Honda HR-V 1.5 i-MMD – Nedoceněná

Na první pohled se toho u HR-V třetí generace (viz AR7 a 12/’21) mnoho nezměnilo. Už na ten druhý ale začínají na povrch vyplouvat typické atributy modernizace v polovině životního cyklu. Honda HR-V má novou masku chladiče, která se nově vyznačuje lakováním v barvě karoserie, a přední LED světlomety mají tmavší pozadí a pozměněnou grafiku. Novou grafikou se vyznačují také zadní skupinové svítilny.

Foto: Jiří Švamberk

Uvnitř se objevují nové materiály čalounění (na výběr jsou tři varianty), kvalitnější odhlučnění kabiny a přepracovaná spodní část středové konzoly pro snazší přístup k bezdrátové nabíječce telefonů.

Základní technika ale zůstává beze změn. O pohon se i nadále stará dvoumotorový hybridní systém e:HEV, známý například z typu Jazz, s nímž kompaktní crossover sdílí také podvozkovou platformu. Její specialitou je umístění nízké palivové nádrže pod předními sedadly. Toto netradiční technické řešení uvolňuje prostor pod těmi zadními, díky čemuž mají cestující vzadu v dané kategorii mimořádný prostor na nohy a kolena. Sedáky zadních sedadel, označovaných jako Magic Seat, lze navíc vyklopit vzhůru k opěradlům, čímž vzniká přepravní prostor umožňující například přepravu dvou jízdních kol.

Pohon tvoří elektromotor připojený k 1,5litrovému zážehovému motoru i-VTEC. Kombinovaný výkon činí 96 kW (131 k) a maximální točivý moment dosahuje 253 N.m při 4500 min-1. Systém pracuje primárně jako sériový hybrid, kdy spalovací motor prostřednictvím pevně připojeného generátoru vyrábí elektřinu, jež se ukládá do akumulátoru a následně druhým elektrickým strojem pohání přední kola. V rychlostech nad 60 km/h se podle situace k elektromotoru spojkou připojuje spalovací motor. Převodový poměr mezi tímto motorem a koly je pevný a přibližně odpovídá pátému převodovému stupni. Tímto řešením se zlepšuje hospodárnost zejména při jízdách po dálnicích nebo rychlostních silnicích.

Foto: Jiří Švamberk

Ve městě se HR-V chová spíše jako čistý elektromobil a spalovací motor se spíná jen v případě, že akumulátor vykazuje nízkou úroveň nabití. Jeho spouštění je téměř neslyšitelné, řidič je informován prostřednictvím ikony v přístrojovém štítu. Akumulátor o kapacitě 1,08 kWh se nabíjí velmi rychle, díky čemuž se průměrná spotřeba v městském provozu dá bez většího úsilí stabilně udržet lehce nad hranicí 5 l/100 km.

Situace se ovšem obrací na dálnici, kde se HR-V příliš dobře necítí. Nejenže nad 100 km/h je dynamika vozu spíše průměrná, v táhlých stoupáních je navíc patrné, že soustava pracuje na hranici svých možností. Do kabiny také i přes lepší odhlučnění faceliftovaného vozu proniká větší hluk. Výrazně narůstá rovněž spotřeba, která se při ustálené dálniční rychlosti pohybuje okolo 8,5 l/100 km. Během redakčního testu jsme naměřili průměrnou spotřebu 6,3 l/100 km.

Co Honda HR-V lehce ztrácí po dynamické stránce, dohání naladěním podvozku a řízením, které je na hybridní automobil přesné a rychlé. Podvozek nabízí vysokou úroveň jízdního komfortu a zároveň poskytuje až překvapivě přesnou zpětnou vazbu, díky níž řidič přesně ví, co automobil udělá. Honda HR-V se nadšeně vrhá do zatáček, a i když se karoserie lehce naklání – částečně i kvůli vyššímu profilu pneumatik 225/50 R18 – drží stopu příkladně. Ochotu zatáčet zvyšuje také funkce vektorového řízení dynamiky stabilizačního systému.

Honda HR-V je v mnoha ohledech velmi dobře zkonstruovaný vůz, který je ale možná až příliš svůj, a své zákazníky si tak hledá o něco hůře než běžná evropská konfekce. Je tak trochu nedoceněná. Do jisté míry na tom má podíl i menší zavazadlový prostor, jenž v základní konfiguraci nabízí pouze 335 litrů, třebaže složením opěradel sedadel dělených v poměru 40:60 vznikne rovná ložná plocha a prostor o objemu 1305 litrů.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Sériový hybridní systém s možností pevného spojení spalovacího motoru s hnanými koly; a) zážehový řadový, atmosféricky plněný čtyřválec i-VTEC uložený vpředu napříč, DOHC 4V, proměnné časování, Atkinsonův cyklus, EU6, 1498 cm³ (ø 73,0 x 89,5 mm), 13,5:1; 79 kW (107 k)/6000–6400 min^-1 a 131 N.m/4500–5000 min^-1 s generátorem; b) elektromotor 99 kW
(131 k) a 253 N.m, určený primárně pro pohon; c) lithium-iontový akumulátor s kapacitou 1,08 kWh. Pohon předních kol.

Foto: Jiří Švamberk

Podvozek
Bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; přední náprava se spodními příčnými trojúhelníkovými rameny a vzpěrami MacPherson, vzadu torzní příčka s vlečenými rameny; odpružení vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; provozní brzdy kapalinové s elektrickým posilovačem, ABS/EBD/BA, VSA, kotoučové, vpředu s vnitřním chlazením; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,4 otáčky volantu mezi krajními rejdy, stopový průměr otáčení 11,3 m; pneumatiky 225/50 R 18.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor 2610 mm, rozchod kol 1535/1540 mm, d/š/v 4340/2029/1582 mm; světlá výška 188 mm; objem zavazadlového prostoru 335/1305 l; hmotnost pohotovostní/celková 1380/1870 kg; objem palivové nádrže 40 l.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 170 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 10,6 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 5,4 l/100 km; emise CO₂ 122 g/km.

Cena od 689 900 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie