Ferrari F150 La Ferrari – Odhalená rouška

V souvislosti s uvedením supersportu La Ferrari na letošním autosalonu v Ženevě poodhalil jeho tvůrce roušku tajemství nad náročným vývojem...

Projekt F150 je prvním sériovým osobním vozem Ferrari, který nabídne vyvoleným klientům (limitovaná série 499 exemplářů) hybridní pohon, jenž vychází ze systémů KERS pro vozy formule 1. Museo Ferrari v Maranellu uspořádalo výstavu různých prvků, skupin a systémů, které přispěly ke zrodu vozu, ale také názorné ukázky funkce pohonné jednotky HY-KERS, vývoje designu včetně nákresů i maket 1:1 a představení testovacích automobilů, krytých nezbytnou kamufláží.

Základem poháněcí soustavy vozu je upravený dvanáctiválec 6262 cm³ z typů Ferrari FF a F12 Berlinetta, který doznal zvýšení výkonu na 588 kW (800 k), a je pro změnu uložen uprostřed vzadu společně s trakčním elektromotorem 120 kW, pomocným elektromotorem/gene-rátorem na boku hliníkového bloku válců, elektrohydraulickou sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou, elektronickým diferenciálem E-Diff 3 a sadou plochých akumulátorů Li‑Ion, umístěných pod podlahou dvoumístného automobilu celokompozitové konstrukce. Elektrickou část poháněcí soustavy tvoří hlavní elektromotor EL1, pomocný elektromotor/generátor EL2, řídící elektronika EL3, vysokonapěťový akumulátor EL4 a kabelové propojení EL5 (na snímku vše vyznačeno zeleně, kabely oranžově). Hlavní elektromotor EL1 s permanentními magnety nabízí přídavný výkon až 120 kW (přes 160 k) pro podporu akcelerace, podílí se na rekuperaci energie při brzdění (jako generátor ji dodává akumulátorovým článkům) a krátkodobě může sloužit i bezemisnímu elektrickému pohonu vozu.

Pomocný EL2 pracuje jako generátor pro napájení příslušenství vozu elektrickou energií (klimatizace, světlomety, stírače a jiné). Výkonová elektronika EL3 řídí funkci obou elektromotorů včetně managementu rozdělení točivého momentu a toku energie, dva měniče vytvářejí napětí 12 V (pro běžnou síť) a 380 V pro hybridní systém. Akumulátory jsou typu Li‑Ion s vysokou hustotou energie, složené ze 120 článků, přijímají energii z brzdové rekuperace a generátoru EL2, v případě potřeby ji opět vydávají. Na snímku je EL1 zcela vlevo pro montáž na zadní část převodovky DCT 7, zatímco akumulátory EL4 jsou vpravo dole, řídicí elektronika EL3 nahoře nad převodovou skříní a pomocný EL2 vpravo vpředu u spalovacího motoru. Zážehový nepřeplňovaný vidlicový dvanáctiválec v oblíbeném úhlu rozevření válců 65°, typickém pro motory Ferrari, má komoru sání Airbox (EN1) zcela nahoře, hlavy válců EN2 s vačkovými hřídeli čtyřventilového rozvodu, zapalovací soustavu EN3, hliníkový blok EN4, optimalizované výfukové potrubí EN5 a spodní část motorové skříně EN6 s odděleným mazáním.

Airbox nabízí proměnnou geometrii sání podle otáček (výkonu); vstřikování paliva je přímé do válců, každý válec má vlastní zapalovací cívku a svíčku se zdvojenou elektrodou; v hliníkovém bloku jsou mokré ocelové vložky válců a písty s minimalizovanými třecími odpory, uzpůsobené pro vysoký kompresní poměr a nízkou hmotnost; suchý karter dostal oddělené spodní prostory pro snížení čerpacích ztrát a čer-padlo mazání s proměnnou geometrií (průtokem) a konečně výfukové potrubí typu 6 do 1 na každém boku je zhotoveno ze slitiny vysokopevnostní niklové oceli, nemluvě o optimalizované délce pro maximální účinnost.

Dostupné údaje o motoru jsou v obvyklé tabulce. Limit otáček činí 9250 min^‑1; kombinovaný výkon hybridní soustavy převyšuje 660 kW (900 k) a točivý moment rovněž hodnotu 900 N.m. Na vývoji se podílel mj. Fernando Alonso, a to už od jízd maskovaných prototypů; definitivní verzi testoval ve Fioranu nedlouho před účastí na Velké ceně Maďarska 2013. Vzhledem k celokompozitové konstrukci má být hmotnost vozu velmi nízká, konkrétní údaje však nebyly při představení vozu ještě zveřejněny (čeká se na homologaci). Vzhledem k tomu, že vůz vyniká aktivní aerodynamikou s proměnným průtokem vzduchu různými kanály, se spoilery a difuzory, která si vyžádala náročné zkoušky v aerodynamickém tunelu a počítačové simulace metodou proudění kapalin CFD (Computational Fluid Dynamics), bylo tentokrát pro vývoj designu vybráno vlastní Centro Stile Ferrari pod vedením Flavia Manzoniho, a nikoli tradiční partner Pininfarina.

V Maranellu jsme si prohlédli řadu vystavených návrhů projektu F150, jenž pak dostal jméno La Ferrari, a to od prvních devíti nákresů pro modely 1:4 k dalším pěti už ve skutečné velikosti, z nichž byly vybrány dva a nakonec vítěz. V továrním muzeu byla vystaveno celkem pět maket 1:1; jeden z prvních návrhů s kódovým označením Manta (květen 2011), další Tensostruttura ze stejné doby, definitivní La Ferrari ze srpna 2012, sádrový model s dvojím aerodynamickým řešením boků a model pro konfiguraci interiéru (z března 2012). Zajímavá byla současná výstava zkušebních prototypů Ferrari v různé fázi utajení, od vozů s tvary k nerozeznání od sériových typů, až po skutečně bizarní kamufláže.

K těm prvním patří třeba zelený mulotipo 599 GTB Fiorano HY-KERS, před nedávnem vystavený v Ženevě jako první hybridní pokus Ferrari pro silniční provoz, rovněž s dvouspojkovou převodovkou, ale s upravenou přídí pro potřebu většího průtoku vzduchu pro chlazení hybridní soustavy, zejména elektrické části. Z těch druhých vyniká černý Progetto F150 (M8) opravdu neobvyklého vzezření, postavený z typu 458 Italia, ovšem se zabudovanou pohonnou jednotkou HY-KERS, vyvíjenou pro F150 La Ferrari. Prototyp označený M8 často testoval Fernando Alonso hned od počátků vývoje alternativní poháněcí soustavy. Elektrickou výzbroj dodává společnost Magneti Marelli, nedílná součást skupiny Fiat.

Systémy pro rekuperaci kinetické energie KERS (Kinetic Energy Recovery System) se objevily poprvé ve formuli 1 v sezoně 2009 jako ukázka alternativních technologií, propagovaných právě formou vrcholu automobilových závodů. Vzhledem k využití výkonu jen 60 kW (cca 80 k) po dobu pouhých 6,6 sekundy však nebyly zásadním přínosem, ale jen technologickou demonstrací. V první sezoně 2009 přišlo první vítězství KERS v barvách McLarenu (Hungaroring a Singapur), následoval triumf Ferrari F60 KERS ve Velké ceně Belgie. V roce 2010 došlo k úpadku zájmu, ale od sezony 2011 se systémy KERS vrátily v účinnější formě a od roku 2014 při zmen-šení zdvihového objemu zážehových motorů bude jejich asistence nevyhnutelná pro zachování dnešních výkonů. Silniční verze pro La Ferrari má dvojnásobný výkon a větší účinnost ve srovnání s KERS pro formuli 1 (s motory 2.4 V8); také využití není omezeno žádnými předpisy. Konstruktéři La Ferrari se netají tím, že vyšli z provedení F1, ostatně celý systém vzniká ve stejném provozu v Maranellu jako KERS pro závodní monoposty F138 formule 1. Dalším vývojem má být verze full hybrid La Ferrari s možností plně elektrického provozu. Samozřejmě, zatím jde o supersportovní automobil jen pro hrstku vyvolených (a movitých), nicméně technicky neobyčejně zajímavý a vyspělý.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – zážehový dvanáctiválec do V/65°, uložený podélně vzadu před nápravou; DOHC 4V; 6262 cm³ (ø 94 x 75,2 mm); 13,5:1, 588 kW (800 k)/9000 min^‑1 a 700 N.m/6750 min^-1, max. 9250 min^‑1; HY-KERS s trakčním elektromotorem Marelli 120 kW (163 k); druhý elektromotor/generátor Marelli pro pomocné pohony; vysokonapěťový akumulátor Li-Ion se 120 články vysoké hustoty energie, hmotnost jen 60 kg; sedmistupňová automatizovaná dvouspojková převodovka s elektro-hydraulickým řazením, E-Diff 3; pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce z uhlíkových kompozitů; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vinuté pružiny a magnetorheologické tlumiče SCM-E Frs; kotoučové keramicko-kompozitové brzdy s vnitřním chlazením, vpředu ø 398/223 x 36 mm, vzadu ø 380/253 x 34 mm, High Perf ABS/EBD, ESC/EF1-Trac; hřebenové řízení s posilovačem; pneumatiky Pirelli P Zero, vpředu 265/30 ZR 19, vzadu 345/30 ZR 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2650 mm;
d/š/v 4702/1992/1116 mm; rozdělení hmotnosti P/Z 41/59 %, suchá hmotnost cca 1225 kg. 

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost přes 350 km/h; zrychlení 0 – 100/200 km/h za méně než 3,0/7,0 s, resp. 0 – 300 km/h za 15 s;
emise CO₂ 330 g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie