Podrobné srovnání 8 elektromobilů. Vítěz je jen jeden!

Zásluhou spolupráce s německým vydavatelstvím Motorpresse jsme měli možnost zúčastnit se velkého mezinárodního srovnávacího testu osmi současných elektromobilů, který připravila redakce španělského časopisu Autopista. Tváří v tvář se proti stopkám, větru, laserovým měřákům vzdálenosti, ale i nabíječkám, a především sedmi porotcům, postavilo BMW i4, Cupra Born, Ford Mustang Mach-E, Kia EV6, Peugeot e-2008, Tesla Model 3, Volkswagen ID.3 a Volvo C40 Recharge. Výsledkem je jeden vítěz.

Lze vlastně udělat opravdu objektivní srovnávací test automobilů? To byla jedna z hlavních otázek během mezinárodního srovnávacího testu elektromobilů, jejž uspořádal španělský motoristický časopis Autopista nedaleko Madridu ve zkušebním areálu INTA. Současně to byl také hlavní cíl celé této akce, kterou umožnilo propojení v rámci německého vydavatelství Motorpresse Stuttgart, z jehož časopisu Auto Motor und Sport již více než rok přebíráme do Automobilu zajímavé články v čele právě se srovnávacími testy.

VOZY VE SROVNÁNÍ
	BMW i4 eDrive40	Cupra Born e-Boost 77	Ford Mustang Mach-E AWD E4X	Kia EV6 GT-Line 77	Peugeot e-2008	Tesla Model 3 Dual Motor LR	Volkswagen ID.3 58 kWh	Volvo C40 Recharge Twin
Základní cena testované verze	1 479 400 Kč	1 259 900 Kč	1 824 900 Kč	1 220 980 Kč	965 000 Kč	1 454 000 Kč	1 189 900 Kč	1 539 990 Kč
Základní cena modelové řady	1 479 400 Kč	1 094 900 Kč	1 441 900 Kč	1 420 980 Kč	965 000 Kč	1 289 900 Kč	1 189 900 Kč	1 369 990 Kč

Hodnotit automobil pouze na základě ­naměřených hodnot je příliš omezené, ­protože čísla prostě nedokáží vystihnout komplexnost tak složitého celku, jako je automobil. Na druhou stranu ale emoce a ­subjektivní dojmy jednoho člověka mohou být také zavádějící. Proto je toto srovnání postaveno jak na precizně naměřených hodnotách dynamiky, spotřeby elektřiny a dalších vlastností, tak na subjektivním vnímání jednotlivých vozů. Ale aby druhá část měla potřebnou relevanci a nespoléhala se pouze na jednoho hodnotitele, je výsledek daný spojením hodnocení sedmi zkušených motoristických novinářů. Kromě České republiky zastoupené autorem tohoto článku za volanty testovaných vozů usedli kolegové z Chorvatska, Rumunska, Slovenska, Švédska, Portugalska a samozřejmě Španělska. Výsledkem testu je tedy komplexní hodnocení jednotlivých vozů na základě naměřených údajů i praktických zkušeností. Vítězem je vůz s nejvyváženějšími vlastnostmi.

Ve srovnání se sešlo osm automobilů různých segmentů a zaměření. Všem byl společný elektrický pohon, avšak v našem srovnání byly jak vozy s pohonem předních či zadních kol, tak varianty s poháněnými oběma nápravami. Lišily se také druhy karoserií, takže jsme vybírali z hatchbacků, SUV, ale také mezi sedanem a liftbackem. Kapacity akumulátorů se pohybovaly od 46,3 kWh nejlevnějšího Peugeotu e-2008 až po 88 kWh Fordu Mustang Mach-E z opačného konce spektra. Také rozpětí výkonů bylo značné, a sice od ekonomicky navrženého Peugeotu poskytujícího 100 kW (136 k) až po 324 kW (441 k) pocházejících ze dvou motorů Tesly Model 3. Jen tak mimochodem, jelikož Tesla své vozy nepůjčuje pro novinářské testy, pocházel zkoušený vůz z půjčovny. Ostatní dodala španělská zastoupení jednotlivých značek, a to vždy hned ve dvou exemplářích.

Španělští kolegové provedli měření jednotlivých vozů již s předstihem. Před začátkem testu jsme tak měli k dispozici údaje o zrychlení, brzdných schopnostech, spotřebě elektřiny, dojezdu, rychlosti nabíjení, ale také vnitřních rozměrech. Vězte, že získání všech těchto údajů znamená u každého vozu přibližně 20 hodin práce. Většinu z naměřených hodnot přinášíme v připojených tabulkách. My jsme tak měli dva dny pouze na ježdění v různých provozních podmínkách a na různých površích, a také na prohlížení technických detailů a poznávání různých přístupů jednotlivých výrobců.

Technika pod lupou

Testované automobily můžeme rozdělit na dvě části podle toho, jestli jde o vozy navržené od počátku výhradně jako elektromobily, nebo na ty vycházející z vozů se spalovacími motory a elektrický pohon byl do nich „naroubovaný“. Druhá skupina je v našem srovnání méně početná a tvoří ji BMW i4, Peugeot e-2008 a Volvo C40; ukazuje se, že tyto vozy patří k těm méně prostorným. Dedikované elektrické platformy dokáží na daném půdorysu vytvořit objemnější vnitřní prostor.

Technické údaje
		BMW i4 eDrive40	Cupra Born e-Boost 77	Ford Mustang Mach-E AWD E4X	Kia EV6 GT-Line 77	Peugeot e-2008	Tesla Model 3 Dual Motor LR	Volkswagen ID.3 58 kWh	Volvo C40 Recharge Twin
POHON
Výkon	kW (k)	250 (340)	170 (231)	258 (351)	168 (228)	100 (136)	324 (441)	150 (204)	300 (408)
Nejvyšší točivý moment	N.m	430	310	580	350	260	493	310	660
Přenos točivého momentu		pohon zadních kol	pohon zadních kol	pohon všech kol	pohon zadních kol	pohon předních kol	pohon všech kol	pohon zadních kol	pohon všech  kol
Kapacita/napětí akumulátoru	kWh/V	80,7/399	77/346–408	88/388	77,4/-	46,3/386–449	75/345–403	58/394–457	75/385–450
Pneumatiky testovaného vozu		245/40 R 19 Hankook Ventus S1 evo3	215/45 R 20 Goodyear EfficientGrip Performance	225/55 R 19 Bridgestone Turanza T005	225/45 R 20 Continental Premium Contact 6	215/55 R 18 Michelin Primacy 4	235/45 R 19 Hankook Ventus S1 evo3	215/45 R 20 Continental Ecocontact 6	235/45 R20 Pirelli Pzero
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor	mm	2856	2766	2984	2900	2605	2875	2771	2702
Délka × šířka × výška	mm	4783 × 1852 × 1448	4322 × 1809 × 1540	4712 × 1881 × 1597	4695 × 1890 × 1550	4300 × 1770 × 1530	4694 × 1849 × 1443	4261 × 1809 × 1568	4400 × 1873 × 1591
Prům. otáčení	m	12,5	10,2	11,6	11,6	10,4	11,6	10,2	11,8
Zavazadlový prostor (zad. + př.)	l (VDA)	418+0	384+0	388+45	479+45	405+0	435+110	370+0	462+28
Výška nakládací hrany	mm	710	770	770	740	760	680	750	740
Vnitřní šířka vpředu/vzadu	mm	1400/1370	1450/1350	1460/1400	1460/1460	1370/1300	1420/1350	1430/1340	1440/1400
Vnitřní výška vpředu/vzadu	mm	890–970/880	910–990/930	940–1030/930	850–900/940	890–1000/950	930–1040	910–1000/930	930–980/890
Prostor pro kolena	mm	760	740	780	840	720	770	760	730
Výška sed. řidiče nad silnicí	mm	490	520	590	550	550	510	520	620
Pohotovostní hmotnost	kg	2125	1930	2182	2017	1623	1845	1823	2142
Rozložení hmotnosti (př./zad)	%	45/55	49/51	49,1/50,9	45,5/54,5	-	51/49	49/51	49/51

Univerzálním řešením všech modelů je použití plochého akumulátoru umístěného v podlaze mezi koly a pohon zajištěný elektromotory v jednom celku s výkonovou elektronikou, jednostupňovým převodem a diferenciálem. V případě akumulátorů je standardem lithium-iontový typ, nicméně rozdíly jsou mezi jednotlivými výrobci v konkrétní specifikaci článků i jejich uspořádání do modulů. Většina výrobců pracuje s napětím pohybujícím se kolem hodnoty 400 V. Samozřejmostí jsou složité systémy teplotní regulace akumulátorů a jejich propojení s ostatními chladicími systémy vozidla v podobě okruhů pro motory a pro interiér. Všechny testované vozy disponují tepelným čerpadlem přinášejícím v nízkých teplotách efektivnější hospodaření s energiemi uvnitř automobilu.

Že všechny elektromobily nejsou stejné se ukazuje v případě elektromotorů. Většina výrobců používá cenově nejvýhodnější střídavé synchronní elektromotory s permanentními magnety, jež se vyznačují vysokým měrným výkonem a nízkou hlučností. Jejich nevýhodou je naopak nutnost použití magnetů, tedy cenných kovů, a jejich citlivost na vysoké teploty (za vysokých teplot by mohlo dojít k odmagnetizování magnetů, a tím ke zničení motoru). Výjimky jsou v našem testovacím poli dvě: Tesla Model 3 používá na přední nápravě, podobně jako verze 4x4 platformy Volkswagenu MEB, asynchronní motor. Druhou odlišností je elektromotor BMW, který je taktéž synchronní, avšak disponuje elektricky buzeným rotorem. Tím odpadá nutnost použití magnetů a rozšiřují se možnosti regulace motoru. Nevýhodou je naopak nutnost přivést elektřinu k rotoru, což se u BMW provádí komutátorem s kartáči. Jde tedy o mechanický prvek, u nějž BMW udává životnost v délce životnosti celého vozu.

Karoserie a pobyt uvnitř

S výjimkou dvojčat Cupra Born a Volkswagen ID.3 si nejsou žádné z těchto vozů z pohledu jejich koncepce podobné. Když se budeme držet abecedního pořadí, je BMW i4 vycházející z řady 4 Gran Coupé pětidveřovým liftbackem s velkou zadní výklopnou stěnou. BMW má současně nejdelší karoserii a na Teslu mu chybí 5 mm, aby bylo také nejnižší. Právě nízká stavba vozu se projevuje výškou předních sedadel nad zemí pouhých 490 mm, což je suverénně nejméně z testovaných vozů. Srovnání prostoru pro zavazadla ukazuje na spíše průměrný objem, ale také na pravidelný tvar a vynikající přístupnost. To ovšem nelze říci o zadních sedadlech, na něž se nastupuje úzkými dveřmi. Při pobytu zde vyšší postavy pocítí méně prostoru nad hlavou, přičemž ne zcela ideální je také vysoká podlaha před zadními místy, která polohu na jinak velmi dobře tvarovaných zadních sedadlech znepříjemní, protože posune kolena příliš nahoru. Naopak na předních sedadlech je místa dostatek, i když zde je znát sportovní zaměření BMW, jež nedává příliš volnosti a posádku záměrně poněkud těsněji obklopuje. BMW celkově potěší nejlépe zpracovaným vnitřním prostředím a použitím nejlepších materiálů. V tomto ohledu může držet krok snad pouze Volvo a Kia. Samostatnou kapitolou je také mimořádně propracovaný palubní systém se snadnou obsluhou a rychlými reakcemi.

V Cupře Born je znát, že jde o ekonomičtěji navržený automobil. I když je vnitřní prostředí jednoznačně hodnotnější než u v základu stejného Volkswagenu ID.3, materiály použité na obložení dveří jen stěží snesou srovnání s těmi aplikovanými v cenově podobných vozech se spalovacími motory. Z hlediska prostornosti na předních sedadlech ale nelze mít námitek. V přímém srovnání s ostatními bylo třeba strávit více času s multimediálním systémem, který vyžadoval více pozornosti, protože jeho uspořádání není zcela logické a vyžaduje více cviku. Jeho odezva by také mohla být rychlejší. Ve srovnání s BMW zaujala celkově větší vzdušnost a více prostoru ve všech směrech. Sedadla jsou i přes výšku karoserie 1540 mm umístěna relativně nízko, což se později kladně projevuje v jízdních vlastnostech. Absence středového tunelu a vzpřímenější pozice vytváří také vzadu více prostoru, i když zadní sedadla ani v tomto případě nebudou místem, kde budete chtít trávit více času. Uvedené zkušenosti platí rovněž pro sesterský Volkswagen, jenž je ale v tomto srovnání obyčejnější. Je možné, že se zde projevuje rok vývoje navíc, který měla k dispozici elektrická Cupra ve srovnání s pro svůj koncern průkopnickým ID.3.

Kdybyste do Fordu Mustang Mach-E usedli se zavřenýma očima, jasně v něm budete vnímat americký stroj. Rozměrná a spíše měkčí sedadla jsou jasným identifikačním znakem. Ford použil nízkou středovou konzolu, která pocitově neubírá vnitřnímu prostoru, ovšem dominantou jeho interiéru je na výšku umístěný displej s úhlopříčkou 15,5 palce, v němž je zasazeno otočné kolečko pro obsluhu hlasitosti. Zpočátku možná složitý systém se po chvíli promění v docela přátelské prostředí, jehož reakce by ale mohly být rychlejší. Celkově je uspořádání přední části interiéru na velmi dobré úrovni a i přesto, že elektrický Mustang Mach-E nepůsobí stylem SUV, jsou jeho sedadla umístěna 590 mm nad vozovkou – to je druhá nejvyšší hodnota. Zásluhou široce otvíraných zadních dveří je přístup na pohodlná zadní místa bezproblémový, sedadla ale příliš mnoho komfortu neposkytují. Celkovou praktičnost a dobrou uživatelskou přívětivost Mustangu Mach-E doplňuje také přední prostor pro zavazadla (nebo nabíjecí kabely); takzvaný „frunk“ má kromě něj ještě Kia EV6, Tesla Model 3 a Volvo C40, ale Mach-E jej má největší, a navíc je doplněný výpustí ve dně.

JÍZDNÍ DYNAMIKA A BRZDY
		BMW i4 eDrive	Cupra Born e-Boost 77	Ford Mustang Mach-E AWD E4X	Kia EV6 GT-Line 77	Peugeot e-2008	Tesla Model 3 Dual Motor LR	Volkswagen ID.3 58 kWh	Volvo C40 Recharge Twin
PROVOZNÍ VLASTNOSTI
Zrychlení 0–100 km/h (údaj výrobce)	s	5,7	7,0	5,1	7,3	8,1	4,4	7,3	4,7
Zrychlení (naměřené hodnoty)
0–50 km/h	s	2,4	2,7	2,2	3,1	3,4	2,1	2,8	2,1
0–80 km/h	s	4,1	4,9	3,9	5,4	6,5	3,5	5,1	3,6
0–100 km/h	s	5,7	7,1	5,4	7,5	9,7	4,7	7,3	4,8
0–120 km/h	s	7,8	9,9	7,7	10,3	14,1	6,3	10,3	6,5
0–140 km/h	s	10,3	13,3	9,9	13,9	20,7	8,3	14,4	8,6
0–400/1000 m	s	14/25,9	15,2/28,63	13,8/26,2	15,6/28,5	17,1/32,0	13,0/23,8	15,5/29,1	13,1/25,1
Pružné zrychlení
20–50/80–120 km/h	s	1,5/3,6	1,7/4,9	1,4/3,7	2,0/4,8	2,1/6,9	1,3/2,9	1,8/5,2	1,3/3,0
Největší rychlost (údaj výrobce)	km/h	190	160	180	185	150	223	160	180
Brzdná dráha
50/100–0 km/h	m	9,9/38,4	10,1/39,3	8,7/35,1	9,2/35,8	9,3/37,6	9,3/37,8	9,5/37,2	9,9/40,1
80–0 km/h (asymetrické, mokro)**	m	65,0	53,7	54,4	58,13	65,2	-	57,5	68,0
**Při tomto brzdění jsou pravá kola na mokrém asfaltu a levá na speciálním povrchu s přilnavostí odpovídající přibližně čistému ledu.								Nejlepší hodnota	Nejhorší hodnota

Dalším na řadě je držitel titulu evropský Vůz roku 2022 – Kia EV6. Její pojetí se ve srovnání s Fordem více blíží běžnému osobnímu vozu, i tak ale poskytují sedadla umístěná 550 mm nad zemí vyšší pozici než v případě BMW nebo Tesly. Spolu s Fordem Kia nabízí v přední části interiéru největší šířku, přičemž vzadu v tomto ohledu vykazuje nejlepší hodnoty. Celkově je interiér EV6 z porovnávaných vozů největší a nejlépe využitelný. Pochvalu zaslouží též objem zavazadlového prostoru a také zmiňovaný úložný prostor pod přední kapotou. Po usednutí za volant působí Kia velmi moderním dojmem, což podtrhuje také nápaditými detaily, jakými jsou propojené displeje či dotyková plocha uprostřed středového panelu, na níž lze jednoduše měnit, zda má obsluhovat klimatizaci nebo palubní systém. Kia v typu EV6 použila infotainment známý z ostatních modelů, což znamená jednoduché a přehledné menu, a jen v některých případech trochu schované funkce. Provedení interiéru je jednou ze silných stránek modelu EV6.

Peugeot e-2008 z testované skupiny poněkud vyčnívá svým větším zaměřením na nízkou cenu. To se ale projevuje více na systému elektrického pohonu než uvnitř. Samotné zpracování interiéru není špatné a zásadnější rozdíly ve vnitřním prostoru se projevují hlavně v omezené šířce vozu, na předních sedadlech jsme naměřili o 90 mm méně než v případě Kie EV6 nebo Fordu Mustang Mach-E. Méně prostoru je uvnitř i ve srovnání s kratší sourozeneckou dvojicí ID.3/Born. Jde o důsledek faktu, že vůz byl primárně navržen se spalovacím motorem. Peugeotu e-2008 ale z uživatelského pohledu nejvíce bodů ubrala pozice za volantem vyplývající z originálního a pro Peugeot již tradičního řešení palubní desky. Vysoko umístěné přístroje a malý volant nejsou tak univerzálním řešením jako konvenční přístup. Když umístíte volant do příjemné pozice pro řízení, skryje vám část přístrojů, když jej dáte naopak dolů, máte jej nepříjemně nízko, a kromě toho vadí při vystupování. Trojrozměrně navržené přístroje působí na první pohled efektně, v různých vzdálenostech se zobrazující údaje však při jízdě vyžadují více soustředění než obvyklá dvourozměrná řešení (i do něj však naštěstí lze přístrojový štít e-2008 přepnout). V tomto případě jasně platí, že méně je více.

SPOTŘEBA ELEKTŘINY*, DOJEZD, NABÍJENÍ
		BMW i4 eDrive40	Cupra Born e-Boost 77	Ford Mustang Mach-E AWD E4X	Kia EV6 GT-Line 77	Peugeot e-2008	Tesla Model 3 Dual Motor LR	Volkswagen ID.3 58 kWh	Volvo C40 Recharge Twin
Průměrná spotřeba v testu/  /dojezd	kWh/100 km/ /km	15,6/520	17,5/440	22,8/385	20,8/370	19,6/236	16,7/450	17,3/335	21,5/350
Město/dojezd	kWh/100 km/ /km	12,4/650	12,9/595	14,0/628	15,5/495	15,2/300	13,2/570	13,1/440	19,1/390
Příměstský provoz/dojezd	kWh/100 km/ /km	14,3/560	16,9/455	18,0/490	16,7/460	16,4/282	15,0/500	15,3/380	18,9/395
Při 90 km/h/ /dojezd	kWh/100 km/ /km	15,2/530	16,5/465	26,0/340	22,0/350	18,8/245	16,6/450	16,6/350	20,2/370
Při 100 km/h/ /dojezd	kWh/100 km/ /km	16,8/480	18,0/425	27,0/325	22,5/340	20,6/225	17,1/420	18,3/315	22,1/340
Při 120 km/h/ /dojezd	kWh/100 km/ /km	20,5/390	23,2/330	29,1/300	27,4/280	26,8/172	21,0/357	23,2/250	27,2/275
Při 140 km/h/ /dojezd	kWh/100 km/ /km	25,2/320	29,1/265	30,9/283	35,2/220	33,2/140	25,8/290	28,7/200	33,4/225
Při 160 km/h/ /dojezd	kWh/100 km/ /km	31,3/260	37,1/205	40,1/220	42,5/180	36,9/125	30,4/250	37,6/155	41,5/180
Spotřeba/dojezd podle WLTP	kWh/100 km/ /km	16,1/589	15,7/540	18,7/540	17,2/504	15,8/332	16,2/602	15,6/415	21,0/438
Nabíjení max. AC/DC	kW	11/205	11/170	10,5/150	11/240	11/100	11/150	11/100	11/150
*Použili jsme metodiku měření spotřeby elektromobilů používanou španělským časopisem Autopista. Skládá se ze sedmi naměřených hodnot se zapnutými komfortními systémy vozu a klimatizací nastavenou na 22 °C. Měření spotřeby „město“ a „příměstský provoz“ probíhá na dané trati na veřejných komunikacích v Madridu. Pro měření spotřeby se používá vysokorychlostní kruh areálu INTA, kde se s každým vozem jede na tempomat ustálenou rychlostí (90, 100, 120, 140 a 160 km/h) po dobu 30 minut. „Průměrná spotřeba v testu“ je průměrná hodnota vypočítaná z provedených měření, ovšem bez hodnot pro ustálené rychlosti 140 a 160 km/h. Kolegové z časopisu Autopista mějí ověřeno, že takto získané hodnoty odpovídají běžnému reálnému provozu. Hodnoty dojezdu jsou vypočítány z naměřené hodnoty spotřeby a využitelné kapacity akumulátoru.								Nejlepší hodnota	Nejhorší hodnota

Tesla je klasický tříprostorový sedan, jenž své skutečné rozměry maskuje za zakulacené tvary. Velikostně je o přibližně 80 mm kratší než BMW i4, jinak mají oba vozy velmi podobné rozměry. Nevýhodou snahy o nízký aerodynamický odpor je silně skloněné zadní sklo, jež výrazně zkrátilo víko zavazadlového prostoru a omezilo do něj přístup. Výsledný přístupový otvor vzdáleně připomíná stejný prvek u někdejšího Renaultu Mégane Coupé. Přístup do interiéru a samotná prostornost jsou o něco lepší než v případě BMW i4, nicméně pobyt na palubě je zcela odlišný. Použité materiály, stejně jako jejich zpracování, patří k nejhorším v tomto srovnání, mimo obvyklé standardy je také zpracování různých detailů. Sympatická je snaha o maximální zjednodušení povrchů vnitřního prostoru, jež se projevuje třeba i schováním obvyklých funkčních prvků, jako jsou například výdechy ventilace. Dominantním elementem palubní desky je středový 15palcový displej, do nějž je včleněna obsluha prakticky všech funkcí. Propracovanost grafiky, rychlost reakcí systému i srozumitelnost obsluhy je na velmi vysoké úrovni. To platí také o možnostech aktualizace a propojení vozu se světem internetu – v této oblasti patří Tesla na špičku v oboru. Ne zcela ideální je ale ergonomie jako taková, například zobrazování rychlosti se realizuje malým údajem v levém horním rohu displeje, tedy zcela mimo zorné pole řidiče. Situaci by jistě zčásti vyřešil head-up displej, ale ten Tesla nenabízí. Lépe by mohla být vyřešena také obsluha pomocí dvojice ovladačů na volantu s proměnnými funkcemi. V některých ohledech zkrátka šla snaha o minimalizaci až na hranici toho, co je praktické.

Volvo C40 se ve srovnání s Teslou snaží působit jako klasický automobil a svůj elektrický pohon nedává uvnitř nijak najevo. Ovládací prvky, grafika displejů – to vše je standardní jako v případě typu XC40 a jeho spalovacích i plug-in hybridních verzí. I když Volvo patří z testovaných vozů k nejkratším, má nejvýše nad silnicí umístěná sedadla a pobyt za jeho volantem lze označit za velmi příjemný i vlivem kvalitních použitých materiálů. Je zřejmé, že Volvo i na svůj nejmenší model aplikovalo standardy ze svých vyšších řad. Z pohledu prostornosti ve srovnání s výrazně delšími konkurenty trpí prakticky pouze prostor na zadních sedadlech – vpředu je místa dostatek, stejně jako v oblasti pro zavazadla. Celkově je model C40 Recharge vzhledem ke své délce velmi dobře vyřešen. Varianta C40 je pojatá jako kupé odvozené od modelu XC40, čehož si při pohybu uvnitř všimnete prakticky pouze díky omezenému výhledu směrem dozadu, jinak jsou obě verze uživatelsky srovnatelné. Volvo pro svůj palubní systém otevřeně používá operační systém Android Auto, a to včetně přístupů do obchodu s aplikacemi či ke službám Google. Chvíli trvá, než si k novému systému najdete cestu, ve výsledku je ale jeho logika maximálně zjednodušená a přehledná.

Jízdní vlastnosti a dynamika

Obecně se u elektromobilů vyzdvihuje nízké těžiště dané těžkými akumulátory umístěnými v podlaze vozu. To je jistě pravda, avšak pocitu z jízdy v elektromobilech i tak dominuje více právě vysoká hmotnost ve srovnání s podobně velkými vozy vybavenými spalovacími motory. V případě BMW činí nárůst hmotnosti ve srovnání se zážehovým provedením přibližně 400 kg, u Peugeotu je to asi 350 kg a u Volva přibližně 370 kg. Vyšší hmotnost znamená, že podvozek musí na stejné dráze pohltit více energie, z čehož vyplývá jeho tužší naladění, a tím zhoršený komfort. Vyšší nároky jsou kladené také na pneumatiky a silentbloky zavěšení.

Z pohledu jízdních vlastností se nejlépe podařilo naladit vůz mnichovským inženýrům. BMW i4 ve verzi eDrive40 má poháněnou pouze zadní nápravu, na níž v klidovém stavu spočívá celých 55 % hmotnosti vozu. Automobil zaujme lehkostí řízení, ochotou měnit směr a přesností reakcí na pohyby volantu. Pozice řidiče uprostřed vozu mezi nápravami přispívá k přirozenému vnímání pohybů karoserie a značnému klidu při jízdě. S vypnutým stabilizačním systémem se vůz nechá ochotně přemluvit ke kontrolovaným přetáčivým smykům. Projev modelu i4 se velmi podobá variantám se spalovacími motory, i když i zde je hmotnost znát. Vlivem nízké stavby karoserie je model i4 suverénní nejen v zatáčkách, ale také ve vysokých rychlostech, kde lze vnímat propracovanou aerodynamiku. Samotná dynamika základní verze eDrive40 je přiměřená, ovšem nedokáže vyvolat tak intenzivní okouzlení zátahem jako Tesla, Ford nebo Volvo v našem srovnání. Motor ale potěší velmi přesnou dávkovatelností výkonu, reakcemi a v neposlední řadě i spotřebou – o ní ale více v následující kapitole.

Německo-španělská dvojčata svůj zadní pohon nepoužívají tak intenzivně k zábavě za volantem, ale spíše k celkové vyváženosti jízdních vlastností a „čistému“ řízení bez rušivých vlivů hnacích sil. V tomto srovnání je Volkswagen ID.3 tím konzervativnějším vozem, zatímco Born dokáže do řízení přinést více emocí. Podvozek španělského automobilu je lépe naladěný, protože poskytuje současně více komfortu a přesnosti. Také pohyby jeho karoserie jsou lépe pod kontrolou. V těchto ohledech Cupra překonává většinu i mnohem větších soupeřů. Born potěšil celkovou obratností i přirozenou „živostí“ ve volantu. Je zajímavé, že ID.3 mělo v našem srovnání menší akumulátor s kapacitou 58 kWh namísto 77 kWh Bornu, jehož o přibližně 100 kg menší hmotnost by se na dynamice měla projevit – zřejmě lepší naladění podvozku dané o rok delším vývojem oproti Volkswagenu toto manko přebilo. Nižší hmotnost Volkswagenu se projevuje tím, že i při menším výkonu je dynamika obou modelů podobná a lze ji nazvat jako zcela dostatečnou pro běžný provoz.

Ford Mustang Mach-E v testované nejvýkonnější verzi (pomineme-li špičkový model GT) nabízí pohon všech kol, výkon 258 kW (351 k) a točivý moment 580 N.m. Jeho dynamiku omezuje značná hmotnost, kterou překonává všechny soupeře v testu. Například ve srovnání s výkonnější Teslou Model 3 činí hmotnostní rozdíl plus celých 340 kg! Právě vysoká hmotnost a celková mohutnost se projevuje v zatáčkách a při vyhýbacích manévrech pocitově menší obratností. V Mustangu Mach-E je jízda vždy tak trochu soubojem s hmotou – je třeba pečlivě trefovat nájezdové rychlosti a plynule pracovat s přenosem hmotnosti v zatáčkách. Ve výjezdech z nich se můžete spolehnout na prvotřídní trakci a stabilitu, nicméně o sportovnosti nemůže být příliš řeč. Elektrický Mustang je spíše pohodlným vozem na cestování přímým směrem. Více jemnosti ostatně chybí také reakcím jeho motorů, jež by si zasloužily více citu.

Zkoušená verze Kie EV6 byla vybavena větším z nabízených akumulátorů, ale přitom pouze pohonem zadních kol. Jde tedy o variantu s nejdelším dojezdem. Výkon 168 kW (228 k) svým zátahem nijak zvlášť neohromuje, nicméně se zrychlením z klidu na 100 km/h za naměřených 7,5 sekundy ale stále patří k nejrychlejším modelům své značky. Při jízdě EV6 potěší přirozeným projevem a příjemnou samozřejmostí jak při jízdě na zatáčkovité trati s mokrým povrchem, tak při vyhýbacích manévrech nebo ve slalomu. Právě klid spojený se stabilitou, ale přitom jasně vnímanou zpětnou vazbou a přesným řízením byly hlavními rysy jízdního projevu modelu EV6.

Na chvostu se při hodnocení jízdních vlastností umístil Peugeot e-2008. K jeho nevýhodám patřila celkově vyšší stavba karoserie ve stylu SUV, francouzsky měkčí naladění podvozku a také pohon předních kol. Právě poháněná přední kola se u elektromobilů s vyrovnaným rozložením hmotnosti mezi nápravy a velkou porcí točivého momentu již od nízkých otáček ukazuje jako ne zcela ideální řešení. Při akceleraci se totiž přední kola znatelně odlehčují a nejsou tak schopná přenášet hnací sílu na vozovku. Tím se do řízení přenášejí značné rázy a vůz nemá přilnavost. V případě modelu e-2008 ale není tento efekt vzhledem ke skromnému výkonu motoru v režimu Normal (v něm poskytuje 80 kW oproti maximálním 100 kW v režimu Sport) výrazně znát. Peugeot je vhodný pro klidný styl jízdy, který je na druhou stranu ideální pro elektrický pohon. Do rychlosti přibližně 80 km/h se akcelerace a subjektivně vnímaná síla motoru projevuje jako dostatečná, avšak s přibývající rychlostí znatelně ochabuje, a naopak značně stoupá spotřeba.

Tesla je z pohledu dynamiky pravým opakem Peugeotu. Je nejen nejvýkonnější z testované skupiny, ale také nejdynamičtější. Samotná akcelerace a podání výkonu doslova berou dech. Akcelerace je nejintenzivnější a Model 3 své soupeře překonává ve všech disciplínách. Tesla je navíc naladěna velmi „reaktivně“, takže i na malý pohyb akcelerátoru reaguje bleskově a silně. Podvozek s dvojitými příčnými rameny vpředu a víceprvkovým zavěšením vzadu si s intenzivním zátahem spolehlivě poradí. Kladně je třeba hodnotit také rozložení hnací síly mezi nápravy a suverénní, neutrálně naladěnou trakci. Model 3 je překvapivě agilní v reakcích na pohyby volantu – jak by také ne, když mezi plnými rejdy má pouze dvě jeho otáčky. Malý převod řízení spolu s vektorovým řízením dynamiky dodá do volantu pocit živosti, který je ale utlumen celkově měkčím spojením podvozku s karoserií. Kontrola nad pohyby vozu zůstává ve všech situacích na vysoké úrovni, jízda ale postrádá i přes svoji mimořádnou dynamiku více komunikativnosti a emocí. Slabou stránkou Tesly je jízda vysokými rychlostmi, a to i přesto, že má nejvyšší udávanou povolenou rychlost. Na klopeném testovacím oválu areálu INTA se ukázalo, že zejména v porovnání s BMW i4 vykazuje od přibližně 120 km/h menší stabilitu. Ve vyšších rychlostech se projevuje vztlak, jenž omezuje kontakt s vozovkou. Tesla zřejmě stabilitu ve vysokých rychlostech (která není u elektromobilů zřejmě tak důležitá) vyměnila za minimalizaci odporu.

Příjemné svezení nabízí silnější, dvoumotorová verze modelu C40. Její výkon 300 kW (408 k) je po Tesle druhý nejvyšší a točivý moment 660 N.m bere vítězství. Dynamika je podobná jako v případě amerického vozu, jen v přímém srovnání se zdá, jako by ji Volvo nedokázalo tak emočně prodat. Volvo je celkově klidnější. I tak ale svým naladěním dokáže zaujmout, protože vzhledem k výšce stavby karoserie jde o překvapivě hravý vůz. Elektronika obou motorů dokáže najít i na kluzkém povrchu dostatek trakce, a především stability a jistoty. Z pohledu jízdních vlastností i celkového pohledu jde bezpochyby o nejlépe jezdící Volvo posledních let. Snad jen při přejezdu příčných nerovností se rázy od kol více přenášejí do struktury karoserie, což omezuje celkově solidní úroveň komfortu.

Spotřeba elektřiny a dojezd

U každého automobilu je důležité najít vhodný poměr mezi dynamikou a spotřebou, což u elektromobilů platí dvojnásob, protože doplňování kWh je stále v reálném světě pomalou záležitostí a může významně ovlivnit flexibilitu vozu zejména při cestách na dlouhé vzdálenosti. Spotřebu elektřiny měřili kolegové z časopisu Autopista před naším příjezdem a zajímavou metodiku tohoto měření popisujeme pod odpovídající tabulkou.

Z hlediska spotřeby bylo spolu s Teslou nejlepší BMW, naopak nejhůře dopadl v městském prostředí Ford Mustang Mach-E s Volvem C40. Výsledky ukazují mimořádnou energetickou účinnost lehké a aerodynamické Tesly, která je nejdynamičtější a druhá nejhospodárnější. Měření spotřeby ukázalo enormní nárůst konzumace elektřiny u vozu Kia EV6 ve vysokých rychlostech. Současně je zřejmé, že samotná kapacita akumulátoru není zárukou dlouhého dojezdu, protože byť Mustang Mach-E si s sebou veze největší zásobu elektřiny, dojezdem ho překonávají hned tři soupeři.

Vítězem se stává…

Na základě dat a subjektivního hodnocení sedmi novinářů z různých zemí vzniklo celkové pořadí srovnávacího testu současných elektromobilů. Výsledek ukazuje na nejkomplexněji pojatý a nejvyváženější testovaný vůz a na to, jak ve své konkrétní specifikaci dokázal zapůsobit. Současně je ale z připojené tabulky zřejmé, v jakých oblastech mají jednotlivé modely silné a slabé stránky. Odpočítávání začíná odzadu.

Celkově osmé místo připadlo Peugeotu e-2008, který je ale současně jedinou možností pro toho, kdo si chce pořídit elektrický vůz s cenou pod hranicí jednoho milionu korun. Peugeot ztrácí především vlastnostmi svého jednoduchého elektrického pohonu, jenž jej předurčuje prakticky pouze do města. Silnou stránkou není ani koncepce místa řidiče.

Sedmá pozice vyšla po sečtení hlasů na Volkswagen ID.3, který potěšil řešením své kompaktní karoserie. Jízdní vlastnosti byly vyvážené, ale ve srovnání s konkurenty možná až příliš sterilní. Jde o druhý nejlevnější vůz, i když u elektrických automobilů hledisko ceny není díky jejich celkově vyšší úrovni zásadní.

Šestý Ford Mustang Mach-E při pobytu za volantem vytvoří pocit robustního a masivního vozu – tím se od elektrické konkurence odlišuje. Hůře na tom je především ve srovnání jízdních vlastností a spotřeby paliva, jejichž slabší hodnoty jsou důsledkem celkově vyšší hmotnosti.

Páté Volvo C40 má své nejsilnější stránky především v poskytované dynamice a v disciplíně karoserie, dále pak v kvalitě interiéru i pohodlí poskytovaném jeho vysoko umístěnými sedadly.

Čtvrtou pozici obsadila Tesla Model 3, která osloví zájemce o maximálně efektní dynamiku a moderně, spíše počítačově než automobilově pojatý palubní systém, jenž je ale nadmíru funkční. Lepší by mohla být ergonomie interiéru, kvalita zpracování a také vzhledem k dynamice i stabilita ve vysokých rychlostech.

Třetí pozice patří vozu Kia EV6. I přes spíše průměrnou dynamiku Kia oslovila prostorným a dobře navrženým interiérem, celkovou úrovní komfortu a přirozenými jízdními vlastnostmi. Prostě velmi dobře sladěný a komplexní vůz.

Druhé místo zejména ve srovnání s Volkswagenem ID.3 obsadila Cupra Born. Zaujala kompaktností, která je vhodná do města, a vzhledem ke svým rozměrům potěšila nízkou spotřebou elektřiny a podmanivostí jízdních vlastností. Prostě velmi dobře navržený a svěže působící vůz.

Celkové vítězství našeho srovnání připadlo BMW i4 – na první pozici jej umístilo všech sedm porotců. BMW vsadilo na své tradiční silné stránky v podobě vynikajících jízdních vlastností a emotivnosti svého projevu, daných pečlivým celkovým sladěním jednotlivých systémů pohonu a podvozku. Silnou stránkou je také logika obsluhy a celková funkčnost palubního systému, samozřejmě nesmíme opomenout zmínit rovněž reálně nízkou spotřebu elektřiny a z ní vyplývající nejdelší dojezdy.

BMW i4 eDrive40 ukazuje jeden zajímavý paradox spojený s elektromobily – jeho cena, která se pohybuje na úrovni konkurence méně zvučných jmen, není v relaci k variantám se spalovacími motory se stejnou karoserií nijak výrazně vyšší (ve srovnání s méně zvučnou konkurencí). Zákazník tohoto modelu, na rozdíl od ostatních v tomto srovnání, tak získává reálnou možnost volby mezi elektrickým a zážehovým pohonem, protože obě verze stojí přibližně stejně, a jde tedy skutečně jen o způsob používání a osobní preference.

HODNOCENÍ
		BMW i4 eDrive40	Cupra Born e-Boost 77	Ford Mustang Mach-E AWD E4X	Kia EV6 GT-Line 77	Peugeot e-2008	Tesla Model 3 Dual Motor LR	Volkswagen ID.3 58 kWh	Volvo C40 Recharge Twin
KAROSERIE
Obsluha	(40)	32	33	33	36	24	22	30	32
Vnitřní prostor	(10)	5	8	7	8	6	6	8	7
Přístup na přední sedadla	(25)	19	22	21	21	20	16	20	21
Přístup na zadní sedadla	(25)	15	19	20	20	18	14	16	18
Zavazadlový prostor	(30)	23	19	23	27	18	27	24	25
Přístup do zav. prostoru	(15)	11	11	12	13	10	4	7	13
Tvar zavazadlového prostoru	(5)	4	4	4	3	3	1	2	4
Celkem	(150)	109	116	120	128	99	90	107	120
KOMFORT
Komfort odpružení	(20)	17	16	14	16	13	13	16	15
Ergonomie	(15)	13	10	10	12	8	7	10	10
Pozice za volantem	(15)	14	13	11	12	8	10	13	12
Přední sedadla	(15)	14	13	11	12	10	11	12	13
Zadní sedadla	(10)	5	7	6	8	5	6	8	7
Multimédia	(5)	5	3	4	4	2	4	3	3
Přístroje	(5)	5	3	4	4	3	2	3	3
Klimatizace	(15)	13	10	10	11	9	8	10	12
Vnitřní hluk	(15)	13	13	11	11	9	10	12	12
Výhled	(10)	7	8	8	8	8	8	8	7
Celkem	(125)	106	96	89	98	75	79	95	94
POHON A DYNAMIKA
Zrychlení z nízkých rychlostí	(25)	22	19	21	18	13	24	17	21
Zrych. ze středních rychlostí	(25)	21	18	21	18	13	24	17	22
Reakce v nízkých rychlostech	(40)	36	32	30	30	23	37	28	35
Reakce v nízkých rychlostech	(50)	44	40	37	36	25	45	35	43
Působivost podání výkonu	(10)	8	6	8	6	4	10	6	9
Kultura projevu	(15)	14	11	8	9	8	12	10	12
Rekuperace	(15)	22	17	19	22	25	22	17	22
Celkem	(180)	167	143	144	139	111	174	130	164
JÍZDNÍ VLASTNOSTI
Kvalita jízdních vlastností	(40)	36	33	24	29	24	33	28	29
Počit jistoty	(30)	29	25	19	23	18	23	22	22
Ochota k zatáčení	(25)	23	21	17	19	16	19	18	17
Naladění odpružení	(40)	36	31	25	29	21	31	29	29
Brzdění	(30)	28	25	24	23	20	26	23	24
Citlivost brzd	(10)	9	7	6	7	5	8	7	8
Stabilita ve vysokých rychl.	(20)	19	17	14	16	12	16	15	15
Obratnost ve městě	(10)	7	9	6	7	8	8	9	8
Asistenční systémy	(10)	8	6	6	6	5	6	6	6
Celkem	(215)	195	174	141	159	129	170	157	158
SPOTŘEBA PALIVA
Spotřeba ve městě	(40)	35	31	23	26	23	30	32	21
Spotřeba na dálnici	(40)	35	30	23	23	22	33	28	21
Dojezd	(20)	18	15	12	12	9	16	11	12
Celkem	(100)	88	76	58	61	54	79	71	54
Hodnocení vlastností	(770)	665	605	552	585	468	592	560	590
NÁKLADY
Základní cena	(30)	10	12	11	14	20	15	10	15
Výbava	(25)	17	18	18	22	11	16	11	13
Komfortní výbava	(10)	8	6	7	9	4	7	4	5
Bezpečnostní výbava	(15)	13	11	13	13	8	10	10	13
Celkem	(80)	48	47	49	58	43	48	35	46
Celkové hodnocení	(850)	713	652	601	643	511	640	595	636

CELKOVÉ VÝSLEDKY
1.	BMW i4	713
2.	Cupra Born	652
3.	Kia EV6	631
4.	Tesla Model 3	640
5.	Volvo C40	636
6.	Ford Mustang Mach-E	601
7.	Volkswagen ID.3	595
8.	Peugeot e-2008	511

INTA

Zkoušky a měření v tomto srovnávacím testu probíhaly v areálu INTA (National Institute of Aerospace Technology) nedaleko Madridu. INTA je veřejná výzkumná organizace spadající pod španělské ministerstvo obrany. V rozlehlém areálu se kromě výzkumu v oblasti vesmíru provádějí také homologační zkoušky letadel a automobilů. Pro testování automobilů je v areálu k dispozici klopená dráha, několik velkých ploch, kluzná plocha a také zatáčkovitá trať. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie