Volkswagen Passat GT G60 Syncro: uragán (retrotest)

Koncem roku 1990 šéfredaktor Automobilu Milan Jozíf vyzkoušel špičkové provedení tehdejšího Passatu. Jak se mu líbil?

Novinku předloňské Ženevy, pozoruhodně technicky vyspělý VW Passat třetí generace, jsme představili už v AR 7/’88. Zpočátku měl k dispozici šest různých motorů: 1,6 l s výkonem 53 kW a 1,8 l s 66 kW, oba s centrálním, jednobodovým vstřikováním paliva, výkonnější 1,8 l a šestnáctiventilový dvoulitr s vícebodovým, digitálně řízeným elektronickým vstřikováním Digifant, a také dva hospodárné vznětové motory, 1,9 l s 50 kW a 1,6 l turbodiesel s 59 kW. Tím však ambice výrobce neskončily, a před rokem se na podzimním Frankfurtském autosalónu mezi Passaty objevila novinka, velmi dobře vybavený GT G60 Syncro s pohonem všech kol a s motorem 1,8 l z nového kupé VW Corrado, který je přeplňován mechanicky poháněným spirálním dmychadlem G60. Má úctyhodný výkon 118 kW, ale snad teprve řekneme-li 160 koní, má to tu pravou váhu. Není divu, že jsme uvítali možnost svezení s tímto vozem hned v začátcích jeho prodeje.

Foto: Milan JozífNová generace Passatů působí spíš svou masívní solidností než křehkými půvaby. Také její aerodynamika je především účelná, a teprve potom důsledná. Přední i zadní nárazník jsou celoplastové výlisky, ale oba mají dole nízký oddělený proužek spodní hrany spoileru, která nejvíce trpí při nájezdech na chodník nebo jinou vyšší překážku. Boky chrání v celé délce stejně vysoký plastový pás, z téhož materiálu jsou také ochranné oblouky na hranách výřezů pro kola. Charakteristický pro tento typ je malý kruhový vstupní otvor vzduchu mezi světlomety, zaplněný emblémem značky VW. Dostatečně dimenzovaný hlavní vstup chladicího vzduchu je ovšem ve spodní části předního nárazníku. Na kolech z lehké slitiny jsou pneumatiky 195/55 R 15 84 V a spolu s nimi podtrhuje sportovní charakter vozu i záďový spoiler nad zvláštně tvarovaným víkem zavazadlového prostoru, zarážejícím u vozů bez spoileru

Uváděný výkon řadí Passat GT G60 mezi zvlášť temperamentní sedany, avšak ten přitom zůstává velmi kvalitním rodinným automobilem (ostatně vyrábí se ve stejném provedení také s ještě žádanější karosérií kombi pod názvem Passat Variant G60 Syncro), např. na rozdíl od Golfa GTI G60 s tímtéž motorem, který se stal především velmi elegantním a neméně kvalitním „sportovním nářadím“ pro každodenní provoz. Ale o tom zase příště.

Foto: Milan JozífFoto: Milan JozífOsvětlení tohoto vozu je přiměřené jeho výkonu, a to je opravdu co říct! Na světelném výkonu hlavních světlometů se podílí složitá soustava víceohniskových reflexních ploch, dobře viditelná na snímku. Obě přední mlhové svítilny mají malé elipsoidní čočky s extrémní světelnou účinností. Pod mlhovkami je v plné šíři účinný spoiler, který je součástí aerodynamického řešení předního nárazníku a tvoří spodní hranu vstupu rozhodujícího objemu náporového vzduchu k chladiči

K Passatu GT G60 patří i označení Syncro, a to znamená trvalý pohon všech kol, tedy i jistější vedení vozu v zatáčkách, zejména při snížené adhezi kol, ale také větší mechanické odpory a větší hmotnost, což je v rozporu s požadavky hospodárnosti. Navíc je tu spojovací hřídel, vedoucí od přední rozvodovky k viskózní spojce, a nezbytná změna zadní nápravy z původní lehké a prostorově úsporné konstrukce s vlečenými rameny na dvě robustní trojúhelníková ramena s šikmými osami kývání.

Foto: Milan JozífTajemstvím úžasného temperamentu tohoto vozu je pod kapotou vpředu před alternátorem uložené dmychadlo G60, zvětšující výkon motoru s objemem 1781 cm³ téměř o 50 procent

To vše spolu se spirálním, tzv. G-dmychadlem a jeho doplňujícím chladičem stlačovaného vzduchu, zlepšujícím objemovou účinnost plnění motoru, vedlo ke zvýšení hmotnosti o 165 kg (porovnáváno s pohotovostní hmotností Passatu 1,8 GT se vstřikováním Digifant). Nezbytné zvýšení podlahy zavazadlového prostoru omezilo i jeho základní objem podle VDA ze 495 na 390 dm³, ovšem sklopná zadní opěradla, dělená v poměru 40:60 % šířky, umožňují i u této tříprostorové karosérie při přepravě méně než pěti osob využívat variability vnitřního uspořádání ve prospěch zavazadel.

Foto: Milan Jozíf
A ještě palubní deska „en face“. Vlevo jsou kontrolka ABS, spínač hlavních světlometů, regulace intenzity osvětlení přístrojů a volant zakrývá ještě další kolečko, ovládající hydrokorektor sklonu hlavních světlometů. Kruhový přístroj vlevo sdružuje teploměr chladicí kapaliny (nalevo) i palivoměr (napravo), a ještě nabízí displej informačního systému MFA, ovládaného stlačováním konce pravé páčky pod volantem. Uprostřed je rychloměr s etapovým počítačem kilometrů a vpravo otáčkoměr. Pod rozhlasovým přijímačem jsou nad sebou dva kotouče regulace vyhřívání předních sedadel, dál vpravo je spínač ohřívání zadního skla a zcela vpravo kombinovaný spínač předních i zadních svítilen do mlhy. Tři kruhové regulace pod nimi ovládají topnou a větrací soustavu

Na rozdíl od Variantu však zadní sedáky nejsou sklopné, zato ve čtyřech polohách posuvné vpřed. Tím lze jednak na delších cestách upravit sklon opěradla, jednak při posunutí opěradla do přední polohy významně zvětšit zavazadlový prostor. Zadní opěradla nelze sklopit až do vodorovné polohy, ale jen položit na sedáky; s typickou důsledností však je řešeno přemostění vzniklé mezery plechovou deskou potaženou stejným kobercem jako podlaha zavazadlového prostoru a záda opěradel; tuto desku stále přitlačuje torzní pružina k opěradlu, takže při jeho sklopení vznikne souvislá, byť ne zcela rovinná podlaha.

Foto: Milan JozífVýrazně vpravo napříč uložený řadový čtyřválec je skloněný vzad a pohání nejen přední, ale trvale i zadní nápravu systémem Syncro. Ten nahrazuje mezinápravový diferenciál viskózní spojkou, umístěnou na konci spojovacího hřídele před zadní nápravou, která má volnoběžku. Vtipným nápadem je „utopení“ plnicí zátky motorového oleje, což vlastně nahrazuje trychtýř. Nízkoprofilový řemen pohonu tzv. G-dmychadla je částečně zakrytý a napíná jej zvláštní teleskop s pružinou, viditelný v záběru z boku; vlevo pod ním je absorpční nádoba s aktivním uhlím pohlcujícím benzínové výpary

Ale teď už raději usedneme na sedadlo řidiče, abychom vyzkoušeli, co přeplňovaný VW Passat GT G60 umí. Elektronický řídicí systém Digifant dohlédl na to, že při prvních otáčkách spouštěče dostal každý válec takové množství paliva, kolik vyžadoval studený motor, a po jeho okamžitém naskočení udržoval otáčky na úrovni 1000 min⁻¹, aby vůz mohl ihned akcelerovat bez rizika škubání. Ovšemže jsme toho nevyužili, ale rozjeli se jaksepatří zvolna, aby se motor mohl postupně prohřát. Nejdříve jsme vyzkoušeli schopnost systému Digifant reagovat na změny zatížení. Zařadili jsme jedničku a jen velmi opatrným pouštěním spojky, bez dotyku plynového pedálu, se rozjížděli. Ručička otáčkoměru se stále houpala kolem tisícovky. Stejným způsobem jsme zařadili dvojku i trojku a vůz – stále bez plynu – zcela hladce klouzal rychlostí 20 km/h.

Foto: Milan JozífRacio bylo hlavním motivem konstruktérů i designerů také při práci na palubní desce, která je prostá, funkční, vyvolává příjemný pocit uspokojení, nabízí vše, co je třeba, ale zbytečného víc už nic. Páčkou vlevo na sloupku volantu lze uvolnit a libovolně nastavit jeho výškovou polohu. Bohatě je využito různých možností k bezpečnému odkládání drobností

Za stejných podmínek s úspěchem zdolal také rozjezd do nájezdu na zvedák. Vše fungovalo stejně důkladně jako Bosch Motronic u vozů BMW. Elektronická vazba tzv. kartografického systému řízení mezi pedálem plynu a vstřikovacím čerpadlem, reagující na otáčky a zatížení motoru i na jeho teplotu, se tedy za všech okolností bude starat o zásobování jednotlivých válců optimálním množstvím paliva, stejně jako o nastavení nejvhodnějšího předstihu zážehu, a to bez ohledu na citlivost špičky nohy na plynovém pedálu. Jeho sešlápnutí bude rozhodovat jen o míře zrychlování, a také z ní vyplývající spotřebě, ale nikdy nelze přidat víc paliva, než kolik je právě v tom okamžiku motor schopen hospodárně spálit. To se ovšem projeví nejen ve spotřebě, ale i v příznivějším množství škodlivin ve výfukových plynech. Třícestný katalyzátor se sondou lambda je u tohoto vozu samozřejmostí.

Foto: Milan JozífPřední sedadla jsou německy tvrdá a stejně tak pohodlná. Svou konstrukcí s vystupujícími tuhými boky sedáků i opěradel bezpečně drží tělo v zatáčkách. Jsou seřiditelná nejen podélně, ale po zatažení za madlo vlevo vpředu lze upravit podle potřeby také jejich výšku

Byli jsme zvědavi na funkci spirálního dmychadla v porovnání s turbodmychadlem a jeho charakteristickou prodlevou, kterou jsme si nedávno vyzkoušeli u vozu Audi 100 TDI, jehož nový motor má přímý vstřik. Dynamika tohoto velkého automobilu byla tak strhující, že ji v našich vzpomínkách hned tak jiný cestovní vůz nezastíní, ale začínala až od 2000 otáček, kdy teprve výfukové plyny roztočily dmychadlo s potřebnou účinností. Mechanický pohon spirálního dmychadla by zdánlivě tuto prodlevu měl vyloučit, ale nebylo tomu tak, protože v otáčkách motoru pod 1700 min⁻¹ odvalující se spirálové plochy jako by ještě dost účinně nestlačovaly dopravovaný vzduch. Nad 1800 min⁻¹ ovšem v motoru „chytly saze“ a vůz nasadil zrychlení, které člověka vtlačilo do sedadla. I v otáčkách od 1000 do 2000 min⁻¹ však byl Passat G60 celkem čilý, ovšem nároky na jeho vrcholnou dynamiku vyžadovaly vhodnou práci s řadicí pákou pětistupňové převodovky nového typu MQ. Její ovládání bylo naštěstí dvojím požitkem: pravou kůží potažená hlavice byla v dlani stejně příjemná jako přesný a krátký krok páky.

Foto: Milan JozífSympatický design, povrch z kombinace příjemného štrapačního textilu a praktického plastu, ergonomicky i prostorově účelné tvarování, užitečná odkládací kapsa a vestavěný reproduktor, tak vypadá výplň dveří Passatu. K příplatkovým provedením patří elektrické dálkové ovládání obou vnějších zpětných zrcátek příslušným pohybem páčky před vnitřní klikou dveří (bílá značka na čtvercové hlavě páčky ovládá při nastavení proti písmenu L levé zrcátko, proti R pravé) a elektrické spouštění skel, ovladatelné vždy na výplni příslušných dveří; řidič může na své straně ovládat všechna čtyři okna, a také dlouhým svislým tlačítkem uprostřed čtvercového ovládacího panelu nad reproduktorem blokovat nežádoucí ovládání oken v zadních dveřích (dětská pojistka)

Kůží potažený byl i přiměřeně tlustý hmatník volantu. Díky degresivnímu hydraulickému posilovači vyžadoval při parkování nepatrnou ovládací sílu navzdory pneumatikám 195/55 VR 15, ale přitom zprostředkoval řidiči citlivý kontakt s vozovkou při rychlé jízdě. Chování vozu bylo zcela neutrální, snesl extrémní nároky v zatáčkách i při střídavém zatěžování a odlehčování, a vůbec se choval přesně tak, jak bylo možno od „čtyřkolky“ očekávat. Samostatné elektrohydraulické čerpadlo ovládalo tříokruhový brzdový systém z Corrada, v této kombinaci standardně vybavený protiblokovacím ústrojím ABS.

Foto: Milan JozífPřed spolujezdcem je uzamykatelná odkládací schránka s vnitřním osvětlením a s obvyklými dvěma prohlubněmi pro postavení kalíšků s nápoji; vpravo je směrovatelný a uzavíratelný výdech větrací a vyhřívací soustavy, nad ním stálé odmlžovací ofukování bočního skla a reproduktor kvalitní vyspělé audiosoustavy. Dole je objemná přihrádka s dvěma menšími odděleními

Rozdíl v ovládání a zejména v účinnosti těchto brzd proti klasickému systému s podtlakovým posilovačem je obrovský a vozu stačí např. k zastavení z rychlosti 100 km/h na suchu až o 20 % kratší brzdná dráha. Na mokré vozovce je rozdíl ještě výraznější, nehledě k cennému zvýšení bezpečnosti díky zachování naprosté směrové ovladatelnosti. Tím spíš je ovšem zejména v městském provozu třeba neustále mít v zorném poli zpětné zrcátko.

Foto: Milan JozífÚčelné řešení konstrukce zadních sedadel umožňuje nejen sklápěním jejich opěradel postupně zvětšovat základní zavazadlový prostor z 390 až na 630 dm³ (podle VDA), ale i posouváním sedáku vpřed zvětšit sklon opěradla pro zvýšení pohodlí při dlouhých cestách a posunutím opěradla vpřed účelně zvětšit v případě potřeby základní zavazadlový prostor

Před volantem je vpravo páčka ovládající stírače i ostřikovače čelního skla, a na ní je axiální tlačítko informačního systému MFA (Multifunktions–Anzeige). Každým jeho stlačením se na displeji místo digitálního údaje času postupně objeví doba jízdy, ujetá vzdálenost, průměrná rychlost, průměrná spotřeba, teplota oleje v motoru a venkovní teplota. První čtyři údaje lze měřit buď etapově, nebo dlouhodobě, podle polohy šoupátkového přepínače na čelní ploše páčky stíračů.

Foto: Milan JozífTo vše umožňuje velkoryse řešený prostor pro kolena cestujících na zadních sedadlech. Sklopná loketní opěra je ve vztyčené poloze aretována. Také zadní sedadla jsou příkladně tvarována. Jejich vybavení dvěma samonavíjecími a středním statickým břišním pásem je stejně samozřejmé jako standardní bezpečnostní opěrky hlavy vzadu

Pozoruhodné výsledky jsme získali při hrátkách se spotřebou, které jsme téměř bezstarostně podnikali ještě před prvním zdražením benzínu. Vůz vyžadoval bezolovnatý Natural 95 a např. cestu do Brna v mezích předpisů, tj. do 110 km/h a s občasným situačním ubráním plynu i rychlosti, absolvoval s dvěma osobami za 7,9 l/100 km. Zpět jsme jeli kolem půlnoci, dálnice byla prázdná, a tak jsme využili privilegia naší zkušební poznávací značky a jeli s největším ohledem k ostatnímu dálničnímu provozu podle okolností převážně téměř naplno. Rychloměr se pohyboval většinou mezi 200 a 220 km/h a dosažený průměr byl jen o málo nižší, ovšem za cenu 20,14 l/100 km!

Foto: Milan JozífZcela čalouněný zavazadlový prostor Passatu Syncro je proti ostatním Passatům, vybaveným pouze předním pohonem, omezen o 105 dm³ zvýšením podlahy. To je nezbytné kvůli umístění pohonu zadní nápravy: rozvodovky s diferenciálem a viskózní spojkou, jejího pohonu a ovšem i prostorově méně úsporné úhlové zadní nápravy

VW Passat GT G60 je vrcholným vozem největší typové řady mateřské automobilky koncernu, který je svou produkcí první v Evropě a čtvrtý ve světě, za GM, Fordem a Toyotou. Zkoušený vůz překonal všechna nemálo náročná očekávání důkladností své stavby, důsledností konstrukce, úrovní vybavení i vtipností různých řešení, jízdním komfortem a chováním na vozovce. Zvlášť zapůsobil pocitem solidnosti svého výkonu a pružností motoru s vrcholem točivého momentu 225 N.m v 3600 min⁻¹. To všechno nepochybně platí v přiměřeném rozsahu i pro základní, nepoměrně levnější verze Passatu a řadí tento vůz mezi technicky nejkvalitnější ve střední třídě.

Foto: Milan JozífZadní opěradla jsou dělená zhruba v poměru 3:2 a jejich sklopením lze základní prostor 390 dm³ zvětšit postupně až na 630 dm³ (počítáno do úrovně prahů oken zadních dveří). Sklon zadních opěradel lze navíc vzpřímit, a tím nemálo zvětšit užitkový prostor pro zavazadla. Pod podlahou je náhradní kolo Continental pro nouzové dojetí sníženou rychlostí a v něm je uložen zvedák se základním nářadím

Zvolíme-li pro porovnání vcelku objektivní švýcarské katalogové ceny, potom nejlevnější Passat 1.6 CL stojí 22 250 sfr., šestnáctiventilový Passat 2.0 GT je za 32 550 sfr. a tento GT G60 Syncro za 40 300 sfr. Volkswagen patří k automobilkám, které ani dnes nemají starosti s odbytem, a k tomu nový Passat je sám o sobě zvláštní zboží, na které se v SRN čeká přinejmenším půl roku. Není však divu, protože tento automobil je dnes technicky nejvyspělejším příkladem hromadně vyráběného osobního vozu a hned tak jej asi sotva kdo předstihne.

AR 1/´91 

Převzato z časopisu

Fotogalerie