Museu de Peralada – Hispano Suiza

Cílem návštěvy středověkého městečka Peralada byl impozantní kamenný hrad se čtyřmi muzei, obklopený hospodářskými budovami a rozsáhlým parkem. Nejsme tu kvůli keramice, vínu, malířství ani bohaté knihovně, nýbrž s cílem seznámit se s expozicí Hispano Suiza, kterou otevřeli 18. května 2022. 

Většina předmětů je součástí sbírky Salvadora Clareta (viz AR 9/’20). Privátní nemovitosti slouží jako chladnější letní útulek rodiny Mateu, barcelonských průmyslníků a obchodníků. Až po několika dnech jsme se dozvěděli, že po dlouhé nemoci právě zemřel Miguel Suqué Mateu (1962–2025), pravnuk Damiána Mateu, zakladatele značky Hispano Suiza.

Roku 1898 založil penzionovaný důstojník Emilio de la Cuadra dílny pro výrobu autobusů La Cuadra. Jejich spalovací motor vyráběl energii pro trakční elektromotor. Vývoj se vlekl, autobus se rozpadl během zkoušek. Syn krejčího, švýcarský inženýr Marc Birkigt (1878–1953), nabídl Emiliovi vlastní konstrukci spalovacích motorů. Roku 1900 dokončili jen čtyři šasi. Není divu, že zkrachovali.

Roku 1902 převzal bankéř, jeden z věřitelů, výrobní stroje a dělníky a začal pod svým jménem Castro vyrábět spalovací motory. Birkigta přizval jako společníka. Podnik přejmenovali na Fabrica J. Castro Hispano-Suiza de Automobiles. Vzniklo pět automobilů a roku 1904 je umrtvil bankrot. 14. června 1904 převzala firmu skupina investorů v čele s bankéřem Franciscem Seixem (obchodní ředitel), Marcem Birkigtem (technickým ředitelem) a Damiánem Mateu (výkonným ředitelem). Bohatá rodina Mateu působila od roku 1801 v hutnickém a železářském odvětví.

První rok postavili čtyři vozy. „Hispánky“ vešly do obecnějšího povědomí na Pařížském autosalonu 1906. Do konce čtvrtého roku existence jich bylo už dvě stě, poznenáhlu generovaly zisk. Nejprve je poháněly čtyřválce (Typ 14 HP), ale již roku následujícího vylepšené 3,77 litru (20 HP), o rok později i 6,90 litru (40 HP). V roce 1907 se zrodil první španělský šestiválec. Měl objem 11,15 litru (60/75 HP), o rok později přidali 6,13 litru (30/40 HP). Obchodník Abadal předvedl v květnu 1907 prototyp v rychlé jízdě španělskému králi. Vůz na něj učinil velký dojem a jeden si koupil. Damián Mateu požádal mladého monarchu, zda vůz může pojmenovat jeho jménem, tak se zrodil „Alfonso XIII“.

Roku 1917 inzerovali s necelou dvacítkou typů s různě modifikovanými 4- a 6válci s T, později L-hlavami. Zcela unikátní pozici si roku 1908 vydobyl Typ 12/15 HP, nejprve s motorem 2,21 litru, později s 2,61 litru. Konstrukce vycházela z relativně malého, lehkého, ale robustního 12 HP a byl výběr mezi běžným (2660 mm) a krátkým sportovním (2436 mm) rozvorem. Roku 1911 si král koupil novější model (3,41 litru) s novým čtyřložiskovým klikovým hřídelem, se čtyřmi válci odlitými v jednom bloku, karburátorem s trojitým difuzorem a zapalováním magnetem. Vícelamelovou spojku nahradili zastaralou kuželovou, neboť Birkigt tvrdil, že ve spojení s pouze třístupňovou převodovkou je hispana schopná rozjíždět se na dvojku, více než trojku stejně nepotřebuje řadit. Půleliptická pera kolem dokola vpředu nahradila 3/4eliptická. Hlavní brzdy měly buben na spojovacím hřídeli, ruční brzda působila na bubny v zadních kolech. Vůz vážil jen 750 kg. Roku 1914 se objevila také verze 4,58 litru.

Už od roku 1907 zadával Birkigt, kvůli snížení nákladů, řadu prací externím subdodavatelům. Publicitě vozů pomáhala účast v závodech. V roce 1908 se objevily první autobusy Hispano Suiza (12/15 HP a 25/30 HP), které spolu se sanitkami a nákladními vozy motorizovaly Španělsko. Nahradily je nezničitelné 15/20 HP a 30/40 HP, později se staly standardem armády. Roku 1912 otevřela Hispano Suiza novou lisovnu v Barceloně. Stávající dílny v barcelonské čtvrti La Sagrera začaly být těsné, proto z nařízení vlády otevřeli roku 1917 velkou moderní továrnu nákladních vozů severovýchodně od Madridu v chudém městě Guadalajara. Byla nezávislá na barcelonské centrále, ale řídil ji Damián Mateu a vozy konstruoval Birkigt. Vzhledem k povaze vládních zakázek ze znaku zmizela švýcarská vlajka. V krátké epizodě, v přechodném vlastnictví Fiatu, zde postavili 300 kusů osobních Fiatů 514. U přilehlého letiště vyráběla Hispano Aviación licenční letadla de Havilland DH.9. Leteckou divizi vystěhovali roku 1932 (o pět let později leteckou továrnu zbourali), aby výrobu během občanské války vzkřísili v Alicante.

Kvůli stávce roku 1910 přišli o více jak třetinu výroby. Roku 1911 z francouzských ochranářských celních a daňových důvodů založili pobočku v Levallois-Perret v bývalé tramvajové hale na předměstí Paříže. Nejprve montovali vozy ze španělských dílů. Roku 1914 se přestěhovali do větších prostor v Bois-Colombes. Konstrukce automobilů se začaly odlišovat. V chudším Španělsku se vyráběly jednodušší a levnější vozy pro běžné jízdy, Francouzi měli širší nabídku a opulentnější provedení. Paříž roku 1919 uvedla budoucí stěžejní typ H6 (ve Španělsku jako T 41). Většina z 2350 luxusních vozů spatřila světlo světa do roku 1933 v Paříži. Škoda Plzeň koupila licenci verze H6B (viz AR 5 a 6/’17). Tehdejší testy československé vozy hodnotily lépe než originály.

Hispany stály na vrcholu mezi luxusními automobily. Oblékali je nejskvělejší karosáři. Během Velké války zůstalo Španělsko neutrální. Prodávali osobní vozy hlavně do USA. Roku 1923 syn Miguel Mateu pořídil v úvodu zmíněné letní sídlo, hrad v Peraladě. V Barceloně 1923 debutovala nová užitková řada Typ 204 (50/60 HP). Stávající osobní Typ 49 (3,8 litru), Typ 30 (4,7 litru) a Typ 16 (3,0 litru) vyráběné do roku 1924 nahradily od roku 1929 postupně Typ 60 (20 HP), šestiválec Typ 64, všudypřítomné komerční šasi Typ 69 a rychlý malý Typ 56 Grand Sport (36 HP).

Autobusy a náklaďáky bylo možné na ­přání vystrojit vznětovým motorem zkonstruovaným Maďarem Ganzem. Druhá republika vyhnala hlavního příznivce, podporovatele a ochránce koncernu Hispano Suiza, krále Alfonsa XIII., do emigrace. Anarchie a krvavá občanská válka zcela rozložily výrobu soustředěnou kromě hrstky osobních vozů na letecké motory a užitková vozidla, jež obě strany konfliktu nutně potřebovaly. Některé kusy, hlavně Typu 69, byly mimo továrnu pancéřovány.

Birkigt, pasovaný králem za zásluhy na rytíře, se roku 1938 přestěhoval do Ženevy, kde založil Hispano Suiza (Suisse) SA zabývající si vývojem a výrobou zbraní pro Spojence. Za život podal přes 150 patentů (vylepšil spojovací hřídel, synchronizaci střelby kulometu skrz listy vrtule letadla, Rolls-Royce koupil licenci jeho brzd) a konstruoval automobilové a letecké ­motory.

Dona Damiána Mateu (1864–1935) nahradil ve vedení jeho syn Miguel Mateu y Pla (1898–1972) s pomocí Josého Gallarta Folcha, který udržel provoz během občanské války díky kontaktům s Frankovou administrativou. 25. září 1941 vláda založila INI (Instituto Nacional de Industria) pod vedením Wilfreda P. Ricarda, podřízeného státnímu průmyslovému holdingu. Výrobu letadel a nákladních vozů převzal stát. Továrny sice Miguelovi znárodnili (jak jsme se přesvědčili, rodina to doposud těžce nese), ale aspoň za ně dostal zaplaceno a rodině zůstala značka a logo. Konstrukční kancelář vláda včlenila do státní organizace CETA, z níž se stala ENASA, jejíž nákladní vozy a autobusy (ex-Hispano Suiza) dostaly komerční jméno Pegaso.

Rodina Mateu rozhodně nestrádala, zbyla jí i malá nástrojárna v Hostafanchs. Miguel byl v letech 1939–1945 starostou Barcelony. Neztráceli kontakt s automobily. Kvůli žalostnému poválečnému nedostatku automobilů připravila roku 1956 nová firma Furgonetta Hispano S.A. (značka F.H.) ­mikrovozy, valníčky a skříně F2, F4 a F2 s dvoudobými jedno- (Hispano-Villiers) a dvouválci (Hispano-Rovena), celkem jich vzniklo do 400 kusů. Zkonstruovali několik prototypů, šasi s pohonem předních kol (1947) se všemi nezávisle zavěšenými koly a motorem V8 existovalo jen na papíře.

Zato tři prototypy s kapalinou chlazenými litrovými motory Simca a vlastním hliníkovým čtyřválcovým dvoulitrovým boxerem prošly zkouškami. Do výroby se nedostaly. Otěže rodinného podnikání převzala Miguelova dcera Maria de Carmen Mateu Quintana (1936–2018), vyvdaná do rodiny Mateu, které patřily vinice a společnost vlastnící a provozující kasina ve Španělsku a Jižní Americe. Byla velvyslankyní v Paříži a řídila automobilku Hispano Suiza Cars. Její syn Miguel překvapil v Ženevě 2000 konceptem Hispano Suiza HS 21 (motor BMW v zádi), navrženým ve spolupráci s domácím konstrukčním a designovým studiem Mazel. Dalšími byly HS K8 (2001), HS 21-GTS (2002) a znovu HS 21 (2004).

Kolem roku 2019 ukázala jiná, lehce zaměnitelná švýcarská společnost Hispano Suiza Automobil Manufaktur AG v Ženevě koncept HS V10 Supercharged „Gentleman“ (V10 Audi), stavěný v Luganu (CH). Do února 2022 postavili dva prototypy nesoucí název jihoamerického čápa. Plánovali 300 kusů. Patrně zkrachovali. Obě firmy tvrdily, že mají jméno Hispano Suiza zaregistrováno.

Vedle toho v Ženevě 2019 debutovalo též elektrické kupé Hispano Suiza Carmen se jménem na počest Miguelovy babičky. Karbonový rám nese hliníkovou karoserii. Za návrh zodpovídalo barcelonské studio Cero Design, které mu záměrně vdechlo podobnost s H6B Dubonnet Xenia (Saoutchik 1938; viz AR 3/’23). Ručně jej staví na základě objednávky. Zatím vyrobili 19 vozů, kromě toho 5 kusů limitované série Carmen Boulogne, jež debutovala v září 2021. Liší se především zadní partií. Posledním přírůstkem je výkonnější Carmen Sagrera (2024) s nápadným křídlem v zádi, určené pro závody gentlemanů.

S poděkováním Francescu Arenasovi a ­Salvadoru Claretovi

Převzato z časopisu

Fotogalerie