Ferrari 849 Testarossa & Spider – Hybridní červená hlava

Ferrari 849 Testarossa spojuje historické jméno s nejmodernější hybridní technikou. Navazuje na typ SF90 (viz AR 1/’21), ale přináší vyšší výkon, přepracovanou aerodynamiku i značně posunutou jízdní dynamiku. To vše v moderním kabátě s výraznými odkazy na závodní prototypy ze 70. let.

Jméno Testa Rossa sahá o 70 let zpět do minulosti Ferrari, kdy u závodního vozu 500 TR poukazovalo na nejvýkonnější verzi jeho motoru, který se vizuálně odlišoval červeně lakovanými víky ventilů. Testa znamená italsky hlava a rossa červená – jak přímočaré. Mnohem známější je ale použití tohoto jména na dvanáctiválcovém silničním modelu z roku 1984, jenž už nesl spojené jméno Testarossa a po dvou modernizacích a přejmenováních na typy 512 TR a 512 M se vyráběl až ro roku 1996. Číslo použité u novinky před tímto libozvučným slovem je mnohem pragmatičtější a uvádí, že vůz má 8 válců a jeden jeho spalovací prostor má objem „nějakých“ 490 cm3. Neberte teď do ruky kalkulačku, devítka na konci jednoduše zní dobře a má také určité propojení s vele­úspěšným hybridním Ferrari 499P, které vyhrálo tři poslední ročníky závodu 24 hodin Le Mans.

Foto: Ferrari

A právě k tomuto prototypu má silniční 849 Testarossa nejblíže. Na rozdíl od klasicky pojatého 12Cilindri je totiž vybaveno moderní hybridní technikou umožňující aktivně regulovat příčnou jízdní dynamiku a současně nabídnout nové možnosti v dynamice v přímém směru. Čistě z pohledu techniky novinka, představená s karoserií kupé i jako otevřený Spider, navazuje na model SF90 Stradale z roku 2019.

Nicméně charakter nového 849 Testarossa dostal částečně jinou podobu, protože jeho moderní pohon, jenž si v několika částech vypůjčil řešení z typu F80, kontrastuje s celkovým výrazem. Ten je na první pohled moderní, ale současně v sobě má i odkaz na dobu minulou, a to zejména na závodní vozy 512 S z roku 1975 spadající do Group 5.

Nové Ferrari 849 Testarossa tedy koncepčně navazuje na SF90 Stradale, z pohledu hnací soustavy jde proto stále o plug-in hybrid kombinující zážehový přeplňovaný motor V8 s trojicí relativně malých elektromotorů a akumulátorem s kapacitou 7,45 kWh. Elektrická část soustavy s dvojicí synchronních elektromotorů vpředu, pro každé přední kolo jeden, a jedním mezi motorem a převodovkou má celkově výkon 162 kW (220 k). Elektrické motory v tomto případě slouží spíše pro aktivní ovlivnění jízdní dynamiky, možnost pohonu všech kol a jízdu na elektřinu, na niž ujede přibližně 25 kilometrů. Hybridní soustava umožňuje řidiči zvolit jeden ze čtyř následujících režimů: eDrive, Hybrid, Performance a Qualify.

Foto: Ferrari

Ferrari se tedy jednoznačně snažilo, aby hlavním zdrojem síly, a také emocí, byla právě spalovací jednotka. V typu 849 si zachovala objem 4,0 litru, avšak k výkonu přibylo dalších 37 kW (50 k), takže jeho maximum činí 610 kW (830 k), což znamená litrový výkon 153 kW/l (208 k/l). Osmiválec dostal nová, větší turbodmychadla a s tím související zvětšené sání a o 20 % zvětšený průměr výfukové soustavy vyrobené z materiálu Inconel. Přepracované jsou rovněž hlavy válců, ventilové rozvody a titanové upevňovací body, ale také blok motoru, k jehož výrobě se nyní používá recyklovaný hliník.

Proti SF90 byla přepracována kalibrace celého systému, včetně strategie chlazení, kde optimalizace přinesla zlepšení tepelné účinnosti v řádu 10–12 °C při intenzivním zatížení. Zvýšený výkon motoru a obecně nárůst dynamiky si vyžádaly větší nároky na chlazení. Jen motor vyžaduje o 15 % více kapacity na odvod tepla. Chladicí soustava proto využívá nové chladiče s asymetrickým tvarem a o 18 % větší vyzařovací plochou. Boční chladič stlačeného vzduchu, převzatý z typu F80, má o 19 % větší plochu. Přední vstup vzduchu byl zvětšen o 18 %, zatímco nové usměrňovací prvky a výdechy v podbězích i zadní části karoserie zlepšují extrakci horkého vzduchu a stabilitu teplot při vysokém zatížení. Všechny tyto úpravy vedly k úpravám celkového aerodynamického řešení a s tím souvisejícího vzhledu.

Foto: Ferrari

Aerodynamika a tvarové řešení modelu 849 Testarossa nejsou samoúčelné a kromě vyšších nároků na chlazení se podařilo zvýšit také přítlak. Ten dosahuje při rychlosti 250 km/h celkem 415 kg, což je o 25 kg více než u SF90 Stradale. Přední podlaha, která generuje 35 % celkového přítlaku, byla kompletně přepracována. Trojice párů vírových generátorů zvyšuje přítlak o 20 % proti SF90. Přepracovaný splitter vytváří přibližně 10 % předního přítlaku. Zadní část zaujme výrazně oddělenými aerodynamickými křídly, odkazujícími na v úvodu zmiňované závodní prototypy. Mezi dvěma krajními přítlačnými prvky je integrovaný výsuvný spoiler, jenž zajistí z celkového přítlaku v rychlosti 250 km/h celých 100 kg.

Celkový vzhled modelu 849 Testarossa je zajímavou kombinací rovných linií a měkce tvarovaných ploch, vždy s důrazem na ­aerodynamickou efektivitu. Například horní partie dveří funguje jako aerodynamický kanál přivádějící vzduch k chladičům stlačeného vzduchu i zadním brzdám. Objem boků byl navržen tak, aby právě k „intercoolerům“ proudilo o 30 % více vzduchu. Zadní difuzor s vertikálními lamelami izoluje víry od kol a současně vykazuje nižší odpor ve srovnání s předchůdcem.

Podvozek a systémy jízdní dynamiky modelu 849 Testarossa vycházejí z SF90 Stradale, avšak byly zásadně přepracovány s cílem zvýšit celkovou dynamiku, konzistenci jízdních vlastností i čitelnost v limitních ­situacích. Inženýři se zaměřili na pět klíčových oblastí vnímání řidičem: příčné a ­podélné zrychlení, řazení, brzdění a zvuk.

Foto: Ferrari

Geometrie podvozku a kalibrace elektronických systémů byly upraveny tak, aby reakce na pohyby volantu byly rychlejší a zadní náprava nabízela vyšší mechanickou přilnavost. Nové pneumatiky a specifické nastavení přinesly proti SF90 zvýšení příčné dynamiky o 3 %. Současně došlo ke snížení hmotnosti pružin o 35 % a redukci naklánění v příčném směru o 10 %, což zlepšilo kontrolu nad pohyby karoserie i využití aerodynamického přítlaku. Brzdový systém „by wire“ byl kompletně přepracován, aby šel ruku v ruce s větší dynamikou. Větší kotouče a destičky, účinnější chladicí kanály vpředu a nové zadní třmeny zajišťují vyšší tepelnou stabilitu při opakovaném zatížení.

Klíčovou roli hraje systém ABS Evo, který ve spojení s digitálním prediktivním modelem Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE) přesněji vypočítává přilnavost jednotlivých kol. FIVE vytváří v reálném čase digitální dvojče vozu a odhaduje po provedení nějakého pokynu rychlost s odchylkou menší než 1 km/h a úhel natočení kol s chybou pod 1°. Tyto výpočty umožňují pozdější a tvrdší brzdění s vyšší opakovatelností než u SF90. Integrace systémů SSC 9.0, e4WD, elektronického diferenciálu a stabilizačního systému vytváří jednotně působící celek.

Foto: Ferrari

Interiér modelu 849 Testarossa se snaží opticky oddělit prostor pro řidiče a spolujezdce, což může evokovat závodní vozy. Horní část palubní desky působí jako „plovoucí“ prvek, pod nímž je před spolujezdcem integrovaný displej. Sedadla jsou k dispozici ve dvou verzích: komfortní s bohatším čalouněním a skořepinové z uhlíkových kompozitů s posílenou boční oporou.

Volant kombinuje mechanické ovladače včetně klasického tlačítka startování motoru, ovladače Manettino a dotykových plošek. Ve výbavě nechybí podpora Apple CarPlay® a Android Auto® a ani bezdrátové nabíjení telefonu.

Asistenční systémy jsou koncipovány tak, aby zasahovaly pouze v nezbytných situacích. Součástí výbavy je adaptivní tempomat s funkcí Stop & Go, automatické ­nouzové brzdění s detekcí cyklistů, monitorování mrtvých úhlů, asistenty udržování v jízdním pruhu, rozpoznávání dopravních značek či 360° kamerový systém.

Ferrari 849 Testarossa, stejně jako otevřená verze Spider, se řadí na aktuální vrchol standardní nabídky své značky. Disponují elektrifikací, ale stále s důrazem na emoce a sílu spalovacího motoru.

Technické údaje

Motor
Plug-in hybridní hnací soustava kombinující: a) kapalinou chlazený zážehový, dvojicí turbodmychadel přeplňovaný V8/90˚ (F154FC), uložený podélně před zadní nápravou, DOHC 4V, proměnné časování, elektronické přímé vstřikování, mazání se suchou skříní, EU6, 3990 cm³, (ø 88,0 x 82,0 mm), 9,54:1, 610 kW (830 k)/7500 min^-1 a 842 N.m/6500 min^-1;
b) 3x elektromotor s celkovým výkonem 162 kW (220 k), vpředu dvojice synchronních motorů s permanentními magnety, vzadu elektromotor Yasa s příčným magnetickým tokem; c) li-ion akumulátor 7,45 kWh. Celkově až 772 kW (1050 k).

Foto: Ferrari

Převodné ústrojí
Osmistupňová dvouspojková převodovka umístěná vzadu. Pohon všech kol.

Podvozek
Samonosná konstrukce z hliníku doplněná prvky z uhlíkových kompozitů; všechna kola nezávisle zavěšena, dvojitá příčná ramena, odpružení vinutými pružinami a aktivními tlumiči; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, karbon-keramické kotouče př./zad. ø 410/372 mm; ABS/ESP; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky vpředu 265/35 ZR 20, vzadu 325/30 R 20.

Rozměry a hmotnosti (v závorce Spider)
Rozvor náprav 2650 mm, rozchod kol 1678/1673 mm; d/š/v 4718/1999/ /1225 (1186) mm; objem zavazadlového prostoru 74 l; objem palivové nádrže 68 l, suchá hmotnost 1570 (1660) kg, rozložení hmotnosti př./zad. 45/55 %.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v závorce Spider)
Největší rychlost přes 330 km/h; zrychlení 0–100/200 km/h za <2,30/6,35 (6,50) s; kombinovaná spotřeba WLTP 9,3 l/100 km.

Cena od cca 13,5 milionu Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie