image/svg+xml

Automobil Revue

Historie

Jak se rodil Favorit - historie [část 3.]

Automobil revue 25.02.2008 00:00

Jak se rodil Favorit - historie [část 1.]
Jak se rodil Favorit - historie [část 2.]

Díky spolupráci s italskou karosárnou Bertone se podařilo projekt Š 781 v rekordně krátké době úspěšně dovést do cíle. Ve třetím dílu našeho seriálu si připomeneme hatchback jménem Favorit, ale i jeho téměř zapomenuté sourozence - sedan a kupé.

 

Ještě dříve, než se stal Ing. Petr Hrdlička mužem oficiálně zodpovědným za projekt Š 781 a šéfem nového Výzkumného a vývojového ústavu AZNP, cestoval počátkem března 1983 na autosalon do Ženevy. Doprovázel jej Ing. Andrej Barčák, pracovník PZO Motokov, a oba velmi dobře věděli, že nesmějí propást příležitost jednat postupně na jednom místě se všemi potenciálními partnery. Budoucí automobil potřeboval atraktivní a kvalitní karoserii, na jejíž vývoj bylo zoufale málo času. U firmy Pininfarina jim vysvětlili, že mimo Itálii smějí v Evropě pracovat jen pro Peugeot; Giorgetto Giugiaro je odmítl s tím, že má důležitá jednání s japonskými zákazníky. Nejlépe dopadli na stánku firmy Bertone. Její představitelé (a následně i šéf Nuccio Bertone) projevili mimořádnou vstřícnost a byli ochotni začít na projektu Š 781 pracovat i přesto, že zpočátku neměli objednávku, natož kontrakt.

 

Podepsat jej přijel pan Bertone do Československa v červnu 1983 a přivezl s sebou několik desítek skic možných tvarových řešení. Tím odstartoval intenzivní dialog, během něhož si on a šéfdesigner jeho studia Marc Deschamps ujasňovali s českými partnery představy o budoucích vnějších i vnitřních tvarech nového automobilu. Koncem června 1983 odešla do Turína podlahová plošina Š 781 pro stavbu sádrové makety v měřítku 1:1, určené mj. ke zkouškám v aerodynamickém tunelu, počátkem září následovala střední část podlahy, na níž vznikla maketa interiéru. Během podzimu spatřila světlo světa maketa Š 781 v životní velikosti, před koncem 1983 si mladoboleslavští vývojáři přivezli z Turína fólie s nákresy budoucího vozu. Výkresovou dokumentaci dokázali v Mladé Boleslavi rozkreslit během pouhých šesti měsíců, do konce prvního pololetí 1984. Pan Bertone prý původně nevěřil, že to v tak krátkém čase zvládnou, pak ale nešetřil chválou.

Počátkem srpna 1984 přivezl kamion z Itálie vzácný náklad, hlavní model karoserie v měřítku 1:1 a plechovou maketu Š 781, kterou u firmy Bertone označili jako vůz Zero (tedy Nula). Nebyl to sice funkční automobil, vypadal však velmi přesvědčivě, což bylo důležité pro další fázi schvalovacího řízení. Od května 1984 vznikaly v mladoboleslavském vývoji plechové podlahy pro budoucí prototypové karoserie. Prvních deset karoserií měla firma Bertone dodat ve svařeném stavu do poloviny roku 1985, dalších dvacet v dílech, jež se svařovaly v AZNP.

 

Během prvního čtvrtletí 1985 vzniklo šest prototypů Š 781 B (Bertone), čtyři kompletní automobily a dvě karoserie, jedna pro technology a druhá k testování podle předpisu EHK o uchycení sedadel. První prototyp B 1 v polovině února 1985 úspěšně absolvoval bariérovou zkoušku, vozy B 2, B 4 a B 6 jezdily ve zkušebním provozu. Po karoserii B 7 následoval prototyp B 8, který jako jediný z této skupiny neměl motor 1289 cm3, ale menší čtyřválec 1137 cm3 stejné konstrukce. Vůz B 11, zhotovený v červnu 1985, byl první s karoserií svařenou v Mladé Boleslavi. V pořadí třináctý prototyp dokončený v létě 1985 se proslavil tím, že byl koncem téhož roku odeslán na tříměsíční ověřování a vyhodnocení k firmě Porsche. V Německu jezdil bez kamufláže, kvůli utajení však nesl fiktivní značku Hundi.

 

Na podzim 1985 se zrodil i funkční vzorek 4,16 m dlouhého čtyřdveřového sedanu Š 782, jehož prodlouženou stupňovitou záď navrhli v mladoboleslavském vývoji a transplantovali na jednu z prototypových karoserií hatchbacku. V roce 1986 následovaly tři další exempláře Š 782, všechny s motorem 1289 cm3, dokonce byly zahájeny i přípravy na sériovou výrobu sedanu, k níž však nikdy nedošlo. Více štěstí mělo pětidveřové kombi Š 785 původně označované jako Tourist, na jehož sériové provedení Forman si ovšem zájemci museli počkat až na přelom let 1990 a 1991.

Třešničkou na dortu se mělo stát atraktivní třídveřové kupé Š 783. Kromě série skic přišel od firmy Bertone v roce 1985 i model tohoto vozu v měřítku 1:4, vyvedený v krásné stříbrné barvě s fialovým nádechem. Výkresová dokumentace kupé se začala rodit v Mladé Boleslavi koncem roku 1985 právě podle italského modelu. Pracoval na ní Ing. Jaroslav Kindl, syn dříve citovaného konstruktéra karoserií. Počátkem roku 1986 byl projekt Š 783 předán do pobočného závodu v Kvasinách, kde se jej ujal tým vývojové konstrukce vedený Ing. Jiřím Šedivým. Po úpravách původních návrhů a zhotovení potřebných výkresů se pustili do stavby funkčního vzorku. Karoserie byla hotova koncem roku 1986, v dubnu 1987 už se mohli vyfotografovat před kompletně dokončeným kupé.

 

K charakteristickým prvkům Š 783 patřily ztracené sloupky, jež na italském modelu nebyly a navrhli je až v Kvasinách. Střední sloupky karoserie překryli zadními bočními okny, takže vůz působil odlehčeným proskleným dojmem. Specialitou kupé byla i bezrámová skla ve dveřích; na ta však byli v Kvasinách zvyklí už od dob kupátka Š 110 R. Kupé Š 783 ve zlatavé metalíze se stalo hvězdou prezentace vozů řady Š 781 až 785 pořádané v květnu 1987 v Mladé Boleslavi. Akce se zúčastnil i Nuccio Bertone, kupé pochválil a předpověděl, že by se mělo stát hitem nové typové řady. V Kvasinách však věděli svoje, od počátku byli v podstatě smířeni s tím, že pracují na solitéru, který nebude mít sériové pokračování. Alespoň že se neztratil a skončil v depozitáři továrního muzea.

Nový vůz Škoda s motorem vpředu napříč, pohonem předních kol a 3,81 m dlouhou pětidveřovou karoserií hatchback se veřejnosti představil v září 1987 na 29. mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Nesl označení Škoda Favorit 136 L, sériově se však tehdy ještě nevyráběl. Zatímco jej obdivovali návštěvníci veletrhu (a činovníci se dmuli pýchou z dalšího úspěchu našeho průmyslu), v pobočném závodě ve Vrchlabí se teprve rozbíhala pětisetkusová testovací série. Do silvestra z ní smontovali jen 192 vozů, ostatní se dokončovaly až v březnu a dubnu 1988.

V Mladé Boleslavi odstartovala nultá série Š 781 v srpnu 1988 a do konce roku vzniklo 21 tisíc nových automobilů. Naplno se sériová výroba vozu Favorit rozběhla až od 1. ledna 1989 a roční produkce překročila 100 tisíc vozů.

Zdroj: Automobil revue 11/07

Další články o stejném modelu | Další články o stejné značce | Vstup do diskuze (0)   Tisk Facebook Twitter

Související články:

120 let motorů z Mladé Boleslavi – nepřerušená tradice

Jak se rodil Favorit - historie [část 1.]

Jak se rodil Favorit - historie [část 2.]

Kabriolety Škoda - Pryč se střechou

Kabriolety Škoda Superb – Šestiválce bez střechy

Moderní doprava – Linkovým autobusem

MTX Roadster – Favorit nahoře bez

MTX Roadster - Škoda

Ohlédnutí 2015 – loňská jubilea značky Škoda

Škoda 1000 MB – Převrat pro celou firmu



Emil Frey Select

Toyota RAV4 2.5Hybrid,CZ,Comfort,4x4

100 313 km, r. 2020

689.900,- Kč

Toyota Corolla COMFORT AT 1.5 Dynamic Force

15 000 km, r. 2025

499.900,- Kč

Hyundai Tucson 1.6CRDI MHEV,CZ,Style,AT

120 817 km, r. 2021

479.900,- Kč

Newsletter

Přejete si odebírat newsletter?



Test

Honda Civic e:HEV – Hybrid, co chytne za srdce

Lukáš Dittrich 15.06.2023 06:09

Honda Civic e:HEV Advance

Čerstvý držitel titulu Auto roku v ČR porotce zaujal především zajímavou technikou a naladěním... >>

Více



Technika

Porsche T-Hybrid (9A3B6) – Turbohybrid

Petr Hanke 16.07.2024 13:32

Uspořádání hybridní hnací soustavy Porsche 911 Carrera GTS. Akumulátor o hmotnosti 27 kg je umístěn vpředu

Porsche elektrifikovalo šestiválcový boxer pro model 911. Zatímco z pohledu marketingu byla... >>

Více



Další články

  • Peugeot 204: šedesátník – Výročí revoluce

    Výročí revoluce. Přesně před 60 lety Peugeot představil kompaktní typ 204, jenž... >>

  • Rétromobile 2025 – Ještě větší

    Ještě větší. Letošní, v pořadí 49. ročník salonu klasických automobilů překonal... >>

  • Plug-in Hybridy Volkswagen – Nově i 4x4

    Nově i 4x4. Plug-in hybridní techniku Volkswagen používá již více než 10 let.... >>

  • Automuseum Dr. Carl Benz – Menší část hvězdy

    Menší část hvězdy. V Ladenburgu nedaleko Mannheimu lze nahlédnout do pestrého... >>

  • Farizon – Elektrické ambice

    Značka Farizon je součástí čínského koncernu Geely a je jejím největším... >>

  • Mobilní plnička Devinn – Vývoj pokračuje

    Koncem roku 2023 představila společnost Tatra Trucks a.s. ve světové premiéře... >>

  • 50 let BMW řady 3 – Kontinuita na sedmou

    Kontinuita na sedmou. Před 50 lety BMW představilo první generaci řady 3, která... >>

  • Lucien Rosengart – Kdo zachrání zachránce?

    Kdo zachrání zachránce? Karl-Heinz Bonk vybudoval a snad ještě provozuje... >>




Menu

  • Novinky |
  • Testy |
    • Představujeme
    • Svezli jsme se
    • Náš test
  • Články |
    • Historie
    • Technika
    • Pro řidiče
    • Motorsport
    • Magazín
    • Fotogalerie
    • Listárna
  • Speciály |
  • Tiskové zprávy |
  • Časopisy |
    • Automobil Revue
    • Trucker
    • Doprava a silnice
  • Bazar |
  • Newsletter |
  • Novinky |
  • Testy |
  • Historie |
  • Pro řidiče |
  • Speciály |
  • VOLVO |

Newsletter
Předplatné
O nás

Vyhledávání


Automobil Revue

Novinky | Testy | Články | Speciály | Tiskové zprávy | Časopisy | Bazar | Newsletter |

Všechna práva vyhrazena © | 2011 - 2025 Redakce Automotorevue | Mapa stránek | Redakce stránek | Napište nám | Předplatné | RSS | GDPR | CMP | Autoři
design by skop | system by SABRE |