KGM Torres Hybrid – Překvapivé osvěžení

V Německu jsme vyzkoušeli historicky první hybrid jihokorejské společnosti KG Mobility (KGM). Představuje zcela nové poháněcí ústrojí, s nímž má výrobce velké plány. Torres Hybrid však při jeho zástavbě prošel i řadou dalších vylepšení. 

Automobily značky KGM (dříve SsangYong) na jihokorejských silnicích často nepotkáte, jde totiž o společnost tradičně orientovanou především na vývoz. Od 90. let jsme si i u nás zvykli na její robustní a originálně pojaté vozy, nabízející za rozumné peníze osvědčené motory Mercedes-Benz. Od těch dob se toho mnoho změnilo a KGM se dnes drží vlastního vývoje i tradice masivních automobilů, jež jaksi přirozeně zapadly do proudu popularity SUV. KGM u nás nabízí nyní pět typových řad a my jsme v půli září přijali pozvání na premiéru dvou nových modelů. Impozantní, plně elektrický pick-up KGM Musso EV s akumulátorem čínského BYDu si necháme na příště, zatímco nyní se soustředíme na Torres Hybrid. Vychází z modelu Torres se zážehovým čtyřválcem 1.5 GDI Turbo/130 kW (viz AR 5/’24), dostupného též v plně elektrickém provedení Torres EVX (viz AR 8/’24).

Foto: Jiří Duchoň

Na úvodním sympoziu, konaném v hotelu kousek za Frankfurtem pro evropské dealery a vybrané novináře, vystoupil Kwak ­Jae-sun, od podzimu 2022 předseda představenstva a strůjce změny jména společnosti. Žádné fráze o „přechodu k čisté elektromobilitě“ nezazněly, místo toho uvedl, že pokračují ve vývoji vznětových i zážehových spalovacích motorů a že na příští rok plánují jejich další ofenzivu. Následně ­vedoucí vývoje KGM Yong-Il. Kwon k novému hybridnímu systému uvedl, že se snažili nabídnout zákazníkovi komfort elektromobilu, ovšem bez nutnosti nabíjet.

Nový KGM Torres Hybrid přijíždí se zcela novým poháněcím ústrojím. Ačkoli má jeho přeplňovaný zážehový čtyřválec prakticky stejný objem, jde o zcela jiný agregát než u výchozího provedení 1.5 GDI Turbo. Prozrazují to již proporce spalovacích prostorů s menším vrtáním a větším zdvihem. Také kompresní poměr zvýšený až na 14:1 ukazuje, že spalovací motor zde má za úkol pracovat v omezeném, nejefektivnějším spektru otáček, jelikož může počítat s razantní asistencí výkonného elektromotoru. V těle kompaktní bezstupňové převodovky jsou vlastně dva, jeden z nich ale pracuje jako generátor při rekuperativním brzdění nebo nabíjení akumulátoru spalovací jednotkou.

Proti očekávání není Torres Hybrid pouze věcí zástavby nového pohonu. Výrobce při instalaci hybridního ústrojí zapracoval též na přední části interiéru, která je díky nové středové konzole praktičtější a vzdušnější, a obecně vůz výrazně upravil. Udiveni jsme byli rovněž z jízdního projevu. Torres Hybrid i přes stále poněkud „gumové“ řízení s méně ochotným vracením do přímého směru reaguje pohotověji a jeho podvozek lépe kopíruje profil vozovky. Příjemným překvapením byl též naprostý klid na palubě v rychlostech přes 170 km/h, nerušený hlukem od kol, motoru ani zrcátek. Kompaktní hybridní poháněcí systém (prý jako první v jihokorejské konkurenci) dokáže pracovat celkem v devíti provozních režimech včetně plně elektrického, sériového, paralelního i sériově-paralelního, bohužel řidič nemá možnost do jejich volby zasahovat. Jak jsme si ověřili, celek pracuje plynule a efektivně ve městě, na okresce i na dálnici. „Evropsky“ příjemná je rychlá deaktivace nepotřebných asistenčních systémů prostým stažením lišty na středovém dotykovém monitoru. Vnější zpětná zrcátka jsou možná efektní, ale nenabízejí potřebný rozhled, a navíc omezují výhled řidiče šikmo vpřed.

Foto: Jiří Duchoň

Při srovnatelných dynamických vlastnostech (nový hybrid je asi o 140 kg těžší, ale zároveň o 29 kW/40 k silnější) a kombinované spotřebě přibližně o 2,5 l/100 km nižší není příplatek proti „nehybridu“ nijak dramatický. Nový Torres Hybrid totiž začíná ve výbavové úrovni Club na 755 700 Kč, což je pouze o 52 900 Kč více než u Torresu s konvenčním motorem, pohonem předních kol a samočinnou převodovkou. A to je výrazně menší rozdíl, než na jaký jsme zvyklí od konkurence. Připočteme-li k tomu vylepšenou středovou konzolu, lze v případě tohoto od základu nového a velmi efektivního poháněcího řetězce příplatek rozhodně doporučit.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Hybridní systém. Kapalinou chlazený řadový, turbodmychadlem přeplňovaný zážehový čtyřválec, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, elektronické přímé vstřikování paliva; stop/start, EU6e-bis; 1498 cm³ (ø 72 x 92 mm), 14:1; 110 kW (150 k)/5500 min^-1 a 220 N.m/ /2400–4200 min^-1. Akumulátor LFP 1,83 kWh, uložený nad zadní nápravou. Bezstupňová převodovka e-DHT s vestavěným elektromotorem 130 kW (177 k) a 300 N.m a generátorem (90 kW). Systémově 150 kW (204 k). Pohon předních kol.

Foto: Jiří Duchoň

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce, vpředu pomocný rám, všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA,
ESC/HDC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 225/60 R 17, 225/60 R 18 nebo 245/45 R 20.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2680 mm, rozchod kol př./zad. 1610/1630 mm, d/š/v 4705/1890/1720 mm, světlá výška 180 mm; objem zavazadlového prostoru N.A; stopový poloměr otáčení 5,4 m; objem palivové nádrže 50 l; hmotnost pohotovostní/celková 1595/2250 kg; přívěs nebrzděný/brzděný 500/1300 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v pořadí kol 17, 18 a 20“)
Největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0–100 km/h za N.A; spotřeba paliva WLTP kombinace 6,0/5,9/6,1 l/100 km; emise CO₂ 137/133/139 g/km.

Cena od 755 700 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie