Ferrari 458 Speciale – Speciál...

Sportovcům Ferrari 458 Italia nestačí, chtějí něco ještě ostřejšího, prostě nějaký Speciale...

Museli si však nějaký pátek počkat! Jak jsme napsali při uvedení Italie v roce 2010 (viz AR 1/’10), posunul nový základní typ osmiválců Ferrari s mo-tory uprostřed hranici možností opět o něco dále. To, co bylo novinkou u typu 430 Scuderia, naladěného především pro jízdu na okruhu, přišlo u nového 458 Italia jaksi samozřejmě, v kultivovaném balení i pro převažující užití na běžných silnicích. To je však jedna strana mince pro klasické klienty osmiválcových Ferrari, jejichž tradice sahá až do sedmdesátých let (Dino); pro postupně vyhraněnou skupinu ještě více sportovně založených jezdců (vždyť značně posílila kategorie amatérských závodníků Ferrari Challenge nebo GT3) to už nestačí. Jde o specifickou klientelu, která tráví patnáct procent jízdního času na okruzích vylepšováním jezdeckého stylu, či se dokonce zúčastňuje různých závodů.

Většinou jde o muže, kteří již vlastnili 360 Challenge Stradale nebo 430 Scuderia a vyžadují méně komfortu, ale extrémní výkony; pro ně konečně přichází nový speciál, označený prostě 458 Speciale. Je to nekompromisní sportovní kupé, proti základnímu typu 458 Italia vylepšené ve všech ohledech; především v konstrukci motoru, vyspělé aerodynamice a posílené dynamice jízdy. Podle výrobce nesrovnatelně jiné, byť základní ovládací prvky zůstávají... Pro zvýšení jízdních zážitků se konstruktéři zaměřili na čtyři hlavní oblasti, a to extrémní špičkové výkony na hranici fyzikálních zákonů, souměřitelné vysoké výkony po delší čas na okruhu, extrémní design s aktivní aerodynamikou a naproti tomu snížený komfort na palubě, byť ve srovnání se 430 Scuderia přece jen vylepšený.

Proti typu 458 Italia se hovoří o padesátiprocentní inovaci, na přídi jsou proměnné vstupy vzduchu, na bocích dole před koly aerodynamické generátory přítlaku, vzadu aktivní difuzory, došlo ke snížení hmotnosti a zvýšení výkonu a využití nového elektronického systému SSC (Side Slip Angle Control), tedy aktivní kontroly vybočení zádě, respektive příčného skluzu vozu, a to prostřednictvím elektronického diferenciálu E-Diff, brzdové soustavy s keramickými kotouči a kontrolou trakce F1-Trac, respektive optimalizací výkonu motoru. Osmiválcový motor, uložený uprostřed před poháněnou zadní nápravou, nabízí nyní ze shodného objemu 4497 cm³ zvýšený výkon na 445 kW (605 k) proti 419 kW (570 k) při shodných otáčkách 9000 min^‑1 jako u Italie! Jde o největší měrný výkon nepřeplňovaného motoru pro silniční provoz, jenž vzrostl z 93 na 99 kW/l (tedy ze 127 na 135 k/l), což ve srovnání s předchůdci znamená nárůst o více než 50 %, neboť 360 Modena měla výkon 295 kW (400 k), 360 Challenge Stradale 313 kW (425 k) atd.

Stupeň komprese se zvětšil z 12,5 na 14,0 a snížila se měrná hodnota emisí CO₂ vzhledem k výkonu; nové jsou tvary spalovacích prostorů a vaček, příprava směsi (benzin 98, pro USA však i 92 o.č.), čidla eliminace klepání, specifické zapalovací cívky, větší zdvih sacích ventilů (+ 5 %), geometrie a délka sacích kanálů (- 10 mm), optimalizovaná řídicí elektronika, klikový hřídel, ojnice i písty; posílena byla také soustava mazání, sníženo vnitřní tření atd. Z celkové hmotnosti motoru se ušetřilo osm kilogramů, mimo jiné pro kompozitové sací potrubí a skříň čističe vzduchu, lehčí písty, výfukové potrubí z hliníku apod. Nové tlumiče výfuku se dvěma koncovkami snižují zpětný tlak. Konstruktéři přímo využili zkušeností z formule 1, ostatně motory se vyrábějí ve shodném technickém zázemí a na stejných strojích jako pohonné jednotky F1.

Poladili i zvuk osmiválce, nad pět tisíc otáček je ještě intenzivnější... Motor se spouští po otočení klíčku ve spínací skříňce stiskem tlačítka na vícefunkčním volantu. Na jeho horní příčce najdete tlačítka ukazatelů směru, vlevo pod sebou tlačítka světlometů, tuhosti tlumičů a spouštění motoru, vpravo tlačítko stíračů a slavný otočný ovladač manettino pro volbu režimu jízdy Wet (za mokra), Sport, Race, CT Off (vypnutí kontroly trakce) a ESC Off (vypnutí stabilizace). Dříve jsme měli před ostrým režimem Race jistý respekt, se speciálem se však ani na jiný jezdit nesluší, před testem nám jej hned zapnuli! Samozřejmě, důkazem pokroku a největším překvapením je skutečnost, jak je jízda i v tomto nejsportovnějším režimu s asistenčními systémy v pohotovosti kultivovaná! Funkce SSC hlídá vybočení zádě (příčné zrychlení do 1,33 g), čidla sledují přetáčivost, resp. nedotáčivost, a podle toho zvyšují, resp. snižují svornost diferenciálu E-Diff pro jejich vyrovnávání, což umožňuje rychlejší průjezdy zatáček. Není to ovšem tak jednoduché, na SSC se podílí také systém F1-Trac, jenž podle úhlu natočení vozu mění hnací moment, čímž jej zrychluje a dovoluje tak jezdci jízdu na limitu adheze. Na přání se pro jízdu na okruhu dodává telemetrický záznam dat. Spartánsky vybavená kabina přispívá ke snížení celkové hmotnosti o 90 kilogramů (žádné odkládací schránky, kompozitová sedadla Sabelt se čtyřbodovými pásy, zabudované autorádio na přání), tlačítka režimů dvouspojové převodovky jsou na velmi jednoduché konzoli jako u La Ferrari (R = zpětný chod, Automatic a Launch Control) a lehčí jsou také tenčí skla, zadní okno z Lexanu, kompozitové nárazníky, kovaná kola 20“, keramickokompozitové uhlíkové brzdy, pozměněné povrchové panely z uhlíkových kompozitů atd.

Sedmistupňová převodovka řadí nahoru rychleji o 20 %, dolů o 44 % (proti Italii), aktivní odpružení s novými algoritmy o 15 % snižuje boční náklon a o 20 % zlepšuje trakci na nerovné silnici (proti Scuderii; nyní reakční doba 0,06 sekundy), podvozek je osazen pneumatikami Michelin Pilot Sport Cup2 se zvýšenou přilnavostí o 6 % za sucha a o 5 % za mokra, vyvinutými speciálně pro tento typ (La Ferrari má Pirelli). Speciální aerodynamické řešení spojuje dva protichůdné požadavky na nízký aerodynamický odpor a optimální přítlak v závislosti na rychlosti jízdy. Klapky dole v přídi rozdělují vzduch podle potřeby buď přímo pod vůz k zadnímu difuzoru, anebo více k chladičům, přítlak se zvyšuje až o 20 %. Další dvě kompozitové elektricky ovládané klapky pod zádí buď přivádějí vzduch k difuzoru, či ve snížené poloze vyřazují difuzor z činnosti. Vše řídí elektronika, přítlak se zvyšuje zejména v zatáčkách, celý systém je unikátní právě pro 458 Speciale. K výjimečnému automobilu samozřejmě patří i výjimečný servis. Výrobce zdrama poskytuje majiteli sedmiletý program údržby bez ohledu na počet ujetých kilometrů (kontroly po dvaceti tisících). Poznávacím znakem vozu může být také zbarvení ve stylu legendárního týmu NART (North American Racing Team) Luigiho Chinettiho, tedy červené s bílými a modrým podélným pruhem. Nebyl stanoven početní limit výroby, v době nabídky bude produkce přizpůsobena poptávce.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový osmiválec s válci do V/90°, uložený podélně vzadu; 4497 cm³ (ø 94 x 81 mm); 14,0:1; 445 kW (605 k)/9000 min^‑1 a 540 N.m/6000 min^‑1; hliníkový blok a hlavy válců; variabilní rozvod DOHC 4V (řetězy); elektronické přímé vstřikování paliva; mazání se suchou klikovou skříní; dvouspojková samočinná sedmistupňová převodovka F1-DCT s automatizovaným řazením páčkami pod volantem; pohon zadních kol s elektronicky řízeným svorným diferenciálem E-Diff 3 (E-Diff + F1 Trac) a systémem SSC.

PODVOZEK – prostorový rám vcelku s karoserií z hliníkových slitin Alcoa; nezávislé zavěšení všech kol, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkový závěs Multi-link; pérování vinutými pružinami a soustřednými aktivními magnetorheologickými tlumiči Frs SCM-E, příčné zkrutné stabilizátory; keramicko-kompozitové uhlíkové kotoučové brzdy CCM s vnitřním chlazením; hřebenové řízení s posilovačem; pneumatiky vpředu 245/35 ZR 20 a vzadu 305/30 ZR 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2650 mm, rozchod kol 1679/1632 mm; d/š/v 4571/1951/ 1203 mm; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,35; suchá/pohotovostní hmotnost 1290/1395 kg, rozdělení pohotovostní hmotnosti P/Z 42/58 %; objem zavazadlového prostoru 168 l; objem palivové nádrže 86 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost přes 325 km/h; zrychlení 0 – 100/200 km/h za 3,0/9,1 s; 0 – 400/1000 m s pevným startem za 10,7/19,4 s; okruh ve Fioranu za 1:23,5; spotřeba paliva EU 11,8 l/100 km; emise CO₂ 275 g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie