Ferrari 488 GTB – Prostě nejlepší...

Vskutku obdivuhodné, jak lze ještě vylepšovat to, co vždy platilo za nejlepší...

Z vlastní zkušenosti vím, že jsou i mezi motoristickými novináři tací, kteří prý Ferrari nemusí, a tvrdí, že Maserati, Lamborghini, či dokonce Aston Martin nabízí více. Samozřejmě, všichni nejsme stejní, jak se nám snažila namluvit někdejší propaganda, ale při přímém srovnání nemůže být pochyb o tom, co je nejlepší. Možná ti lidé jsou jen podprůměrní řidiči, jinak by je takové srovnání nemohlo ani napadnout... Je neuvěřitelné, jak lze ještě vylepšovat charakter vozu, jehož základní koncepci uvedlo Ferrariho Dino 206 GT už v polovině šedesátých let (tehdy se šestiválcem), a dále rozvedly typy s osmiválcovým motorem uloženým uprostřed před zadní poháněnou nápravou.

Dvoumístný sportovní vůz se z příčného uspořádání celé poháněcí soustavy (Ferrari 308 GTB ročníku 1975) proměnil na dodnes užívanou podélnou koncepci (od Ferrari 348 TB/TS ročníku 1989), procházející průběžným šlechtěním, jehož vrcholem je nový typ 488 GTB (první informace viz též AR 4/’15; nyní přinášíme opravené technické údaje). Novinka se vrací ke klasickému označování typů Ferrari, neboť číslo 488 vyjadřuje objem jednoho válce a zkratka GTB značí Gran Turismo Berlinetta. Požadavky na snižování emisí vedly k návratu přeplňovaných motorů, po Ferrari California T (debut 2014) je tedy 488 GTB druhým sériovým modelem bi-turbo dnešní nabídky. Připomeňme, že v minulosti Ferrari už silniční typy s přeplňovanými motory vyráběl.

První éra turbo ve formuli 1 přinesla monoposty Ferrari 126 C, jež ve své druhé sezoně 1982 dominovaly Poháru konstruktérů F1 (o pět bodů porazily McLaren) a titul mezi jezdci Ferrarimu unikl jen pro tragické havárie (Gilles Villeneuve zahynul, Didier Pironi se těžce zranil, ale přesto byl druhý v MS). Rychlost závodních mono-postů inspirovala v témže roce konstruktéry k aplikaci přeplňování na silniční typy Ferrari 208 GTB/GTS Turbo, u nichž se tak zvýšil výkon osmiválce 1991 cm³ ze 114 na 162 kW (ze 155 na 220 k), měrná hmotnost snížila na 5,6/5,9 kg/k a rychlost vzrostla na 242 km/h. Další typy přešly z německých turbodmychadel KKK na japonská IHI, legendární Ferrari 288 GTO (1984) už disponoval výkonem 294 kW (400 k)/7000 min^‑1 a jeho nástupce Ferrari F40 (1987) dokonce výkonem 351 kW (478 k)/7000 min^‑1! Nový zájem o turbodmychadla pak přinesla nejen druhá éra turbo ve formuli 1 (od sezony 2014), ale i legislativní požadavky na snižování spotřeby a výfukových emisí. Ferrari 488 GTB je dalším vývojovým stupněm řady osmiválcovým vozů s motorem uprostřed, jako nástupce 458 Italia nabízí opět větší sílu, ale zároveň kultivovanější jízdní vlastnosti (totéž jsme psali při přestupu ze 430 Scuderia do 458 Italia), a to s řadou vyspělých řešení, jež pomáhají i méně zkušeným jezdcům využívat možnosti automobilu.

Ano, je to svatá pravda, přibývá klientů, kteří sice mají peníze, ale horší řidičské schopnosti. Jim Ferrari vychází vstříc, podle oficiálního sdělení totiž výjimečný motor a sofistikovaná aerodynamika spolu s vytříbenou kontrolou dynamiky radikálně zlepšují tradičně výjimečně ostré reakce silničních vozů Ferrari na téměř okruhové zvyklosti. Obdivuhodná je také účinnost brzd, odvo-zených z LaFerrari; zcela potlačená prodleva dvojice turbodmychadel zero turbo lag a vůbec vynikající jízdní vlastnosti. Jedno kolo ve Fioranu projede vůz s profesionálním řidičem za 1:23,0 min, tedy o půl sekundy rychleji než 458 Speciale (viz AR 6/’14). Na multifunčním volantu, který tradičně nese i spínače ukazatelů směru, stíračů, světlometů, tuhosti tlumičů a tlačítko spouštěče, je samozřejmě otočný ovladač manettino pro volbu režimu jízdy Wet (za mokra), Sport, Race, CT Off (vypnutí kontroly trakce) a ESC Off (vypnutí stabilizace). Snad jen s výjimkou posledního každý běžný řidič zvládne jízdu ve všech režimech, i při CT Off si může zasportovat, aniž by ohrozil své zdraví. Vyvážená koncepce s aktivní aerodynamikou a přiměřeným přítlakem podle rychlosti dovoluje snadné driftování, na suchém okruhu naprosto bez problémů.

Raffaele de Simone, rekordman z Nürburgringu (v dubnu 2010 zajel 6:58,16 min na Ferrari 599 XX), naznačil možnosti vozu; pak jsme už ve Fioranu jezdili sami, poprvé ovšem s monitoringem Med-Ex (Medicine & Exercise), nového partnera Ferrari S.p.A., sledujícím parametry řidiče v porovnání s Raffaelem. Byl zjištěn vyšší podíl emocí než u profesionála, ale biometrická data na srovnatelné úrovni. Na okruhu jsme jezdili dopoledne, takže odpolední dvě stovky kilometrů byly příjemnou projížďkou, nikoli lámáním rekordů, což ostatně přitvrzené radarové kontroly v Itálii umožňují stále méně, a řídit Ferrari už dávno není pro policii polehčující okolností. Krédem konceptu V8 Sports Car from Ferrari je maximální, ale zvládnutelný výkon pro unikátní řidičské zážitky, k jehož jednotlivým oblastem patří akcelerace, odezva motoru, maximální kontrola jízdy a nezaměnitelný zvuk. Osmiválec 3,9 litru vychází z bloku rodiny 458 Italia, ale je to odlišný motor než v Californii T, vyladěný na největší výkon 492 kW (670 k) a variabilní vrchol mnohem vyššího průběhu točivého momentu podle převodového stupně (maximum 760 N.m již při 3000 min^‑1 pouze na sedmičku).

Měrný výkon dosahuje 172 k/l proti 127 k/l u Italie, která má větší objem válců (4497 proti 3902 cm³). Úpravy zahrnují jiný design pístů (o 20 g lehčí než u Italie, o 7 g než u Californie T), nový systém mazání se suchou klikovou skříní, vyšší tepelné a mechanické zatížení, jiné hlavy válců a vyladěné sání, chladiče blízko turbodmychadlům a inovativní konstrukci turbodmychadel (titan, valivá ložiska, polymerická těsnění). Lopatková kola turbodmychadel TwinScroll z letecké slitiny Ti-Al (titan/hliník) snižují moment setrvačnosti o 50 %, spolu s uložením hřídele na kuličkových ložiskách (o 30 % menší vnitřní tření) zkracují reakční dobu o 60 procent (proti MonoScroll) a mají větší tepelnou odolnost. Reakční doba motoru na sešlápnutí pedálu plynu je 0,8 sekundy (při 2000 min^‑1 na třetí rychlostní stupeň). Konstruktéři také pečlivým odladěním motoru zachovali typický zvuk stroje (navzdory turbodmychadlům). 

Dvouspojková sedmistupňová převodovka má pevné páčky pod volantem (neotáčejí se s volantem) a tři tlačítka na jednoduché středové konzole (zpátečka, samočinný režim a Launch Control). Celý systém trakce spolupracuje, Variable Torque Management řídí maximum točivého momentu pro každý stupeň individuálně, čímž zlepšuje ovládání vozu; inovovaná funkce SSC2 (Side Slip Control) je přesnější a méně agresivní, dovoluje vybočení zádě, ale zároveň zvýšení podélné akcelerace ze zatáčky o 12 procent (v režimech Race a CT Off). Kromě integrace s kontrolou prokluzu F1-Trac a elektronickým diferenciálem E-Diff3 nyní rovněž ovládá aktivní magnetorheologické tlumiče (SCM). Na jízdních výkonech se podílí vyspělá aerodynamika, zvyšující přítlak při snížení čelního odporu. Novinkou je integrální tzv. blown spoiler, vytvářející přítlak společně s dalšími aerodynamickými prvky (svou funkci v tom má i klika dveří, jak potvrdil šéfdesigner Flavio Manzoni, který byl naším společníkem při nedělní večeři v dočasně opuštěné továrně v Maranellu).

Na závěr uvádíme několik údajů, které nejsou v oficiální tiskové zprávě. Při rychlosti 200 km/h je vertikální přítlak 125/137/205 kg (v Newtonech tedy 9,81krát více) u vozů F430/458 Italia/488 GTB; čas pro dosažení limitu otáček na čtvrtý stupeň 12,0/8,4/6,4 sekundy (ve stejném pořadí vozů), reakční doba vozu (řazení) 0,073/0,068/0,060 s, emise CO₂ v kombinaci EU 345/275/260 g/km (měrné emise 0,70/0,48/0,39 g/km/k) a nový vůz dosahuje podélného zrychlení 0,5 g za 0,9 sekundy na třetí převodový stupeň. Přístrojová deska je nová, byť principiálně vychází ze 458 Italia, na levém obdélníkovém displeji přibyly údaje Turbo, na pravém zůstává především navigace; informován může být i spolujezdec (na vlastním displeji jako u Ferrari FF). Nové jsou anatomická sedadla s pevnými integrálními opěrkami hlavy, dva druhy litých kol (každé ve třech verzích designu; na přání dvacetipalcová celkem o 8 kilogramů lehčí), personalizace vozu s doplňky z uhlíkových kompozitů a audiosoustava JBL Professional se zesilovačem 1280 W a dvanácti reproduktory. Základní cena Ferrari 488 GTB činí 204 211 eur (pro německý trh); prodej vozů i u nás začne v září 2015.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový osmiválec s válci do V/90°,
přeplňovaný dvěma turbo-dmychadly TwinScroll (IHI) s programem Variable Boost Management, uložený podélně vzadu; 3902 cm³ (ø 86,5 x 83 mm); 9,4:1; 492 kW (670 k)/8000 min^‑1 a max. 760 N.m/3000 min^‑1 jen na VII. převodový stupeň (Variable Torque Management); hliníkový blok a hlavy válců; plochý klikový hřídel; variabilní rozvod DOHC 4V (řetězy); elektronické přímé vstřikování benzinu (20 MPa); Stop/Start HELE System; mazání se suchou klikovou skříní; dvouspojková sedmistupňová převodovka F1-DCT s automatizovaným řazením páčkami pod volantem, uložená vzadu v bloku s rozvodovkou; pohon zadních kol s elektronicky řízeným diferenciálem E-Diff3 se systémy F1 Trac a SSC2 (SCM-e).

PODVOZEK – prostorový rám vcelku s karoserií z hliníkových slitin; nezávislé zavěšení všech kol na dvojitých příčných ramenech, pérování vinutými pružinami a soustřednými magnetorheologickými tlumiči SCM3 (Frs SCM-e), příčné zkrutné stabilizátory; keramicko-kompozitové uhlíkové kotoučové brzdy ø 399/361 mm s vnitřním chlazením, ABS High-Performance/Ferrari Pre-Fill; hřebenové řízení s posilovačem; pneumatiky vpředu 245/35 ZR 20
a vzadu 305/30 ZR 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2650 mm, rozchod kol 1679/1647 mm; d/š/v 4568/1952/1213 mm; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,324; suchá/pohotovostní hmotnost 1370/1475 kg, rozdělení pohotovostní hmotnosti P/Z 46,5/53,5 %; objem zavazadlového prostoru 230 l; objem palivové nádrže 78 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost přes 330 km/h; zrychlení 0 – 100/200 km/h za 3,0/8,3 s; 0 – 400/1000 m s pevným startem za 10,45/18,7 s; okruh ve Fioranu za 1:23,0 min; spotřeba paliva podle metodiky EU 11,4 l/100 km; emise CO₂ 260 g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie