Fiat Grande Panda – Velký návrat

Foto: FiatVelký návrat. Fiat se vrací ke svým kořenům! Na sklonku ledna představil porotcům mezinárodní poroty volící evropský Vůz roku (COTY) svoji horkou novinku a umožnil jim poprvé vyzkoušet ji.

Novinka nese jméno Grande Panda a po technické stránce výrazně čerpá z kuchyně koncernu Stellantis. Fiat si od tohoto modelu slibuje výhodný poměr ceny a užitné hodnoty, což je kombinace, jež v rámci nabídky této značky rezonovala prakticky po celé 20. století. Fiat byl vždy mistrem malých vozů a po řadě peripetií daných kolísáním požadavků zákazníků, proměnami vlastnických struktur a všemožnými regulacemi se pokouší vrátit zpět na scénu. První vlaštovkou se stal elektromobil Fiat Nuova 500e (viz AR 3/’21), stvořený v euforické atmosféře „urychleného přechodu na elektromobilitu“.

Foto: Fiat

Praxe je dnes trochu jiná, takže se blíží chvíle zahájení výroby modelu 500 Ibrida se spalovacím motorem: vize je věcí jednou, ovšem akcionáři žádají zisky, jež zatím evropské automobilky na vozech na elektřinu zkrátka dělat neumějí. A produkce hybridních „pětistovek“ rozšíří výrobní kapacity továrny Mirafiori přímo v Itálii, což je v rámci Stellantisu palčivým tématem, ale o tom až později. V poněkud jiném ovzduší proběhla premiéra většího typu Fiat 600 (viz AR 10/’23), postaveného již na platformě Stellantis eCMP a hned od začátku prezentovaného s možností volby elektrické a spalovací trakce.

Nyní jsme se s kolegy z poroty COTY v rámci exkluzivní události znovu sešli v Turíně. S Fiaty Grande Panda jsme původně měli jezdit již na velkém testování novinek pro rok 2025 loni v září v dánském Tannisu (viz AR 11/’24), ovšem vše se zpozdilo, a dokonce i nyní v Itálii jsme ještě jezdili s prototypy. Prezentace proběhla opět na střeše pětipatrové továrny Lingotto. Tato historická budova byla otevřena v roce 1923 a po půl století provozu došlo k její transformaci na moderní komplex s hotely, obchody a koncertními sály.

Foto: Fiat

Výrazy jako „legendární“ či „ikonický“ se v Lingottu nijak nešetřilo. Ale vždyť ikonou Fiatu je přeci „pětistovka“… „Ba ne,“ řekl nám k tomu nejvyšší šéf Fiatu Olivier François a dodal: „Fiat 500 je slavný hlavně v Evropě, zatímco Pandu znají všude.“ O tom by se nejspíš dalo s úspěchem pochybovat, nicméně pravdou je, že zejména na jihu Evropy jednoduché a spartánsky vybavené Pandy potkáváme dodnes, a to včetně vozidel první generace. V teplých oblastech je nepozřela koroze a tamním podmínkám odpovídají svými kompaktními rozměry a spolehlivostí. Pandy se navíc licenčně vyráběly i ve španělské Pamploně, zprvu jako Seat Panda a od roku 1986 jako Marbella. Dosud vzniklo téměř 8 milionů vozů řady Panda, z nichž na první, tedy tu hranatou generaci (1980–2003) připadá 4,5 milionu.

Za zmínku stojí, že aktuální, v pořadí třetí generace Fiatu Panda (viz AR 2/’12) pokračuje i po 14 letech produkce ve svém životě na linkách italského závodu Pomigliano d‘Arco poté, co jí výrobce poněkud překvapivě dopřál náročnou modernizaci elektronických systémů podle požadavků GSR2. Tomuto modernizovanému provedení se nyní někdy hovorově říká Pandina (malá Panda), což je ve skutečnosti ale jen označení jednoho z výbavových stupňů, ovšem zpráva je jasná: nová Grande Panda třetí generaci Pandy nenahrazuje, ale doplňuje.

Nový Fiat Grande Panda vyjíždí na základu stále ještě poněkud záhadného mechanického řešení. U Stallantisu jej označují hovorově jako Smart Car Platform a prvně jsme se s ním setkali loni na voze Citroën C3 (viz AR 6/’24; slouží ale též v Opelu Frontera). Tato platforma se objevila zcela mimo oficiální doktrínu Stellantisu, počítající navenek pouze s čtveřicí platforem označovaných jako STLA (Small, Medium, Large a Frame; viz AR 8/’23) pro nové vozy všech jeho značek. Stejně jako ony je však i poněkud bokem stojící SCP naštěstí schopná zástavby jak plně elektrických pohonů, tak i těch, v nichž prim hrají spalovací motory.

Foto: Fiat

Ve srovnání s Citroënem C3 je u Fiatu ­rozvor náprav shodný, zkrácením délky o 11 mm se však Fiat velmi těsně vměstnal pod čtyřmetrovou hranici. Šířka je prakticky stejná a mírně větší výška se pohybuje podle verze od 1581 do 1629 mm. Objem zavazadlového prostoru narostl v základním uspořádání o 40 na 350 litrů. Podle předběžných technických údajů má mít Grande Panda pneumatiky s nepatrně vyšším profilem než C3, ovšem námi zkoušené prototypy byly překvapivě osazeny pneumatikami GoodYear EfficientGrip o rozměrech 205/50 R17, tedy jako u Citroënu. Těšíme se na svezení s Fiatem osazeným tou správnou „stlačenou tmou“, jež bude jistě ještě lépe překonávat ostré nerovnosti.

Novou Grande Pandu budete moci mít s elektromotorem 83 kW (113 k) a 44kWh akumulátorem LFP, nebo jako 48V mild hybrid s tříválcem 1,2 l/74 kW (100 k), 0,88kWh akumulátorem NMC a šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou. Podle Oliviera Françoise však další verze poháněcího ústrojí mohou následovat. Nabízí se zejména levnější kombinace tříválce s „manuálem“ a bez elektrifikace, jímž disponuje Citroën C3, ovšem pro provoz v náročnějších podmínkách (třeba Latinské Ameriky) lze očekávat jednodušší a odolnější agregáty (možná atmosféricky plněné čtyřválce FIRE Evo z brazilského Fiatu Palio, schopné spalovat i alkohol, což je tam zásadní). Aby byla též Grande Panda cenově dostupná, spočívá na robustním a jednoduchém základu se vzpěrami MacPherson vpředu a vlečenými rameny s torzní příčkou vzadu a předním pohonem. „Čtyřkolku“ dnes v tomto segmentu Stellantisu může mít jen Jeep Avenger či Alfa Romeo Junior na dražší platformě eCMP2 z vývoje někdejšího PSA, ovšem pan François připustil, že i Grande Panda by mohla mít poháněna též kola zadní nápravy (nejspíš s elektromotorem v rámci hybridu).

Foto: Fiat

Vyniknout v době standardizace platforem není snadné, a tak u Fiatu v případě prezentace Grande Pandy nasadili všechny síly k vyprávění příběhu. Je to příběh o jednoduchosti, nápaditosti, emocích a dějinách Pandy. Z hlediska funkčnosti se Fiat Grande Panda stává vůbec prvním automobilem na trhu s vlastním nabíjecím kabelem. Osazen je totiž vestavěným, vinutým a samočinně navíjeným 4,5m kabelem, přístupným dvířky u pravého hlavního světlometu. Určen je bohužel pouze pro nabíjení střídavým proudem do 7 kW, pro výkon AC 11 kW a samozřejmě i až 100 kW proudem stejnosměrným (DC) je třeba užívat standardní přípojku nad levým zadním kolem.

Že je „pixelová“ maska kopií vozů Hyundai? Nikoli, u Fiatu má jít o strukturu oken továrny Lingotto. Denní svícení Grande Pandy ukazuje částečné prosvícení těchto oken, zatímco hlavní LED zdroje potkávacích a dálkových světlometů jsou decentně umístěny pod ní. Na víku zavazadlového prostoru je vylisován nápis „FIAT“ a na bočních dveřích „PANDA“, což odkazuje na řešení použité v první generaci původní Pandy ve verzi 4x4. Vtípky však tímto nekončí. Na plastových krytech sloupků C za zadními dveřmi je symbol pověstných čtyř skloněných čar a přecházíte-li kolem nich směrem vpravo, změní se v nápis „FIAT“. O humor nebudete ochuzeni ani uvnitř. Například displeje přístrojového štítu a dotykového monitoru na středové konzole propojuje jednolitý oranžový plastový ovál. Připomínat má právě slavnou střešní testovací dráhu továrny Lingotto, což dále podtrhuje plastika malého autíčka v pravém dolním rohu tohoto plastového segmentu.

Výše zmíněný Fiat 600 vzniká v továrně Stellantisu v polském Tychy a ani nová Grande Panda se, i přes všechny spojitosti s Lingottem, v Itálii nevyrábí. V době naší prezentace její sériová produkce zrovna nabíhala na linkách závodu Fiat Serbija v Kragujevaci (bývalá Zastava), v němž v letech 2012 až 2022 vzniklo na půl milionu vozů Fiat 500L. Grande Panda to má odtamtud mít blíže k exportním trhům, včetně těch zámořských, a ty jsou pro Fiat zcela zásadní. V Evropě Fiat loni prodal 442 000 automobilů, nicméně připočteme-li k tomu třeba jen těch 581 tisíc vozů dodaných v roce 2024 do Latinské Ameriky, není divu, že je Fiat s přehledem nejprodávanější značkou celého koncernu Stellantis!

Foto: Fiat

Interiér Grande Pandy má být místem projekce principů udržitelnosti v podání značky Fiat. Jako první v automobilovém průmyslu recykluje hliníkové a plastové součásti nápojových obalů, které jsou přimíchány do modrého obkladového materiálu v interiéru Grande Pandy. Každý vůz obsahuje recyklovaný materiál ze 140 nápojových obalů, ovšem těch tvrdých plastů je ve dveřních výplních i palubní desce snad až příliš. Vrcholný model La Prima má před spolujezdcem odkládací schránku obloženou tkaninou z bambusových vláken, čelní airbag je tam (na rozdíl od příbuzného Citroënu C3) umístěn pro maximalizaci odkládacích prostor ve stropě. Nepřesnosti ve slícování zkoušených vozů lze přičítat předprodukčnímu statusu zkoušených automobilů. Ty rovněž postrádaly v menu údaje o průměrné spotřebě elektřiny i další důležité veličiny, jež však mají být standardní součástí všech sériových automobilů. Volič směru jízdy má samozřejmě podobu zavedenou kdysi v PSA. Jde o kolébkový přepínač (R, N, D) a tlačítka vlevo. Tam se objevuje spínač s označením „C“, jenž má znamenat „Comfort“ a oslabí intenzitu rekuperace po uvolnění akcelerátoru, aby šlo efektivněji využívat jízdy setrvačností.

V okolí Turína jsme měli možnost zkoušet zatím jen elektromobily, mild hybridy budou k dispozici později. Jízda je velmi příjemnou zkušeností. Grande Panda vyniká dostatečným prostorem pro cestující na všech sedadlech a oceníte též tichý provoz s velmi slušnou izolací od ruchů vnějšího prostředí, jakož i tuhá sedadla a přesné vedení podvozku. Řízení je však naprosto bez odezvy, což poslední dobou u Fiatu zkrátka neumějí, ale proti komfortněji laděnému Citroënu C3 má vůz tužší pérování. Příjemně tlumí nerovnosti, zajišťuje přesnější vedení a celkově Grande Panda působí robustním a důvěryhodným dojmem.

Foto: Fiat

Nová Grande Panda znamená solidně připravený návrat Fiatu do segmentu malých a jednoduchých, přesto však prostorných a praktických automobilů, v němž vždy vynikal. Zatím známe jen výchozí cenu elektromobilu, začínající těsně pod hranicí 600 tisíc Kč, přičemž o dva metráky lehčí „benzín“ bude jistě citelně levnější. Kompletní ceník bude zveřejněn a příjem objednávek zahájen ještě v průběhu tohoto měsíce a první vozy se u našich prodejců mají objevit do prvních švestek.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva; stop/start, EU6.4; pro b) elektromotor;
a) Hybrid: 1199 cm³ (ø 75,0 x 90,5 mm), 10,5:1, 74 kW (100 k)/5500 min^-1 a 205 N.m/1750 min^-1; 48V mild hybridní systém s akumulátorem NMC, 0,876 kWh a 12 kg, a elektromotorem/generátorem v tělese šestistupňové dvouspojkové převodovky eDCT;
b) Electric: trakční střídavý elektromotor s permanentními magnety, 83 kW (113 k) a 122 N.m; akumulátor LFP 350 kg, 400 V, 44 kWh; max. nabíjení AC 7 (na přání 11 kW), DC 100 kW, z 20 na 80 % od 27 min; jednostupňový redukční převod. Pohon předních kol.

Foto: Fiat

Podvozek
Bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu, Smart Car Platform (SCP); všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní ramena a vzpěry MacPherson a příčný zkrutný stabilizátor, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; vinuté pružiny, teleskopické tlumiče; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, 3,1 otáčky volantem mezi krajními rejdy, stopový průměr otáčení 10,9 m; dvouokruhové kapalinové kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESP/TSC/TRC; pneumatiky 205/60 R16 nebo 205/55 R17.

Rozměry a hmotnosti (v pořadí motorů)
Rozvor 2540 mm, d/š/v 3999/1763/1581–1629 mm; světlá výška min. 137 mm, objem zavazadlového prostoru 350–1366 (pro b) 1315) l; objem palivové nádrže 44 l; hmotnost pohotovostní 1240/1457, užitečná 460/453 kg; hmotnost přívěsu max. 600/550 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v pořadí motorů)
Největší rychlost 160/132 km/h, zrychlení 0–100 km/h 10/11 s; kombinovaná spotřeba paliva N.A a 16,8 kWh/100 km, emise CO₂ N.A/0 g/km, b) dojezd na jedno nabití (WLTP) 320 km.

Cena od N.A/589 900 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie