Volkswagen Tiguan eHybrid R-Line – Další dílek

Do elektrifikační skládanky VW Group zaskočila další část: plug-in hybridní Tiguan.

Před rokem Tiguan (viz AR 6/’16) potvrdil svoji pozici nejprodávanějšího SUV v Evropě a zároveň prodejně vůbec nejúspěšnějšího Volkswagenu na světě. S podzimem pak přišel čas na facelift (viz AR 11/’20), jenž kromě decentních modifikací vzhledu prošel rozsáhlou sadou technických inovací. Na jedné straně je třeba zmínit nové asistenty v podobě souboru Travel Assist, schopného automatizovaného vedení v pruzích až do rychlosti 210 km/h, nebo modernizované pracoviště řidiče s aktuální generací multimediálního systému MIB3 s dotykovým displejem o úhlopříčce 8,0 nebo 10,3 palce, na straně druhé pozornost zaslouží změny na poli mechanického základu. Vznětové čtyřválce 2.0 TDI plošně přešly na poslední generaci Evo (110 a 147 kW) a tábor zastánců zážehových agregátů hájí 1.5 TSI (110 kW), 2.0 TSI (140/180 kW) a vrcholná verze R (235 kW/320 k). Novinkou se stalo plug-in hybridní provedení eHybrid, jež jsme nyní krátce vyzkoušeli.

Jde o standardní technické řešení určené pro platformu MQB Evo, jež proto dobře známe z řady dalších modelů koncernu VW Group, včetně například Octavie RS iV (viz AR 12/’20). Všem jeho adaptacím je vlastní kombinace zážehového čtyřválce 1,4 litru o výkonu 110 kW (150 k) s elektromotorem vestavěným v šestistupňové dvouspojkové převodovce, pohánějící kola přední nápravy (ani Tiguan eHybrid tak neumí být „čtyřkolkou“). Zásluhou nastavení elektromotoru krátkodobý maximální výkon poháněcího systému dosahuje 180 kW (245 k) a točivý moment 400 N.m.

I přes zástavbu drahého akumulátoru a dalších nákladných prvků se Volkswagenu podařilo udržet na našem (pro elektrifikované vozy nijak nedotovaném) trhu rozumnou cenu. Model eHybrid je dostupný od druhého ze tří výbavových stupňů, kde je sice o 44 000 Kč dražší než Tiguan 2.0 TDI/110 kW, ale zároveň o 36 000 Kč levnější než 2.0 TSI/140 kW (vždy dvouspojková převodovka a pohon předních kol). A vzhledem k tomu, že zástavba dodatečných komponent výrazněji neomezila využitelnost interiéru (jen podlahu zavazadlového prostoru nelze kvůli akumulátoru umístit do dolní roviny), lze si Tiguan eHybrid snadno představit jako vozidlo pro ty, kteří během týdne jezdí kratší trasy a mají kde nabíjet a o víkendu jezdí po výletech s tím, že při tom tankují benzín.

Dobrou zprávou je reportáž o tom, jak ­konzistentně, předvídatelně a sehraně ­Tiguan eHybrid pracuje. Přechody mezi elektrickým a benzínovým pohonem, případně zpomalováním rekuperací a kolovými ­brzdami, jsou prakticky neznatelné. Jde jistě také o důsledek konstrukčních zásahů v souvislosti s laděním faceliftovaného provedení výchozí verze, ale soužití s tímto automobilem je opravdu příjemné. Během jízdy nejsou znát žádné parazitní vibrace a celek působí tak, jako by byl pro plug-in hybridní ústrojí stvořen. Na snímcích zachycený Tiguan eHybrid je ve vrcholném, sportovně laděném provedení R-Line, vyznačujícím se zejména černě lakovanými ráfky s nízkoprofilovými pneumatikami a dekoračními prvky karoserie či sportovními sedadly. Pracoviště řidiče sice může působit i díky použitým materiálům poněkud stroze a fádně, je však navýsost přehledné a funkční.

Zástavba těžkého akumulátoru nad zadní nápravu vyvážila rozložení hmotnosti vozu mezi nápravy, takže se Tiguan eHybrid ochotněji stáčí do zatáčky a pokyny na změny směru jízdy jsou plynulejší a pohotovější. Bohužel ani on však „neumí“ rychlonabíjení stejnosměrným proudem. Maximem tak jsou veřejné stanice s 22 kW AC.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Plug-in hybridní soustava: a) kapalinou chlazený zážehový celohliníkový čtyřválec uložený vpředu napříč, přeplňovaný turbodmychadlem; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování; stop/start, EU6; 1395 cm³ (ø 74,5 x 80,0 mm), 10,0:1, 110 kW (150 k)/5000–6000 min^-1 a 250 N.m/ /1550–3500 min^-1; b) synchronní elektromotor, 85 kW (116 k) a 330 N.m; c) li-ion akumulátor, 13 kWh, uložený pod podlahou zavazadlového prostoru. Nejvyšší systémový výkon 180 kW (245 k) a točivý moment 400 N.m. Šestistupňová dvouspojková převodovka DSG (DQ400e). Pohon předních kol.

Podvozek
Bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu; přední náprava se spodními příčnými rameny a vzpěrami MacPherson, víceprvková zadní náprava; odpružení vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; provozní brzdy kapalinové, kotoučové (vpředu s vnitřním chlazením); ABS/EBD/XDS a ESC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, stopový průměr otáčení 11,5 m; pneumatiky Continental ContiSportContact 5, 255/40 R 20.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2680 mm, rozchod kol 1576/1567 mm, d/š/v 4511/1859/ /1643 mm; objem zavazadlového prostoru VDA 615–1655 l; hmotnost pohotovostní/celková 1811/2350 kg, hmotnost nebrzděného přívěsu 750 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Nejvyšší rychlost 205 (EV: 140) km/h, zrychlení 0–100 km/h za 7,5 s, spotřeba paliva WLTP 1,7 l/100 km, elektřiny 13,5 kWh/100 km, emise CO 39 g/km, EV dojezd: 49 km.

Cena od 1 075 900 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie