BMW 118i – Nikdy neříkej nikdy

Mnichovská automobilka vyrobila model, o kterém zapřisáhle tvrdila, že jej nikdy nevyrobí. Zda to raději neměla dodržet jsme zjišťovali za volantem jedné z dostupnějších tříválcových verzí.

Dlouhých patnáct let automobilka BMW trvala na svém původním záměru nabízet i nejmenší, relativně dostupný model soupeřící ve třídě Golfu, s pohonem zadní nápravy. Již nějaký čas je však jasné, že éra zadního pohonu v segmentu nižší střední třídy míří kvůli nákladově příznivé koncepci sdílených platforem ke svému konci. A ten čas nastal nyní, s příchodem třetí generace řady 1 (F40; viz AR 8/’19). Po vzoru X1, X2 či BMW řady 2 (kromě kupé a kabrioletu) je novým technickým základem platforma UKL2, známá a oceňovaná nejen u malých BMW, ale také u modelů značky MINI (Clubman, Countryman). Současně se počítá pouze s jednou karosářskou verzí, pětidveřovým hatchbackem, u některých variant potom s pohonem všech kol xDrive.

BMW vždy umělo nabídnout něco víc než konkurence, u řady 1 šlo mimo pohon zadní nápravy zejména o špičkové řadové šestiválce. S tím je nyní pochopitelně konec, napříč se takto mohutná pohonná jednotka nevejde. I tak je vrchol nabídky zajímavý, přeplňovaný čtyřválec v M135i xDrive nabízí slušných 225 kW (306 k), proti minulé generaci, například v podobě M140i, však jde o krok zpět.

To je ale co do negativ spojených s novou platformou prakticky vše. S přechodem na novou koncepci pohonu se změnily proporce, kdy již není potřeba tak dlouhá příď. S tím souvisí i výrazně lepší prostornost interiéru, a to i přes mezigeneračně kratší rozvor i celkovou délku (–20, resp. –10 mm). Vůz je nyní také o 34 milimetrů širší, v obou řadách je tak výrazně více místa: za Škodou Octavia zaostává řada 1 v oblasti loktů pouze o zhruba centimetr, s Opelem Astra (viz AR 3/’20) je v této disciplíně srovnatelná. Ani před koleny není místa nedostatek, dozadu se proto nyní pohodlně usadí dva dospělí. Nad zadním sedákem jsme naměřili využitelnou výšku 935 milimetrů, což „jedničku“ řadí k solidnímu průměru třídy, stejně jako délka zadních sedáků 445 mm.

Za volantem je to ještě lepší. Možnosti nastavení sedadla i volantu jsou vysoce nadprůměrné, ideální pozici si zde najde jak zarytý sportovec, tak sváteční řidič, zvyklý na vyšší posaz a větší vzdálenost od tříramenného volantu. Ten svým řešením rozhodně nepoukazuje na příbuznost ke kompaktním vozům, má totiž rozšafný průměr 372 mm, díky tlustému věnci se také výborně drží a nabízí dostatečně velká, přesná a dobře umístěná tlačítka. Větší je i zavazadlový prostor, a to o dvacet litrů (nyní 380 l). To není zásadní změna, důležité však je, že nejužší místo mezi podběhy je teď přes metr široké, v nejširším místě jsme naměřili dokonce 1160 mm, což je více než u již zmiňovaného referenčního dua Astra/Octavia.

Interiér nabízí kvalitní zpracování i hodnotné materiály. Pokračuje v trendu funkčního minimalismu, zejména plastický digitální přístrojový štít je opravdu povedeným dílem, které je funkční a zároveň hezké. Tradiční orientace ovládacích prvků na řidiče zůstává, odkládacích prostor je dostatek, byť jejich objem (zejména ve dveřích) je na danou třídu spíše skromnější. Díky umírněné specifikaci testovaného kusu si můžeme prohlédnout základní konfiguraci multimediálního systému s klasickým otočným ovladačem, tedy displej palubního počítače o úhlopříčce 5,1 palce v kombinaci s 8,8palcovou centrální obrazovkou. Čitelnost i rychlost odezvy je špičková, velikost displeje infotainmentu je v případě absence navigace (jako u tohoto vozu) více než dostačující. Příplatek za navigaci či otočný ovladač iDrive s vrchní dotykovou plochou je 28 444 Kč, za systém Professional s dvojicí 10,25palcových displejů zaplatíte 55 562 korun. Líbí se nám zachování fyzických tlačítek pro nejpoužívanější funkce i samostatný displej klimatizace (standardně jednozónová, dvě zóny s automatickou regulací za 14 898 Kč), z praktických věcí jmenujme ještě například dvojici dobíjecích USB konektorů v palubní desce (ve standardní výbavě), a to v provedení A i modernějším C. Na rozdíl třeba od škodovek tak nebudete muset pořizovat druhou sadu kabelů. Takřka nutným příplatkem je výkonná LED technika světlometů za 24 388 Kč, základem jsou totiž pouze halogenové žárovky.

Po usazení do nízko uchycených, velkoryse tvarovaných sedadel přichází čas prověřit podvozek. Ten je příjemně tuhý, avšak poddajný a i na působivých černých 18“ ráfcích dokáže nabídnout slušný komfort. Kola neodskakují, výrazně lehčí šasi se nekroutí a k rychlým průjezdům zatáček vybízí také citlivé, dobře naposilované řízení. Řada 1 se v nich rychle usadí a špičkově drží zvolenou stopu, aktivněji ovlivňovat vůz v oblouku pomocí pedálu plynu jako u zadního pohonu však již není možné. Dnes už běžná simulace předního diferenciálu se zvýšenou svorností pomocí brzd je zde vylepšena díky integraci protiprokluzových funkcí do řídicí jednotky motoru, což dovoluje rychlejší reakce a ve výsledku plynulejší spolupráci se stabilizačním systémem. Výsledkem, minimálně u 118i v nižší specifikaci, není aktivní „vytahování“ na výjezdu ze zatáčky, nýbrž téměř výhradně uklidnění vozu během manévru. I to se však počítá a upřímně, nic více ani od téměř základní verze ani nečekáme.

Recept na špičkové jízdní vlastnosti netkví pouze v elektronice: přední náprava je typu MacPherson s oddělenou dvojicí spodních příčných ramen, kombinující v hlavních komponentech ocel a hliník, všechny verze jsou pak vybaveny zadním víceprvkovým zavěšením s oddělenými pružinami a tlumiči. Výborné vlastnosti prokázal vůz také na dálnici, kde si i při vysokých rychlostech zachovává jistotu a netečnost k poryvům bočního větru. Odhlučnění je, nahlíženo optikou třídy, nadstandardní.

Přeplňovaný, výrazně nadčtvercový tříválec o zdvihovém objemu 1,5 litru je příjemným a v případě klidné jízdy také ekolo­gickým a velmi tichým společníkem. Testovací okruh zajetý v běžném tempu v úsporném módu Eco Pro znamenal spotřebu 5,5 litru, při jízdě s občasným využitím dynamického potenciálu počítejte s průměrem o zhruba dva litry vyšším. Utlumení agregátu je na vysoké úrovni, při běžné jízdě do kabiny nepronikají žádné rušivé zvuky. V poslední třetině otáček už počet válců pod kapotou identifikujete, projeví se zde i pokles gradace výkonu. Spojení se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou je velmi organické, rychlosti jsou výborně odstupňovány a reakce i plynulost projevů ústrojí jsou bez připomínek.

Silnou doménou tříválce je rozhodně zátah ve středním pásmu otáček, ostatně rozdíl v pružnosti z 90 na 130 km/h mezi zařazenou trojkou a čtyřkou jen 0,4 sekundy hovoří sám za sebe. Všechny naměřené hodnoty jsou mezi vozy s podobným výkonem výrazně nadprůměrné, nutno však podotknout, že testovaná verze byla ve specifikaci roku 2020, tedy s výkonem 103 kW (nyní 100 kW) a udávaným zrychlením na 100 km/h za 8,5 sekundy (nyní 8,9 s). Aktuální verze má na druhou stranu nižší udávanou spotřebu.

Nová řada 1 s kódovým označením F40 zanechala ve své tříválcové verzi výborný dojem. Její prémiovost je neoddiskutovatelná a jasně patrná. Ztráta jedinečné koncepce pohonu odnesla část kouzla, o tom nemá smysl polemizovat, nicméně to bude hrát výraznější roli hlavně u nejsilnějších verzí. Co se 118i týče, ta na mezigenerační obměně a celkové racionalizaci v podstatě pouze vydělala – a to velmi výrazně.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec B38 uložený vpředu napříč, přeplňovaný turbodmychadlem; DOHC 4V; sekvenční vícebodové přímé vstřikování paliva; variabilní časování ventilů sacích i výfukových, proměnný zdvih sacích ventilů; stop/start, Euro6d; 1499 cm³ (ø 82,0 x 94,6), 11,0:1, 103 kW (140 k)/4200–6500 min^-1 a 220 N.m/1480–4200 min^-1.

Převodné ústrojí
Sedmistupňová dvouspojková převodovka GD7F32AG (4,154–2,450–1,567–1,097–0,849–0,675–0,547–Z 3,802), stálý převod 3,944. Pohon předních kol.

Podvozek
Samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení, příčné zkrutné stabilizátory; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; dvouokruhová kapalinová brzdová soustava s posilovačem, vpředu i vzadu kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, vpředu ø 307 mm, vzadu ø 280 mm; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, stopový průměr otáčení 11,4 m; pneumatiky Continental WinterContact TS 860 S SSR 225/40 R 18.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2670 mm, d/š/v 4319/1799/1434 mm, rozchod kol 1565/1565 mm, světlá výška 153 mm, objem zavazadlového prostoru (VDA) 380/1200 l, základní objem palivové nádrže 42 l, hmotnost provozní/celková 1395/1870 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 695/1300 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 213 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 8,5 s; spotřeba paliva WLTP 6,1–6,4/4,3–4,7/6,1–6,9 l/100 km; emise CO₂ 139–157 g/km.

Cena od 705 484 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost
na VI. ... 215 km/h

Zrychlení
0 až 60 km/h ... 4,0 s 
0 až 80 km/h ... 6,0 s 
0 až 100 km/h ... 8,6 s 
0 až 120 km/h ... 12,2 s
0 až 140 km/h ... 16,8 s
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h) ... 29,9 s (174,1 km/h)

Zrychlení pružné
50 až 90 km/h ... III./IV./V. ... 4,9/6,7/8,9 s
90 až 130 km/h ... III./IV./V. ... 7,5/7,9/10,6 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování
povolených rychlostí ø 93,21 km/h ... 5,5 l/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 6,8 l/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 58,1 ... 77,8 ... 98,1 ... 118,2 ... 137,5 ... 158,4
chyba (%) ... 3,3 ... 2,8 ... 1,9 ... 1,5 ... 1,8 ... 1,0
Počítač kilometrů chyba ... 1,44 (%)

Vnitřní rozměry 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1460/1420 mm
Šířka ve výši ramen ... 1345/1330 mm
Výška nad sedákem ... 910 až 1015/935 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 80 až 410 mm

Volant
Průměr/počet otáček mezi rejdy ... 372 mm/2,7
Nastavení (podélné/výškové) ... 50/60 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 740/1630 mm
Šířka (min./max.) ... 1010/1160 mm
Výška (min./max.) ... 420/600 mm
Výška nakládací hrany ... 705 mm
Výška otevřeného víka ... 1840 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie