Mercedes-Benz GLC 200 D & AMG GLC 63 S E performance – Společný rodný list

Společný rodný list. Mercedes-Benz GLC 200 d a AMG GLC 63 mají stejný rodný list v podobě modelové řady X254, jejich charakter a z něj vyplývající jízdní a provozní vlastnosti snad ale nemohou být rozdílnější. To ostatně ukazuje již pohled na snímky, a ještě více do srovnávací tabulky.

Když se to vezme kolem a kolem, tak středně velká SUV v podobě třídy GLC od Mercedesu patří globálně k nejúspěšnějším vozům označovaným přídomkem prémiový. Není proto divu, že se pravidelně umisťuje na pozici nejprodávanější modelové řady svého výrobce, což byl i případ roku 2024, kdy se naplno rozběhl prodej aktuální druhé generace (X254), představené o rok dříve. Právě v roce 2024 její řady rozšířila dvojice variant stojících na opačných koncích nabídky – základní vznětová GLC 200 d a naopak sportovní model AMG 63 S E Performance. Právě tyto dvě verze také chyběly v našem detailním představení této řady v Automobilu 1/2024. Nyní je tedy vhodný okamžik pro doplnění.

Foto: Petr Hanke

Když máte vedle sebe tak rozdílné varianty jednoho typu, je vždy lepší začít odspodu. Usedáme tedy do vůbec nejlevnější třídy GLC nabízené za 1 375 770 Kč. Za tuto cenu získáte vůz s „dospělou“ koncepcí s podélně uloženým motorem, což je pro toho, kdo to dokáže ocenit, ta nejdůležitější vlastnost. V „balíčku“ je ale také pohon všech kol, solidní vznětový „dvoulitr“, samočinná převodovka a vcelku dostatečná výbava s navigací, elektricky ovládaným víkem zavazadlového prostoru či vyhříváním předních sedadel – a to je zajímavá alternativa pro velikostně podobné, ale technicky mnohem jednodušší vozy méně zvučných značek.

Vznětový motor je účinně odhlučněný a po zahřátí o něm v běžném provozu a při cestování do rychlostí 150 km/h ani nevíte. Vůz je sice vybaven různými jízdními režimy, ale popravdě, standardní Comfort je z nich nejpříjemnější. Vynikající sladění pohonné jednotky s 9stupňovou převodovkou vybavenou kapalinovým měničem je samozřejmostí, jež zajistí, že postupně přestanete vnímat skutečnost, že nějaký motor s převodovkou existuje – budete je brát jako jeden celek. Základní vznětové GLC potěší celkovou kultivovaností i měkce, ale nikoli houpavě naladěným podvozkem, stojícím v případě testovaného vozu na kolech s průměrem 18 palců, jež jsou skvělou volbou.

Nezáleží na tom, jaký motor máte pod kapotou, dálniční přesuny jsou i ve verzi 200 d oázou klidu a ticha. Samozřejmě musíte být v tomto případě poněkud zdrženlivější z pohledu dynamiky, nicméně schopnost zrychlit z klidu na 100 km/h pod devět sekund stále není špatná. Dynamika také rychleji uvadá ve srovnání například s typem 220 d ve vyšších rychlostech. Pakliže ale cestujete většinou do uvedených 150 km/h a volíte spíše defenzivní styl jízdy, můžete po základní verzi bez starostí sáhnout. Ušetříte tím 125 tisíc korun.

Foto: Petr Hanke

Velikostně je Mercedes-Benz GLC takřka ideálním vozem pro každodenní život. S délkou 4,7 metru je už dostatečně prostorný pro rodinné použití, ale přitom je v běžném městském provozu zejména ve srovnání s většími typy GLE příjemně kompaktní a obratný. Naopak proti menšímu typu GLB, který je se srovnatelným motorem (uloženým napříč) a s horší výbavou o 115 tisíc levnější, je ale GLC celkově bytelnějším a lépe se řídícím vozem, což jsou vlastnosti vycházející z jeho koncepce. Další jeho silnou stránkou je též nejnovější generace palubního systému MBUX, patřící z hlediska logiky a jednoduchosti obsluhy, rychlosti odezvy a poskytovaných funkcí k tomu nejlepšímu v automobilovém světě vůbec.

Mercedes-Benz GLC 200 d řidiče a svoji posádku doslova konejší a hýčká. Je to ale také vůz, jenž svého řidiče záměrně tak trochu odtahuje od řízení a snaží se působit co možná nejuvolněněji, tedy přesně tak, jak si to od klasického zástupce značky s třícípou hvězdou představujete. O to větší překvapení nastane, když do ruky dostanete klíčky od vrcholné varianty AMG GLC 63 S E Performance, nabízející více než čtyřnásobný výkon…

Již na pohled působí agresivněji zásluhou zcela jinak tvarované masky se svislými lamelami připomínajícími historické závodní vozy značky. Varianta AMG ale přidává také lemy blatníků v barvě karoserie, jež opticky rozšiřují karoserii a poskytují krytí pro zvětšený rozchod kol a o 60 mm širší zadní pneumatiky ve srovnání se základním GLC 200 d. Dravost vozu, jenž z některých úhlů působí spíše jako ostrý hatchback než SUV, dodávají kola s průměrem 20 palců, ale také rozšířené prahy, jež karoserii dále opticky snižují. Celkovou výškou se oba vozy liší jen o 5 mm.

Foto: Petr Hanke

Foto: Petr Hanke

Uvnitř zaujmou tvrdší, ale stále příjemná sportovní sedadla, obložení z tkaniny vyrobené z uhlíkových vláken a volant částečně čalouněný Alcantarou a doplněný dvojicí kruhových přepínačů pro rychlou volbu jízdních režimů a různých dalších nastavení. Subjektivně máte za volantem pocit, že sedíte níže než v běžném GLC, jako by byla sedadla umístěna o trochu blíže k podlaze.

Aktuální vrcholné AMG postavené na základě třídy GLC má bezpochyby vybroušenější styl a je výraznější než jeho předchůdce, pod kapotou, nebo přesněji v útrobách, ale došlo doslova k revoluci. Zatímco předchozí AMG GLC 63 bylo na trhu unikátem zásluhou použití motoru V8 v tak kompaktním SUV, novinka jeho hrubou sílu vyměnila za hi-tech ve stylu formule 1.

K pohonu totiž slouží poměrně složitý plug-in hybridní systém, který řečí čísel svého předchůdce překonává, když místo jeho 375 kW (510 k) a 700 N.m nabízí rovných 500 kW (680 k) a 1020 N.m. Jak později zjišťujeme, tak rozdíl v jízdním projevu je mezigeneračně značný, ale ne ve smyslu lepší/horší, ale spíše ve způsobu projevu.

Vše je způsobeno tím, že hlavním zdrojem síly v novém AMG je zážehový čtyřválec s objemem 1991 cm3 s uzavřeným blokem válců, přeplňovaný jedním velkým elektrifikovaným turbodmychadlem. Jelikož má na svém hřídeli spojujícím turbínové a kompresní kolo 40 mm široký elektromotor, dokáže se s jeho pomocí roztočit i v nízkých otáčkách, a tím zajistit rychlé reakce jednotky a současně vysoký plnicí tlak ve vyšších otáčkách, kdy už má ke svému pohonu dost výfukových plynů. Právě tento elektromotor napojený na 48V elektrickou síť současně slouží také pro efektivní regulaci otáček turbodmychadla. Tento motor, který je nejvýkonnějším produkčním čtyřválcem světa, zaujme i litrovým výkonem 175,8 kW (239 k). Při jízdě si užijete jeho „tvrdost“, protože je relativně hrubý a jeho reakce, stejně jako progresivita podání výkonu ohromující – byť by vzhledem k vysokootáčkové koncepci lépe vynikly spíše v lehčím voze.

Foto: Petr Hanke

Elektrická větev plug-in hybridní soustavy je situována vzadu – v jednom celku je umístěn elektromotor a zadní diferenciál s elektronicky řízenou svorností. Specialitou je také akumulátor umístěný pod podlahou zavazadlového prostoru s využitelnou kapacitou 4,84 kWh, navržený pro extrémně rychlé nabíjení a vybíjení. Zcela v duchu AMG modelů s podélně uloženými motory je v tomto případě použita 9stupňová samočinná převodovka, u níž byl kapalinový měnič nahrazen sadou lamel zajišťující pevnější spojení celého hnacího řetězce. V této specifické převodovce je umístěna ještě jedna lamelová spojka, sloužící pro dodávku cíleného množství hnací síly k předním kolům. To je hlavní odlišnost tohoto aktivního systému pohonu všech kol, označovaného 4Matic+, proti řešením 4Matic běžných variant, které se spoléhají na pevné rozdělení hnací síly v poměru 45:55 % (AMG GLC 43: 31:69 %).

Divize AMG důsledně upravila také podvozek své nejvýkonnější varianty. Specificky naladěné ocelové pružiny doplňuje systém aktivních tlumičů, jenž pracuje v součinnosti s adaptivními stabilizátory. Do celku promlouvá ještě standardně dodávané řízení zadních kol. Podvozek jako takový prošel kalibrací jak z pohledu geometrie, tak elastokinematiky.

V případě špičkové verze AMG na rozdíl od typu GLC 200 d velmi záleží na tom, jaký režim zvolíte, protože rozsah nastavení a zejména jízdního projevu je značný. AMG připravilo několik módů, avšak umožňuje také nastavit jednotlivé systémy podle chuti. Upravovat tak lze nezávisle nejen tuhost podvozku, ale rovněž řízení, ve třech stupních stabilizační systém a v neposlední řadě i parametry hybridního systému a ostrost jeho reakcí. Pro jízdu na okruhu jsou připraveny navíc možnosti dalšího upravení činnosti hybridního systému, a to s cílem dosažení nejrychlejšího jednoho kola nebo pro trvalejší jízdu v plném okruhovém zatížení.

Foto: Petr Hanke

Na běžných silnicích nejsou nejsportovnější nastavení potřeba a jako ideální se jeví režim Sport doplněný o ostřejší naladění pohonu, případně stabilizačního systému. V těchto situacích zaujme především ostrost reakcí, a to nejen pohonu, ale i řízení. Podvozek je tuhý, ale přitom neodskakuje a poskytuje potřebnou poddajnost pro rychlou jízdu i na zvlněném povrchu. Je až s podivem, co vše je schopné i pod podélným a příčným zatížením zavěšení absorbovat. Vůz umožní se do podvozku skutečně opřít a až v extrémních situacích před ztrátou adheze je znát přeci jen snaha o zajištění každodenní použitelnosti namísto tvrdého spojení podvozku s karoserií.

Poutavá je celková „říznost“ projevu podvozku i pohonu. Hybridní soustava má mimořádný zátah, působí konzistentně a umožňuje přesnou modulaci hnací síly. Jen v určitých situacích si je třeba zvyknout na projev spalovacího motoru, který hybridní systém hledající celkovou efektivitu své činnosti někdy vytočí jinak, než byste si představovali. Musíte si také zvyknout, že v některých situacích brzdy zareagují trochu odlišně od toho, co čekáte. Zkrátka hybridní hnací soustava, jež nabídne asi 20 km jízdy na elektřinu, je poměrně složitá a její sladění zřejmě dalo konstruktérům hodně práce. Osmiválec předchozí generace byl v tomto ohledu jednodušší – jeho síla, byť ve svém maximu byla menší, tak působila plněji a hutněji. A právě to je onen rozdíl v charakteru mezi předchozí a aktuální generací varianty AMG.

Foto: Petr Hanke

Ukázalo se, že nejlépe se AMG GLC 63 cítí při rychlé, ale plynulé jízdě. Když chcete, přetáčivý smyk ve správném nastavení vyvoláte a budete jej mít pod kontrolou, z vozu je ale cítit, že tato disciplína není jeho nejoblíbenější.

V každém případě srovnání základní a vrcholné verze vozů třídy GLC ukázalo obrovskou šíři její nabídky a zaměření. Zákazník si v ní může mezi těmito extrémy vybrat prakticky co chce: silnější vznětové motory, zážehové motory, a to vše v mild- nebo plug-in hybridním provedení. Aktuální GLC se tak dokáže přizpůsobit různým požadavkům zákazníků jako snad žádný jiný vůz daného segmentu. A i v tom je kouzlo jeho celosvětového úspěchu.

Převzato z časopisu

Fotogalerie