Audi A5 TDI Quattro MHEV plus – Dálniční specialista

Dálniční specialista. Nová generace Audi A5 stále nezanevřela na klasický vznětový motor. Agregát ale proti minulosti využívá poměrně silnou elektrickou asistenci, což v praxi přineslo citelné zlepšení zejména po stránce dynamiky. 

S představováním nové generace typu spadajícího do střední třídy to bylo trochu komplikované. Automobilka Audi totiž přistoupila ke dvěma důležitým změnám, kdy v rámci úprav názvosloví vyhradila sudá čísla elektromobilům a lichá vozům se spalovacími motory. Z A4 se tak stala A5 (viz AR 8/’24). Zároveň ale platí, že v rámci příchodu nové generace z nabídky zmizel klasický sedan a základem se tak stal liftback, dříve označovaný jako A5 Sportback. No a konečně vůz dost narostl, a i tímto se dalo vysvětlit o číslo větší označení.

Foto: Lukáš Dittrich

V mezičase ale Audi od dělení na elektromobily/spalovací motory a sudá/lichá čísla zase ustoupilo (prvním typem se stala nová A6) s tím, že se bude používat původní systém. A aby toho nebylo málo, v konfigurátoru najdete vůz, o němž je dnes řeč, s označením „A5 Limuzína“, ačkoliv je to liftback.

Ano, je to trochu zmatek, nicméně faktem je, že se bavíme o třetí generaci modelové řady A5, kde se v rámci generační obměny udála důležitá změna. Vůz přešel z platformy MLB na novou platformu PPC (Premium Platform Combustion). Jde o „spalovací“ alternativu k čistě elektrické platformě PPE, s níž také sdílí některé technické celky. Nové Audi A5 bylo prvním typem koncernu VW, jenž platformu PPC využil.

Jak napovídá slůvko „combustion“, tato platforma pořád spoléhá na spalovací motory. Základem jsou dvoulitrové zážehové čtyřválce TFSI, k dispozici je také vznětový dvoulitr TDI a prozatímní vrchol představuje zážehový šestiválec s tradičním označením S5. Předmětem našeho testu je vznětový agregát, jenž se vyznačuje zajímavými parametry. Udávaný výkon 150 kW (204 k) by měl vozu stačit ke zrychlení na 100 km/h za méně než sedm sekund, maximální rychlost těsně přesahuje hranici 240 km/h a spotřeba by se měla pohybovat kolem pěti litrů. Taková charakteristika předurčuje tento model do role manažerského vozu nabízejícího na dlouhých trasách takovou míru bezstarostného cestování, že se tomu současné elektromobily zkrátka nevyrovnají.

Foto: Lukáš Dittrich

Velké změny se kromě techniky, a především podoby interiéru, odehrály také na straně vnějšího designu. Nová A5 působí mnohem více dynamicky, přestože se celkově dost zvětšila. Důvodem je změna proporcí. Šířka sice narostla pouze o 13 mm, ale rozchod kol vpředu byl rozšířen o 46 a vzadu dokonce o 60 mm. Širší „postoj“ propůjčuje i vznětové verzi hodně sportovní vizáž a tento dojem dotváří zadní část karoserie ve stylu čtyřdveřového kupé. Testovaný exemplář dostal navíc také černá kola Audi Sport (+69 tis. Kč, dokoupit lze i dvacetipalcové disky) a sportovní ­paket S line kombinovaný s černými detaily (tzv. paket černé optiky +27 tis. Kč). ­Velkým poutačem pozornosti jsou pak zadní skupinové svítilny s technikou OLED, umožňující volbu „světelného podpisu“ z několika připravených variant. Ten lze měnit také u adaptivních Matrix LED předních světlometů.

Interiér může být doslova plný obrazovek. Přístrojový štít má úhlopříčku 11,9 palce a středový displej dokonce 14,5 palce. Oba monitory jsou spojeny do jednoho zakřiveného celku a nabízejí prvotřídní grafiku. Svůj vlastní 10,9palcový displej zde má i spolujezdec. Pokud v automobilu sedí pouze řidič, změní se na pouhou digitální dekoraci. Jestliže však vedle vás sedí spolujezdec, na „jeho“ displej kupodivu velmi dobře vidíte, což může odvádět vaši pozornost. Navíc v usazení tohoto digitálního segmentu to docela vrže. Když pak zabrousíte hlouběji do konfigurátoru, najdete v nabídce také nepřeberné množství různých variant čalounění kabiny a různých variant sedadel od těch luxusních až po sportovní. Příplatky se v tomto případě mohou vyšplhat až na téměř 400 tisíc korun.

Foto: Lukáš Dittrich

S prostorem v interiéru není problém, což pramení z celkového zvětšení karoserie. Vpředu jsme naměřili v úrovni loktů 1535 mm, vzadu 1478 mm. V mezigeneračním srovnání to znamená nárůst o přibližně 4 centimetry v první řadě a o jeden v té druhé, což je dost. Výrazně se zlepšil také prostor pro hlavy předních cestujících. V tomto směru jsme naměřili maximální hodnotu 1055 mm, zatímco u minulé generace to bylo o přibližně 5 cm méně. Ve druhé řadě je výška nad sedákem 928 mm, tedy o necelé 3 cm větší ve srovnání s minulou generací. I tak je ale právě prostor pro hlavy zadních cestujících stále poněkud kompromisní. Může za to pochopitelně střecha splývající ve stylu kupé. Druhým větším omezením ve druhé řadě je masivní středový tunel na podlaze. Vůz je tak spíše čtyřmístný. Minimální prostor před zadním sedákem jsme naměřili 120 mm, přesně o 30 mm více proti dřívějšku. Zde těží nová generace z prodlouženého rozvoru náprav.

Udávaný objem zavazadlového prostoru je 417 litrů, dříve to bylo 480 l. Nová generace je v tomto směru horší, protože musí vozit více techniky. Zejména jde o elektrickou část pohonu. Sice se bavíme o mild hybridní motorizaci, ale její dnešní řešení má teoreticky i prakticky blíže k „full hybridům“. Právě za zadní nápravou v prostoru pod zavazadlovým prostorem je ukryt 48V akumulátor a DC/DC měnič. Ten mění napětí ze 48 na 12 V pro elektrické systémy nesouvisející s pohonem. Délka ložné plochy je ale pořád solidní, naměřili jsme 1057 mm (+7 mm oproti staré generaci), mezi podběhy novinka přibrala dokonce 40 mm, když v tomto směru narostla šířka na 1040 mm. O 10 mm ale klesla výška mezi podlahou a krycím platem (493 mm). Díky výklopné zadní stěně je prostor pro zavazadla výborně přístupný.

Vznětový čtyřválec nese označení MHEV Plus. Dalo by se s trochou nadsázky říci, že je to mild hybrid na druhou. Motor je totiž spojen se startér generátorem (3,1 kW) pomocí řemenu přesně tak, jak to měly klasické mild hybridy dříve, jenže nově je tu ještě druhý elektromotor umístěný u převodovky, který má 18 kW (24 k) a 230 N.m. Akumulátor LFP disponuje slušnou kapacitou 1,76 kWh, a to znamená, že zejména ve městě systém velmi často jezdí v elektrickém režimu. V praxi také často řidič usedne do vozu, zmáčkne startovací tlačítko a nestane se vůbec nic, protože spalovací motor nenaskočí a automobil se začne rozjíždět na elektromotor.

Foto: Lukáš Dittrich

Elektrická pomoc vznětovému motoru má řadu výhod. Předně jde o dynamické vlastnosti a o spotřebu. U této motorizace automobilka uvádí maximální výkon 150 kW (204 k). To je slušné číslo, ale pocitově bychom tipovali ještě vyšší výkon, protože vůz jede opravdu dobře. I při rychlostech od 140 km/h výše je dynamika velmi příjemná a reakce na plyn na poměry vznětového motoru potěší také. Při měření akcelerace jsme zjistili hodnotu 6,8 s, o desetinu lepší číslo proti té oficiální. A5 jsme měřili s využitím systému Launch Control a rozjezd to je díky kombinaci pohonu všech kol a elektrické pomoci dosti působivý. Z místa vůz vystřelí podobně, jako to umí elektromobily s pohonem všech kol. Sedmistupňová převodovka má poměrně krátké převody, takže při překonání 100 km/h už automobil jede na čtvrtý rychlostní stupeň. Převodovka to je ovšem dvouspojková, takže řazení je dílem okamžiku.

Nadprůměrná dynamika má ale jednu podmínku. Vůz musí být v nastavení ­Dynamic. V režimu Comfort a zejména pak Efficiency hnací ústrojí působí naopak velmi líně a svůj potenciál důsledně skrývá. Pro běžnou jízdu to samozřejmě stačí. ­Podélně uložený čtyřválec neprodukuje žádné vibrace, ale mohl by být tišší. Při městském popojíždění pak občas přechod mezi elektrickým a hybridním režimem není úplně plynulý, což výsledný dojem trochu kazí.

Prvotřídní disciplínou pro tento model jsou ovšem jízdy na delší vzdálenosti. Ideálně po dálnicích, a nejlépe v Německu. A5 TDI je klasický dálniční letec schopný cestovat bez problémů trvalými rychlostmi kolem 200 km/h, v nichž je krásně stabilní a stále vykazuje nízkou spotřebu. V běžném kombinovaném provozu lze bez potíží dosahovat průměrů kolem pěti litrů. My jsme na naší testovací trase pro měření spotřeby zjistili podle dotankování výsledek přesně 5,0 l/100 km, ačkoliv palubní počítač byl o pár desetin litru pesimističtější. Nádrž má objem 60 litrů, dojezd tak lze očekávat v blízkosti 1000 km. Na poměry vznětových čtyřválců působí aktuální motorizace opravdu dobře. Když si člověk odmyslí zvukový projev, není těžké nabýt dojmu, že tento mild hybrid jede jako nějaký slabší šestiválec.

Foto: Lukáš Dittrich

Velmi kvalitní jsou rovněž jízdní vlastnosti. Současná A5 je i při hodně svižném tempu velice jistá. Svůj podíl na tom má pochopitelně i rozšířený rozchod kol. Sympatická je také možnost volby, zda v kombinaci s paketem S line chcete i sportovní podvozek, nebo ne. Testovaný vůz měl sportovní variantu s adaptivními tlumiči. Vůz je v této specifikaci trochu tužší, ale komfort tím příliš netrpí. Pohon všech kol je u nové generace typu A5 řešen už vždy mezinápravovou spojkou (Quattro Ultra) a dodává se za příplatek. Sáhnout lze pochopitelně také po modelech s pohonem přední nápravy.

Nové Audi A5 je celkově povedený automobil. V provedení se vznětovým motorem je to vůz úsporný a nečekaně dynamický. Pro dálkové cesty to je téměř ideál.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem VTG s chladičem stlačeného vzduchu, uložený vpředu podélně; DOHC 4V, elektronické přímé vstřikování paliva; bezúdržbové filtry pevných částic, oxidační katalyzátor výfukových plynů a katalyzátor se vstřikováním močoviny (SCR); Stop/Start, EU6e; 1968 cm³ (ø 81,0 x 95,5 mm); 15,5:1, 150 kW (204 k)/3800–4200 min^-1, 400 N.m/1750–3250 min^-1, 48V MHEV Plus (PTG), 18 kW (24 k), 1,76kWh LFP akumulátor.

Převodné ústrojí
Sedmistupňová dvouspojková převodovka S tronic (3,188–2,190–1,517–1,057–0,738–0,508–0,386–Z 2,750), stálý převod 5,302. Pohon všech kol Quattro Ultra s elektronicky řízenou lamelovou spojkou připojující pohon kol zadní nápravy.

Podvozek
Samonosná karoserie s pomocnými rámy vpředu i vzadu (platforma VW Group PPC); všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami, teleskopické tlumiče (alternativně aktivní), příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ø př./zad. 338/330 mm, ABS/EBD, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem (15,2:1), obrysový průměr otáčení 12,1 m; pneumatiky Continental WinterContact, 245/40 R19.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2902 mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1618/1605 mm; d/š/v 4829/1860/1401 mm; objem zavazadlového prostoru 417–1271 l; objem palivové nádrže 60 l; hmotnost pohotovostní 1985 kg, celková 2470 kg, hmotnost přívěsu brzděného/nebrzděného 1800/750 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 241 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 6,9 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 5,1–5,6 l/100 km; emise CO₂ 121 g/km.

Cena od 1 428 900 Kč

Foto: Lukáš Dittrich

Výsledky měření

Největší rychlost (km/h)
Na VII. 241 km/h
na jedn. stup. při 4500 min^-1 ... I./II./III./IV./V./VI. ... 35/49/70/107/152/210 km/h

Zrychlení (s)
0 až 60 km/h ... 2,7 
0 až 80 km/h ... 4,5 
0 až 100 km/h ... 6,8 
0 až 120 km/h ... 19,9
0 až 140 km/h ... 13,5
0 až 160 km/h ... 19,8
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h) ... 28,0 s (173,2 km/h)

Zrychlení na jednotlivé stupně bez řazení
50 až 90 ... IV./V./VI. ... 3,9/5,4/10,6 s
90 až 130 km/h ... V./VI./VII. ... 6,3/9,1/13,2 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 85,1 km/h naměřená/palubní počítač ... 5,0/5,3 l/100 km
za celý test včetně dynamických měření .... 6,7 l/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 58,3 ... 78,0 ... 97,6 ... 117,3 ... 137,3 ... 156,8
chyba (%) ... 2,8 ... 2,5 ... 2,4 ... 2,3 ... 1,9 ... 2,0

Počítač kilometrů chyba (%) ... 0,9

Vnitřní rozměry 

Vnitřní rozměry (vpředu/vzadu)
Šířka ve výši loktů ... 1535/1478 mm
Šířka ve výši ramen ... 1451/1403 mm
Výška nad sedákem ... 961 až 1055/928 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 120 až 348 mm
Výška sedáku nad vozovkou ... 384 až 478/507 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 1057/1739 mm
Šířka (min./max.) ... 1040/1174 mm
Výška ... 493 mm
Výška nakládací hrany ... 679 mm
Výška otevřeného víka ... 1859 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie