Škoda 977 – Chlazené vzduchem i vodou

V rámci vývoje tzv. lidového vozu vznikly v letech 1955 a 1956 tři prototypy Škoda 977 s motorem vzadu. Zatímco první poháněl vzduchem chlazený plochý čtyřválec, dva další měly za zadní nápravou řadový čtyřválec chlazený vodou.

Foto: Archiv Jana TučkaProjekt Š 977 byl představen v březnu 1954 v prvním kole posuzování konstrukčních řešení tzv. lidového vozu. Na výkresu datovaném 5. března 1954 měl podobu čtyřmístného tudoru se stupňovitou zádí, v níž se skrýval vzduchem chlazený čtyřválec s protilehlými páry válců. Vůz tvarově připomínal Spartak, tentokrát však byla karoserie samonosná a na jejích zadních blatnících se nedaly přehlédnout otvory pro přívod vzduchu do motorového prostoru. Dvoudveřový vůz s rozvorem 2200 mm a rozchodem 1250 mm vpředu i vzadu měl být dlouhý 3700 mm, široký 1580 mm a vysoký 1400 mm. Podle zadání ministerstva strojírenství měl čtrnáctipalcové ráfky s pneumatikami 5,00 – 14.

Foto: Archiv Jana Tučka

V následujících měsících prošel projekt Š 977 úpravami, rozvor byl mírně prodloužen na 2250 mm a počátkem roku 1955 dostal nově navrženou karoserii se splývavou zádí a panoramatickým zadním oknem. V této podobě se v červnu 1955 začal rodit první prototyp.

Ve vývojových dílnách AZNP jej dokončili v březnu 1956 jako třetí v pořadí, před ním vyjely prototypy Š 978 klasické koncepce a Š 976 s předním pohonem a karoserií z vysokomýtské Karosy (viz AR 8/’21).

První prototyp Š 977 měl za zadní nápravou vzduchem chlazený čtyřválcový „boxer“ s blokem i hlavami válců z hliníkové slitiny a rozvodem OHV. Z objemu 1016 cm3 dával výkon 31 k (23 kW). Motor byl uchycen letmo na přírubě rozvodovky, čtyřstupňová převodovka byla před zadní nápravou. Chlazení obstarával radiální ventilátor a částečně také chladič oleje ofukovaný ve skříni ventilátoru.

Všechna čtyři kola byla zavěšena nezávisle, přední na dvojicích příčných ramen, zadní na kyvných polonápravách. Odpružení vpředu i vzadu obstarávaly vinuté pružiny se souosými teleskopickými tlumiči. Bubnové brzdy měly kapalinové ovládání, řízení bylo hřebenové.

Foto: Archiv Jana Tučka

Palivová nádrž o objemu 30 l měla své místo vpředu, pod podlahou zavazadlového prostoru, na níž bylo vodorovně uložené náhradní kolo. Nalévací hrdlo nádrže se skrývalo pod kruhovým víčkem v masce.

Samonosná dvoudveřová karoserie oblých tvarů měla boční okna pevně zasklená, větrání a komunikaci s vnějším světem posádce umožňovala jen malá výklopná okénka v přední části dveří. Za opěradlem zadního sedadla byl prostor pro menší zavazadla.

Při rozvoru náprav 2250 mm a rozchodu kol 1250 mm vpředu i vzadu byla Škoda 977 dlouhá 3750 mm, přes přední blatníky široká 1625 mm (přes boky karoserie 1520 mm) a v nezatíženém stavu vysoká 1425 mm. Její užitečná hmotnost měla hodnotu 360 kg.

Podle zkušební zprávy vůz vykazoval pohotovostní hmotnost 751 kg, z níž 335 kg připadalo na přední a 416 kg na zadní nápravu v poměru 45:55. Dosahoval největší rychlosti přes 110 km/h a zrychlení z 0 na 80 km/h zvládl za 17,2 s. V běžném provozu při průměrné rychlosti 60 km/h spotřeboval 7,4 l benzínu na 100 km, při průměru 80 km/h pak 8,5 l.

Foto: Archiv Jana Tučka

V létě 1956 vznikla nová verze vzduchem chlazeného motoru se dvěma karburátory, zůstala však stát stranou. Mezitím už se totiž rodil druhý prototyp Š 977/II v původně neplánovaném provedení se stojatým motorem chlazeným vodou.

Toto řešení mělo odstranit dva nejvíce kritizované neduhy vozu se vzduchem chlazeným „boxerem“: hlučnost a vibrace. Vodou chlazený řadový čtyřválec OHV o objemu 987 cm3 a výkonu 37 k (27 kW) byl tentýž, jenž poháněl Š 976 s předním pohonem i ortodoxní Š 978. Byl pružně uložen ve skeletu karoserie, chladič vody s nezbytným ventilátorem konstruktéři umístili napravo od motoru, tedy na opačnou stranu, než na jakou jsme byli zvyklí u dalších vývojových stupňů škodovek s motorem ­vzadu.

Použitím vodou chlazeného motoru se ­dynamické vlastnosti vozu nezměnily, ­podařilo se však o poznání snížit hlučnost a odstranit vibrace. Během podzimu 1956 krystalizovalo rozhodnutí, aby byl k dalšímu vývoji zvolen prototyp Š 977/II s vodou chlazeným motorem v zádi.

Po neplodných jednáních příslušné vládní komise nakonec toto zásadní rozhodnutí přijali v prosinci 1956 zástupci ministerstva automobilového průmyslu ve shodě s vedením mladoboleslavských AZNP. ­Posvěcení vládní komisí následovalo až v polovině února 1957.

Foto: Archiv Jana Tučka

Mezitím byl v prosinci 1956 dokončen třetí a poslední prototyp Š 977/III s vodou chlazeným motorem. V téže době se podle požadavků podniku zahraničního obchodu Motokov zrodil projekt Š 977 se čtyřdveřovou karoserií v tzv. polovagonovém provedení s prostorem pro cestující posunutým kupředu.

Podle výkresu z 18. prosince 1956 měl mít tento vůz rozvor 2400 mm a přední převis zkrácený na pouhých 520 mm. Zavazadlový prostor byl nezvykle mezi opěradlem zadního sedadla a příčnou stěnou, za níž byl za zadní nápravou uložený motor.

Podle výkresu měl být „Malý osobní vůz s polovagonovou karoserií – typ 977“ dlouhý 3720 mm, široký 1620 mm a vysoký 1400 mm. Náhradní kolo měl mít svisle před přední nápravou, napříč ke směru ­jízdy, těsně za ním bylo místo pro palivovou nádrž. Kvůli zmenšení podběhů měl mít jen třináctipalcové ráfky s pneumatikami 5,20 – 13.

Zkoušky tří prototypů Š 977 probíhaly ještě v prvním pololetí roku 1957, zatímco vůz s polovagonovou karoserií byl pod novým typovým označením přesunut do další ­etapy vývoje. K té se vrátíme příště.

Převzato z časopisu

Fotogalerie