossoverem Formentor, ale svou pozicí cílí na zákazníky, kteří chtějí prostornější a praktičtější vůz než stylové SUV-kupé.

Na první pohled se ale designéři snažili, aby Terramar nepůsobil jako běžný rodinný vůz. Typické světelné prvky Cupry a výrazná příď mu dodávají vlastní identitu. Testovaná verze nesla označení VZ, jako veloz, tedy španělsky rychlý, jež značka ­používá pro nejvýkonnější varianty, jimiž jsou testovaný plug-in hybrid s výkonem 200 kW (272 k) a také zážehový motor 2.0  TSI o výkonu 195 kW (265 k).

Uvnitř Terramar působí zcela jinak než jiné vozy největšího německého automobilového koncernu. Interiér řidiče příjemně obejme a zaujme i použitými materiály. Detaily v bronzové barvě nejsou u značky Cupra novinkou, nicméně jsou nápadité a vhodně dokreslují u testovaného vozu použitou atraktivní kombinaci černých povrchů palubní desky a hnědého koženého čalounění sedadel.

Dotykový displej infotainmentu reaguje rychle a menu je logicky uspořádané. K dispozici je rychlý přístup k často používaným funkcím a případně také hlasové ovládání, které ale má v českém jazyce stále velké rezervy. Fyzická tlačítka jsou umístěna především na volantu, včetně startu motoru a volby režimu Cupra.

Foto: Petr Hanke

Uvnitř působí Terramar prostorně. Přední sportovní sedadla mají elektrické nastavení a dostatečnou šířku, takže vyhoví i širším postavám. Potěší možnost nastavit výšku bezpečnostních pásů, což je funkce, jež u předchozích modelů značky chyběla.

Zadní sedadla jsou spíše tužší, ale ani na delších cestách nepůsobí nepohodlně a jsou obecně silnou stránkou Terramaru. Jsou totiž nejen posuvná, ale mají i nastavitelný sklon opěradel dělených v poměru 40:20:40 a dokážou po sklopení vytvořit téměř rovnou ložnou plochu. Slabinou je nemožnost odblokovat opěradla přímo ze zavazadlového prostoru.

Elektricky ovládané víko odhalí zavazadlový prostor, který má v případě plug-in hybridu své kompromisy. Akumulátor zmenšuje jeho objem pod podlahou na celkových 450 litrů proti 540 u čistě spalovacích verzí. Zmizela i možnost uložit předměty pod podlahu, takže nabíječka nebo jen kabel mohou v prostoru pro náklad překážet.

Oněch 90 litrů rozdílu v objemu zavazadlového prostoru vyměnily elektrifikované verze za akumulátor s kapacitou 19,7 kWh, umožňující reálný elektrický dojezd téměř 100 km. To je hodnota v praxi postačující pro většinu běžných každodenních cest. Nabíjení probíhá buď střídavým proudem výkonem až 11 kW (do plna je hotovo za dvě a půl hodiny), nebo stejnosměrným proudem o výkonu 50 kW, při němž stačí pro doplnění energie z 10 na 80 % kapacity akumulátoru asi 25 minut.

Foto: Petr Hanke

Základem verze VZ e-Hybrid je motor 1.5 TSI s výkonem 130 kW (177 k) doplněný elektromotorem. Celkově systém nabídne 200 kW (272 k), v praxi byste ale na základě těchto parametrů čekali přeci jen větší dynamiku – vždyť ve zrychlení je rychlejší i základní verze „dvoulitru“ o výkonu 150 kW (204 k). Elektromotor a spalovací motor se v reálném provozu střídají plynule, nicméně při společném záběru vůz zrychluje svižně, ačkoli ne vyloženě drtivě. Hmotnost přesahující 1,8 tuny je prostě znát. Zajímavostí je funkce „boost“, dostupná i při vybitém akumulátoru – pokud na displeji nezmizí všech pět kroužků indikátoru, systém dokáže dodat krátkodobý výkon navíc.

Ve městě působí vůz díky 20palcovým kolům spíše tvrdším dojmem, zejména při přejezdu krátkých nerovností. Mimo město se standardně dodávané aktivní tlumiče DCC Pro postarají o lepší filtraci nerovností, nicméně i přes sportovní charakter působí Terramar komfortně. Potěší velmi široký rozsah nastavení aktivních tlumičů, což je ovšem typická vlastnost známá snad ze všech vozů s platformou MQB Evo, jež jsou jimi vybaveny.

Standardně dodávané řízení s progresivním převodem reaguje citlivě a vůz ochotně následuje pokyny. Jeho projev je v daném segmentu nutné označit za sportovní. V režimech Performance a Cupra se vůz více „rozdivočí“, ale stále zůstává standardně použitelný. Nicméně v těchto nastaveních se odhalí určitá omezení hybridního pohonu pro sportovní projev, kdy zejména dvouspojková převodovka začne být trochu zmatená, zejména podřazení jsou pomalejší. Pro řidiče zaměřené na svižnější svezení je proto zřejmě lepší volbou klasický „dvoulitr“ s pohonem všech kol.

Foto: Petr Hanke

Spotřeba se liší podle stylu jízdy. Pakliže aktivujete režim udržování nabití akumulátoru, počítejte se spotřebou 7,3 l/100 km. Když budete pravidelně nabíjet, dostanete se teoreticky na nulu, pokud naopak budete jezdit dravěji, přehoupnete se mírně přes 10 l/100 km.

Cupra Terramar ukazuje, že Cupra dokázala postavit SUV, které zaujme vzhledem, prostorem i technikou. Nabízí reálný elektrický dojezd kolem 100 km, variabilní interiér a solidní jízdní vlastnosti. Za volantem přitom poskytuje pocit zcela odlišný od vozů z dílen Volkswagenu nebo Škody. Terramar sice působí dravě, ale přesto to není čistokrevný sportovec, ale spíše univerzální SUV s výrazně sportovním laděním – to platí zejména pro testovanou plug-in hybridní verzi.

Se základní cenou přesahující 1,2 a u testované verze 1,4 milionu korun Terramar není z levného kraje, nicméně Cupra jde cestou nabídky velmi dobře vybavených již základních provedení, což výslednou cenu následně v podstatě vyrovná s podobnými modely Volkswagenu z hlediska ceny a prvků výbavy.

SROVNÁNÍ MODELŮ CUPRA S KONKURENCÍ
		Cupra Formentor	Cupra Ateca	Cupra Terramar	Volkswagen Tiguan	BMW X2	Renault Rafale
Rozvor	mm	2680	2630	2681	2677	2692	2738
Délka	mm	4451	4386	4519	4539	4554	4710
Šířka	mm	1839	1841	1869	1859	1845	1866
Výška	mm	1511	1599	1584	1645	1590	1613
Zavaz. prostor	l	345	485	540	652	515	530
Cena od	Kč	919 900	874 900	1 122 900	865 900	1 073 800	999 000

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Kapalinou chlazený řadový zážehový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronicky řízené přímé vstřikování paliva; EU6EA;
a) 1.5 eTSI: s vypínáním poloviny válců; 1498 cm³ (ø 74,5 x 85,9 mm), 12,0:1; 110 kW (150 k)/5000–6000 min^-1 a 250 N.m/1500–3500 min^-1; 48V mild hybrid se startér/generátorem 13,5 kW (18,4 k);
b) 2.0 TSI 4WD: 1984 cm³ (ø 82,5 x 92,8 mm), 12,2:1; 150 kW (204 k)/4500–6000 min^-1 a 320 N.m/1500–4400 min^-1;
c) 2.0 TSI 4WD VZ: viz b), ale 9,6:1; 195 kW (265 k)/5000–6500 min^-1 a 400 N.m/1650–4350 min^-1;
d) 1.5 e-Hybrid: viz a), ale bez vypínání poloviny válců; 110 kW (150 k)/5000–6000 min^-1 a 250 N.m/1500–4000 min^-1; plug-in hybrid, akumulátor Li-Ion NMC kapacita celková/využitelná 25,8/19,7 kWh, 96 článků, 353–408 V; elektromotor 85 kW (115 k)/2250–4500 min^-1 a 330 N.m/0–2250 min^-1; systémově 150 kW (204 k)/4000–6000 min^-1 a 350 N.m/850–4000 min^-1.
e) 1.5 e-Hybrid VZ: viz d), ale 130 kW (177 k)/5500–6000 min^-1 a 250 N.m/1500–4000 min^-1; systémově 200 kW (272 k)/4750–6500 min^-1 a 400 N.m/850–4750 min^-1.

Foto: Petr Hanke

Převodné ústrojí
Sedmistupňová dvouspojková převodovka DSG DQ381, pro d+e) šestistupňová DQ400e; pohon předních kol, pro b+c) pohon všech kol 4Motion s elektronicky řízenou lamelovou spojkou u zadní nápravy.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, pro Cupru na přání a pro VZ standardně adaptivními DCC Pro; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s posilovačem, vpředu s vnitřním chlazením, vpředu ø a/b+c+d+e) 306/340 mm, pro c+e) na přání ø 375 mm, vzadu ø a+b+d/c+e) 300/310 mm, ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, stopový průměr otáčení 11,5 m; pneumatiky 235/55 R 18, 255/45 R 19, 255/40 R 20.

Rozměry a hmotnosti (v pořadí motorů)
Rozvor náprav 2681 mm; rozchod 1590/1580 mm; d/š/v 4519/1869/ /1584 mm; základní objem zavazadlového prostoru (VDA) bez dvojité podlahy 540 (pro d+e) 450) l; objem palivové nádrže 55/60/60/45/45 l; hmotnost pohotovostní podle výbavy od 1563/1665/1675/1823/1829, celková 2180/2280/2290/2410/2420 kg; hmotnost přívěsu nebrzděného 750 kg, brzděného 2000/2200/2200/1800/2000 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v pořadí motorů)
Nejvyšší rychlost 205/225/243/205/215 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 9,3/7,1/5,9/8,3/7,3 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 6,9–6,5/7,5–8,0/8,4–8,8/0,4–0,5/0,4–0,5 l/100 km, pro d/e) elektrické energie 17,6–19,0/17,5–19,0 kWh/100 km; emise CO₂ 135–149/171–182/191–199/9–11/9–11 g/km; pro d+e) dojezd EV 112–121 km, nabíjení AC/DC max. 11/50 kW.

Naměřené hodnoty (1.5 e-Hybrid VZ)
0–60/80/100/120/140/160 km/h ... 3,2/5,2/7,1/9,3/12,3/16,1 s
50–90/90–130 km/h ... 2,9/4,7 s
Spotřeba v testu (režim hybrid, bez nabíjení) ... 7,3 l/100 km

Cena od 1 122 900/1 154 900/1 384 900/1 344 900/1 444 900 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie