BMW M5 (G90) – Co přinesl plug-in hybrid?

Sedmá generace typu M5 přešla na plug-in hybridní pohon. V praxi to znamená zachování dynamiky generace předchozí při celkovém zvětšení vozu a rozšíření jeho schopností. 

Do rubriky Náš test pravidelně bereme spíše běžné automobily určené pro širokou zákaznickou základnu. Odpovídá tomu i pohled do celkové tabulky vozů, jež těmito testy prošly (je jich více než 200). Kupříkladu v případě naměřeného zrychlení 0 na 100 km/h je nejčastější hodnotou výsledek mezi devíti a deseti sekundami. Párkrát jsme ale udělali výjimku a tou absolutně nejrychlejší ze všech je BMW M5 generace F90 otestované v roce 2018 (viz AR 12/’18). Aktuálně je na trhu již nástupce s označením G90, a protože máme data na porovnávání, rozhodli jsme se udělat výjimku znovu a přeměřit i aktuální M5. Mimo jiné proto, že zatímco v prvním případě byl hlavní kontroverzí pohon všech kol, generace G90 posunula kontroverzi ještě o úroveň výše, když výrobce do vozu instaloval plug-in hybridní pohon. Ten na jednu stranu nebývale navýšil hmotnost, ale na stranu druhou dále rozšířil už tak široké schopnosti tohoto vozu.

Po technické stránce jsme si BMW M5 (G90) a M5 Touring (G99) představili už na jaře letošního roku (viz AR 11/’24). Sedmá generace proti svému předchůdci velmi narostla, a to ve všech směrech. Rozvor náprav se dokonce dostal přes třímetrovou hranici a celková délka modelu s karoserií sedan překračuje pět metrů. Vůz je zároveň o skoro 4 cm vyšší, ovšem má o 17 mm nižší světlou výšku. Už jen z těchto údajů je evidentní, jak mohutné aktuální vydání BMW M5 je. Výrazné nárůsty pak evidujeme také u rozchodu kol (+58 mm vpředu, +65 mm vzadu). Tyto skoro až masivní proporce pravděpodobně stojí za občasnou kritikou designu, nicméně jak je vidět na fotografiích, i generace G90 se dá konfigurovat tak, aby působila nenápadně. Na první pohled u takto výkonného vozu v každém případě nejvíce udeří do očí ekologické registrační značky EL a nabíjecí port na levém předním blatníku.

Nenápadnost byla tradiční vlastností předchozích generací M5 také pokud jde o interiér. V tomto směru je generace G90 víceméně klasickou M5, jež přidává na první pohled jen detaily typu červených tlačítek na volantu. Vrcholný model je pak jediným v nabídce celé řady 5, který má standardně dodávaný lepší infotainment BMW Live Cockpit Professional nebo M multifunkční sportovní sedadla. Potenciál vozu tak člověk objeví až ve chvíli, kdy začne blíže zkoumat široké možnosti nastavení dostupné přes tlačítka na středovém panelu, a hlavně přes rozměrný středový displej. U současné M5 kromě věcí točících se kolem sportovní jízdy přibyly možnosti nastavení týkající se elektrické části pohonu a nabíjení.

Větší vnější rozměry se podepsaly kromě hmotnosti také na nabídce vnitřního prostoru. V úrovni loktů vpředu sice přibyly pouze tři milimetry, ve druhé řadě už to ale je 31 mm. Zároveň se o 11 mm zvětšil prostor pro hlavy zadních cestujících a o 28 mm narostl prostor pro kolena ve druhé řadě. Naproti tomu prostor pro zavazadla je u nové generace kvůli elektrickému pohonu o 7 mm nižší a nakládací hrana je o 45 mm výše. Délka prostoru pro zavazadla ovšem narostla o poctivých 35 mm. Je pravda, že M5 pravděpodobně nebude nikdo používat pro stěhování většího množství věcí, ale solidní vnitřní prostor je součástí širokých dovedností vozu. U aktuální generace k tomu přibyla ještě navíc karoserie kombi coby alternativa k základní ­tříprostorové karoserii sedan. Touring je zároveň odpovědí na mezigenerační zmenšení udávaného objemu zavazadlového prostoru u sedanu (466 vs. 530 l).

Základem plug-in hybridního pohonu je opět osmiválcový agregát o objemu 4,4 l (430 kW/585 k), doplněný o elektromotor v převodovce a planetový převod fungující coby reduktor, resp. jako násobič točivého momentu. Elektromotor tak disponuje maximem točivého momentu 280 N.m, řidič má ale k dispozici 450 N.m. Systémové parametry celého ústrojí jsou 535 kW (727 k) a 1000 N.m (omezeno kvůli převodovce). Akumulátor pak má využitelnou kapacitu 18,6 kWh, dojezd v elektrickém režimu je podle normovaných testů až 69 km a maximální rychlost pouze s využitím elektromotoru činí 140 km/h.

Pro kontext, předchozí čistě spalovací ­generace disponovala výkonem 441 kW (600 k) a točivým momentem 750 N.m. Pohotovostní hmotnost činila 1855 kg, dnes to je 2435 kg. Právě díky hmotnosti je podle technických tabulek plug-in hybridní novinka při sprintu na 100 km/h o desetinku horší, maximum zůstává dané omezovačem nastaveným na 250 km/h, respektive na 305 km/h.

Srovnání obou generací z pohledu dynamiky je vzhledem k odlišné koncepci pohonu a dramatickému nárůstu hmotnosti velmi zajímavé, nicméně v Mnichově se podařilo dosáhnout kompromisu v podobě téměř totožné dynamiky navzdory celkovému zvětšení automobilu. I podle námi naměřených údajů je starší generace při sprintu na 100 km/h trochu lepší (3,5 vs. 3,6 s), ale toho si člověk sotva všimne. Pocitově je u větší M5 G90 především odpich z místa působivější, protože přední část vozu se více zvedá a okamžitý nástup točivého momentu od elektromotoru přidá „elektrický kopanec“. Digitálním divadlem moderní doby je pak obří nápis „Launch“, jenž na vás vyskočí na průhledovém displeji, pokud se budete rozjíždět s využitím funkce Launch Control.

Také naměřené hodnoty pro akceleraci z 0 na 200 km/h jsou pro obě generace shodné (11 s). Lze předpokládat, že určitého zhoršení se plug-in hybrid dočká až někde za hranicí 250 km/h, kde už nebude pomoc elektromotoru tak výrazná, ale bohužel během tohoto testu jsme neměli k dispozici dostatečný prostor pro změření akcelerace 0 až 300 km/h jako u generace minulé.

Plug-in hybridní pohon pak přinesl zlepšení v pružném zrychlení, což je dílo právě elektrické části pohonu a masivního točivého momentu. Zde doslova a do písmene platí, že M5 intenzivně zrychluje bez ohledu na zařazený rychlostní stupeň a aktuální rychlost. Akcelerace 90–130 km/h se vždy bezpečně vejde pod tři sekundy bez ohledu na to, jestli máte zařazenou trojku, čtyřku nebo pětku. Minulá generace na pětku už potřebovala podle našeho měření 3,1 s, což je pořád skvělá hodnota, té současné stačí 2,6 s. Vzhledem k extrémní dynamice vozu mezi naměřenými údaji tentokrát chybějí hodnoty pro sprint 0 až 1000 m. Už na metě 500 m totiž automobil jede rychlostí 218 km/h (13,1 s). U generace F90 jsme naměřili pro stejnou disciplínu rychlost horší o 5 km/h a čas delší o 0,5 s.

Častou kritikou plug-in hybridů bývá rozdílná dynamika s nabitými a vybitými akumulátory a někdy je tato kritika oprávněná. Tady to ovšem neplatí. Vůz jsme měřili s vybitými akumulátory, respektive s udávaným elektrickým dojezdem 0 km. Vždy stačí jedno intenzivnější brzdění a systém okamžitě nasbírá elektrickou energii, již následně znovu využije. Dobře to bylo vidět později během testovacího týdne, kdy jsme s M5 vyrazili na svižnější projížďku po okresních komunikacích. Na začátku jsme měli elektrický dojezd 0 km, po projížďce systém ukazoval 25 km. Množství jízdních charakterů je asi největším kouzlem tohoto sofistikovaného stroje. Na denních trasách může fungovat jako bezemisní elektromobil, jinde to může být klasický hybrid a po zmáčknutí jednoho ze dvou červených tlačítek je najednou výsledkem dynamika supersportu. Konkrétní nastavení pak bude ovlivňovat i výslednou spotřebu, jež se může bez přehánění pohybovat někde v rozmezí 0 až třeba 30 l/100 km. BMW M5 si pochopitelně přebírá veškeré elektrické „vychytávky“ známé z jiných plug-in hybridních typů, včetně možnosti „zakonzervovat“ nabití akumulátorů na později nebo rozložení elektřiny uložené v akumulátorech na celou trasu. Abychom ale mohli porovnávat toto měření s výsledky z testu generace F90, které jsme naměřili v roce 2018, trasu pro měření spotřeby jsme objeli se zcela vybitými akumulátory. Pohon tak fungoval v režimu klasického hybridu.

Výsledek zjištěný podle dotankování je 8,9 l/100 km. Předchozí nehybridní generace si řekla o 8,6 l/100 km, což tenkrát pro nás bylo velké překvapení. Nedá se ale z toho přímo usuzovat, že plug-in hybrid je co do spotřeby horší. Velmi záleží na nabíjení akumulátorů, na konkrétních podmínkách a skutečnosti, kolik času například stráví v městském provozu. Teoreticky by nová generace byla schopná ujet polovinu trasy jen na elektřinu, takže by nakonec mohla být výsledná spotřeba třeba jen kolem 4 l/100 km.

Nová M5 má proti ostatním modelům této řady také kompletně přepracovaný podvozek (o tom jsme se zmiňovali v dříve vydaném článku) a využívá spoustu technických prvků zejména k eliminaci významného nárůstu hmotnosti včetně systému řízení zadní nápravy. Při běžné jízdě vůz působí pocitově jako tužší, než si M5 F90 osobně pamatujeme z minulosti, naopak při rychlejším tempu pocitově změkne (pravděpodobně vlivem větších setrvačných sil). Výsledný charakter ale opět hodně záleží na aktuálním nastavení, přičemž možností je v tomto směru spousta. Kromě hybridního pohonu lze nastavovat také kupříkladu intenzitu rekuperace, podvozek, řízení, brzdy, pohon všech kol, stabilizaci nebo zvuk.

Příchod plug-in hybridního ústrojí do modelu M5 budí pochopitelnou kontroverzi, ale naměřená čísla hovoří jasně. BMW právě díky elektrifikaci uvedlo na trh další generaci M5, jež si zachovává dovednosti předchůdce a zároveň se umí vypořádat s čím dál přísnějšími emisními normami. A zákazníkům jako bonus přidává ještě pestřejší paletu „charakterů“, než jakou model M5 nabízel dříve.

Technické údaje

Motor
Plug-in hybridní soustava kombinující podélně uložený zážehový osmiválec V8 (S68) a synchronní elektromotor s permanentními magnety integrovaný v převodovce. Spalovací motor: kapalinou chlazený, přeplňovaný dvojicí dvoukomorových turbodmychadel; DOHC 4V, elektrické proměnné ­časování Double-Vanos, křížené výfukové svody; variabilní zdvih sacích ventilů Valvetronic; elektronické přímé vstřikování; EU6; 4395 cm³ (ø 89,0 x 88,3 mm); 430 kW (585 k)/5600–6500 min-1 a 750 N.m/ /1800–5400 min-1. Elektromotor: 145 kW (197 k)/6000 min^-1 a 280 N.m/ /1000–5000 min^-1, li-ion akumulátor 347,5 V, celková/využitelná kapacita 22,1/18,6 kWh. Celkový výkon/točivý moment soustavy 535 kW (727 k)/1000 N.m.

Převodné ústrojí
Osmistupňová samočinná převodovka M Steptronic s integrovaným elektromotorem a oddělovací spojkou (5,000–3,200–2,143–1,720–1,297–1,000–0,833–0,640–Z 3,968), stálý převod 3,308; redukční převod elektromotoru 1,607. Pohon všech kol s elektronicky řízenou lamelovou spojkou připojující kola přední nápravy, zadní diferenciál s elektronicky řízenou svorností.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové zavěšení; odpružení progresivními vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vpředu šestipístkové pevné třmeny, vzadu jednopístkové plovoucí, př./zad. ø 410/398 mm; ABS/CBC/DBC, DSC/MDM/ICM; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem a celkovým převodem 14,2:1, řízení zadních kol; kola z lehkých slitin vpředu 10,5J x 20, vzadu 11J x 21; pneumatiky Hankook Ventus S1 evo Z, vpředu 285/40 ZR 20, vzadu 295/35 ZR 21.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 3006 mm, rozchod kol 1684/1660 mm; d/š/v 5096/ /1970/1510 mm, světlá výška 115 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 466 l; obrysový průměr otáčení 12,6 m; objem palivové nádrže 60 l; pohotovostní/celková hmotnost 2435/2940 kg, hmotnost přívěsu brzděného/nebrzděného 2000/750 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 250 km/h (305 km/h); zrychlení 0–100 km/h za 3,5 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 1,6–1,7 l/100 km; emise CO₂ 37–39 g/km.

Cena od 3 653 000 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost (km/h)
na VI. 250 km/h
na jedn. stup. při 7500 min^-1 ... I./II./III./IV./V. ... 60,0/93,1/140,0/173,2/230,5 km/h

Zrychlení (s)
0 až 60 km/h ... 1,8 
0 až 80 km/h ... 2,6 
0 až 100 km/h ... 3,6 
0 až 120 km/h ... 4,6 3
0 až 140 km/h ... 5,9
0 až 160 km/h ... 7,3
0 až 200 km/h ... 11,0
0 až 220 km/h ... 13
0 až 500 m (konečná rychlost km/h ... 13,1 s (218,2 km/h)

Zrychlení na jednotlivé stupně bez řazení
50 až 90 ... III./IV./V. ... 1,8/2,2/2,6 s
90 až 130 km/h ... III./IV./V. ... 2,1/2,3/2,6 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 89 km/h naměřená/palubní počítač ... 9,0/8,9 l/100 km za celý test včetně dynamických měření ... 13,2 l/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 58,7 ... 77,9 ... 97,6 ... 117,0 ... 137,3 ... 157,3
chyba (%) ... 2,2 ... 2,6 ... 2,4 ... 2,5 ... 1,9 ... 1,7
Počítač kilometrů chyba (%) ... 1,6

Vnitřní rozměry 

Vnitřní rozměry (vpředu/vzadu)
Šířka ve výši loktů ... 1538/1515 mm
Šířka ve výši ramen ... 1515/1448 mm
Výška nad sedákem ... 950 až 1020/938 mm
Vzdál. před sed. 2. řady ... 129 až 368 mm
Výška sed. nad vozov. ... 477 až 547/548 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 1140/1753 mm
Šířka (min./max.) ... 812/1332 mm
Výška ... 528 mm
Výška nakládací hrany ... 691 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie