Audi A6 e-Hybrid Quattro – Klidná síla

Prodejní statistiky značky Audi ukazují, že na českém trhu dominují velká SUV. V globálním měřítku je ale situace pestřejší a významnou roli zde stále hraje také tradiční manažerský sedan Audi A6. V rubrice Náš test jsme se proto podívali na plug-in hybridní verzi zcela nové šesté generace (C9).

Nová generace Audi A6 představuje v rámci vyšší střední třídy poměrně zásadní technický posun, přestože na první pohled zůstává věrná klasické koncepci se spalovacím motorem uloženým podélně vpředu. Hlavní změna se odehrála pod karoserií, kde vůz přešel z platformy MLB Evo na novou architekturu PPC (Premium Platform Combustion). Ta je určena pro spalovací a elektrifikované modely a představuje budoucí technický základ pro další vývoj plug-in hybridních automobilů. Její součástí je ale nejnovější generace elektronické architektury E³ 1.2 umožňující pokročilé asistenční systémy, rychlejší zpracování dat a vzdálené aktualizace softwaru. Ta je použita také v rámci velké elektrické architektury PPE sdílené se značkou Porsche.

Foto: Jiří Švamberk

Uvedení nové generace provázely lehké zmatky v označení. Automobilka nejprve plánovala rozdělit modelové řady podle typu pohonu, kdy sudá čísla měla připadnout elektromobilům a lichá spalovacím vozům. Nakonec se ale od této strategie ustoupilo a nová A6 tak zůstává u tradičního označení.

Audi novou A6 nabízí ve dvou karosářských provedeních, sedan a kombi (tradičně označované jako Avant), a to se zážehovými i vznětovými motory, přičemž zážehový šestiválec a vznětový čtyřválec využívají mild hybridní techniku. V nabídce nechybí ani plug-in hybridní provedení označované jako A6 e-hybrid quattro, známé už z předchozí generace.

A právě tato varianta nakonec dorazila i do našeho testu. Je dostupná ve dvou ­výkonových konfiguracích (220 kW/299 k a 270 kW/367 k). V obou případech jde o kombinaci zážehového dvoulitrového motoru EA888 Evo5 a elektromotoru integrovaného v převodovce. Proti předchozí generaci přináší Evo5 především zásadní změny ve spalovacím procesu a přípravě směsi. Motor využívá přímé vstřikování paliva s tlakem až 500 barů, pracuje v ­Millerově cyklu a ve většině provozních režimů spaluje chudou směs.

Z konstrukčního hlediska došlo k přesunutí vysokotlakého čerpadla na blok motoru, přičemž jeho pohon je nově řešen přes vyvažovací hřídel. Novinkou je také turbodmychadlo s proměnnou geometrií lopatek a integrovaný mezichladič voda/vzduch umístěný přímo v sacím traktu. Naopak zmizely vířivé klapky v sání. Součástí celku je rovněž elektricky poháněný kompresor klimatizace, což umožňuje plnohodnotnou funkci i při vypnutém spalovacím motoru. Samotný spalovací motor dosahuje výkonu 185 kW (252 k) a 380 N.m točivého momentu.

Foto: Jiří Švamberk

Standardem je pohon všech kol a sedmistupňová dvouspojková převodovka. Elektromotor je umístěn mezi spalovacím motorem a převodovkou, což umožňuje jak čistě elektrickou jízdu, tak efektivní spolupráci obou zdrojů točivého momentu.

Přestože celkový výkon plug-in hybridního pohonu zůstává mezigeneračně shodný, ve srovnání s generací C8 došlo k výraznému posunu především v oblasti elektrické části. Kapacita lithium-iontového akumulátoru vzrostla z celkových 17,9 kWh, respektive využitelných 14,4  kWh, na 25,9 kWh a 20,7 kWh, přičemž počet článků klesl ze 104 na 102. Tomu odpovídá i prodloužení dojezdu na elektřinu. Zatímco předchozí A6 Sedan 50 TFSI e quattro zvládla podle WLTP 62 až 73 km, testovaná A6 Sedan e-hybrid quattro se systémovým výkonem 220 kW (299 k) ujede podle údajů výrobce 91 až 104 km. V našem testu se přitom na jedno nabití podařilo ujet 83 km. Současně vzrostl i maximální výkon palubní AC nabíječky ze 7,4 na 11 kW, plné nabití tak trvá zhruba 2,5 hodiny. To je stejný výkon, jaký nabízí konkurenční BMW 530e s akumulátorem o kapacitě 22,1 kWh (19,4 kWh využitelné) i Mercedes-Benz E 300 e s akumulátorem o kapacitě 25,4 kWh (19,5 kWh využitelných). Mercedes třídy E však lze nabíjet také stejnosměrným proudem, a to výkonem až 55 kW.

Foto: Jiří Švamberk

Nová platforma PPC se přitom výrazně promítá i do fungování plug-in hybridního systému. Díky ní je lépe integrována spolupráce mezi spalovacím motorem, elektromotorem a dvouspojkovou převodovkou, což se projevuje plynulejším během i vyšší efektivitou. Součástí techniky je také integrovaný brzdový systém oddělující pedál od hydrauliky, který umožňuje účinnější rekuperaci.

Hybridní systém nyní pracuje v širším rozsahu provozních režimů. Proti předchozí generaci se posunula i maximální rychlost v čistě elektrickém režimu, a to ze 135 na 140 km/h, přičemž elektromotor dokáže vůz pohánět samostatně i při vyšším zatížení a mimo městský provoz.

Nové Audi A6 Sedan se designově vrací k čistším a zaoblenějším tvarům a zejména tvarem zádě odkazuje na druhou generaci C5 z roku 1997. Výrobci se podařilo udržet součinitel odporu vzduchu u tříprostorové karoserie na hodnotě cx = 0,26, což má zásadní vliv na spotřebu paliva (čistě spalovací verze má dokonce 0,23, což je historicky nejnižší hodnota sériového automobilu značky Audi).

Na našem testovacím okruhu o délce 142,9 km jsme při zapnutém udržování úrovně nabití akumulátoru naměřili spotřebu 6,4 l/100 km (palubní počítač ukázal 6,3 l/100 km), tedy o zhruba 0,3 l/100 km méně, než uvádí Audi (6,7–7,6 l/100 km), a to při průměrné rychlosti 78,4 km/h. Průměr včetně následných dynamických měření činil 9,8 l/100 km.

Foto: Jiří Švamberk

Maximální rychlost je elektronicky omezena na 250 km/h, přičemž náš měřicí přístroj zaznamenal o 1 km/h vyšší hodnotu. Oficiální údaj zrychlení z 0 na 100 km/h činí 6,0 s, v našem případě se opakovaně podařilo dosáhnout téměř totožných výsledků. Takto zrychlující automobil lze označit za velmi rychlý, třebaže z našeho pohledu byl nejzajímavějším údajem čas potřebný ke zrychlení z 90 na 130 km/h. Na pátý převodový stupeň potřebuje slabší z nabízené dvojice plug-in hybridů pouze 5,0 s a ani hodnota 10 s na poslední, sedmý rychlostní stupeň není nezajímavá.

Plug-in hybridní verze Audi A6 není primárně zaměřená na dynamiku, je to manažerský sedan, jehož hlavním úkolem je hýčkat posádku. A v tomto ohledu jednoznačně exceluje. Proti předchozí generaci je kabina až o 30 % tišší, a to díky lepšímu utěsnění oken a dveří, novému uložení motoru a převodovky a dalším akustickým úpravám. Nová generace sedanu je o 60 mm delší než předchůdce a celkově měří bez jednoho milimetru 5 metrů.

Ve srovnání s konkurencí nabízí Audi A6 e-hybrid o něco menší celkovou délku než BMW 530e (5060 mm) a také má kratší rozvor (2930 vs. 2995 mm). Mercedes-Benz E 300 e 4Matic je celkově kratší (4949 mm), zároveň však disponuje delším rozvorem 2961 mm.

Z důvodu akumulátoru umístěného před zadní nápravou pod podlahou zavazadlového prostoru je objem prostoru pro náklad spíše menších 354 litrů. BMW 530e nabízí 520 litrů, zatímco Mercedes-Benz E 300 e 4Matic disponuje objemem 370 litrů. Využitelnost prostoru je u Audi ovšem díky pravidelnému tvaru dobrá. Opěradla zadních sedadel jsou dělitelná v poměru 40:20:40 a po jejich sklopení vzniká rovná ložná plocha. Nakládací hrana leží ve výšce 648 mm, otevřené víko sahá 1714 mm nad vozovku.

Foto: Jiří Švamberk

S pohotovostní hmotností 2130 kg není Audi A6 e-hybrid žádná lehká váha, ovšem BMW 530e xDrive váží stejně. Mercedes-Benz E 300 e 4Matic váží už 2190 kg. Přesto právě Mercedes díky robustnější konstrukci utáhne brzděný přívěs o hmotnosti až 2100 kg, Audi zvládne 2000 kg a BMW pouze 1800 kg.

I přes vyšší hmotnost se plug-in hybridní A6 na silnici chová překvapivě ochotně a klidně. Testovaný vůz byl osazen 18palcovými koly a využíval klasický podvozek s vinutými pružinami, přičemž v nabídce nechybí ani adaptivní vzduchový podvozek. Audi u nové generace používá standardně progresivní řízení a zároveň překalibrovalo jeho převodový poměr z 15,9 na 15,2:1, takže je příjemně strmé a poloměr otáčení 11,4 metru je v dané třídě jeden z nejlepších – plug-in hybridní BMW řady 5 se otočí na 12,2 metru, Mercedes-Benz třídy E na 11,6 metru. Vůz tak zatáčí příjemně a převládá pocit stability, což je příjemnější než zbytečně ostré reakce.

Zatáčkami se proplétá statečně, třebaže to jeho revír úplně není. K lepší ochotě zatáčet přispívá také systém brake torque vectoring, který přibrzďováním vnitřních kol pomáhá vozu stáčet se do oblouku. Na výjezdu pak pomáhá systém pohonu všech kol quattro ultra, jenž pracuje primárně s pohonem předních kol a zadní nápravu připojuje prostřednictvím dvojice spojek pouze v případě potřeby. První spojka odpojuje spojovací hřídel, druhá rozpojuje zadní diferenciál, čímž se při klidné jízdě eliminují mechanické ztráty. Systém navíc pracuje prediktivně a dokáže zadní nápravu připojit ještě před ztrátou trakce.

Foto: Jiří Švamberk

Při ostřejší jízdě se ale ukazuje limit tohoto řešení. Na rozdíl od klasického stálého pohonu všech kol zde není zadní náprava trvale zatížená, takže při prudké akceleraci na výjezdu ze zatáčky musí nejprve dojít k jejímu připojení. To je sice velmi rychlé, ale ne zcela okamžité. V porovnání s řešením s mezinápravovým diferenciálem tak působí quattro ultra méně přirozeně a méně čitelně při jízdě na limitu. Ovšem jak jsme již zmínili, tento typ vozu je určen spíše na dálniční přesuny než na sportovní jízdu v zatáčkách.

Nové Audi A6 e-hybrid nepřináší revoluci v podobě vyššího výkonu, ale systematicky vylepšuje vše podstatné. Má výrazně větší akumulátor, delší elektrický dojezd a celkově efektivnější pohon, který v praxi funguje velmi dobře. Na silnici působí klidně, stabilně a jistě, i když při jízdě na limitu se projeví omezení daná hmotností a principem pohonu všech kol.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený přeplňovaný zážehový řadový čtyřválec EA888 Evo5, uložený vpředu podélně; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V, proměnné časování; přímé vstřikování paliva, EU6e-bis; přeplňování turbodmychadlem VGT; 1984 cm³ (ø 82,5 x 92,8 mm), 10,5:1; 185 kW (252 k)/5000–6500 min^-1 a 380 N.m/1600–4500 min^-1; elektromotor integrovaný do převodovky, trvalý výkon 55 kW (75 k) a 350 N.m, celkový výkon systému 220 kW (299 k) a 450 N.m; akumulátor Li-Ion 25,9 kWh (využitelných 20,7 kWh), 400 V.

Foto: Jiří Švamberk

Převodné ústrojí
Sedmistupňová dvouspojková převodovka S tronic (3,188–2,190–1,517–1,057–0,738–0,508–0,386–Z 2,750), stálý převod 4,410. Pohon všech kol Quattro Ultra s elektronicky řízenou lamelovou spojkou připojující pohon kol zadní nápravy.

Podvozek
Samonosná karoserie s pomocnými rámy vpředu i vzadu (platforma VW Group PPC); všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami, teleskopické tlumiče (alternativně aktivní), příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ø př./zad. 360/350 mm, ABS/EBD, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem (15,2:1), obrysový průměr otáčení 11,4 m; pneumatiky Continental WinterContact, 225/55 R18.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2927 mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1626/1610 mm; d/š/v 4999/1875/1418 mm; objem zavazadlového prostoru 404–1423 l; objem palivové nádrže 46 l; hmotnost pohotovostní 2130 kg, celková 2740 kg, hmotnost přívěsu brzděného/nebrzděného 2000/750 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 6,0 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 2,3–3,2 l/100 km; emise CO₂ 51–72 g/km; max. nabíjecí výkon AC 11 kW.

Výsledky měření

Největší rychlost (km/h)
na VII. ... 251 km/h
na jedn. stup. při 6000 min^-1 ... I./II./III./IV./V./VI. ... 56/89/124/179/251/– km/h

Zrychlení (s)
0 až 60 km/h ... 3,0 
0 až 80 km/h ... 4,3 
0 až 100 km/h ... 6,0 
0 až 120 km/h ... 8,1
0 až 140 km/h ... 10,7
0 až 160 km/h ... 13,8
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h) ... 26,8 s (203,2 km/h)

Zrychlení na jednotlivé stupně bez řazení
50 až 90 km/h IV./V./VI. ... 3,3/4,7/– s
90 až 130 km/h V./VI./VII. ... 5,0/7,4/10,5 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 78,4 km/h naměřená/palubní počítač ... 6,3/6,4 l/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 9,8 l/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 58,0 ... 77,0 ... 97,0 ... 117,0 ... 136,0 ... 156,0
chyba (%) ... 3,45 ... 3,90 ... 3,09 ... 2,56 ... 2,94 ... 2,56
Počítač kilometrů chyba (%) ... 0,9

Vnitřní rozměry 

Vnitřní rozměry (vpředu/vzadu)
Šířka ve výši loktů ... 1532/1476 mm
Šířka ve výši ramen ... 1472/1416 mm
Výška nad sedákem ... 988 až 1034/933 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 121 až 393 mm
Výška sedáku nad vozovkou ... 336 až 478/371 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 1130/1942 až 2194 mm
Šířka (min./max.) ... 1050 mm
Výška ... 394 mm
Výška nakládací hrany ... 648 mm
Výška otevřeného víka ... 1714 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie