Audi A6 & A6 Avant (C9) – Ani o krok stranou

Modelová řada Audi A6 je aktuálně rozdělena na elektrickou e-tron a spalovací, kterou právě představujeme. Po svezení můžeme říci, že ze svého pojetí, jež cizeluje od roku 1968, neustoupila ani o píď a stále zůstává vynikajícím cestovním vozem.

Historie Audi A6 sahá do roku 1968, kdy automobilka s typem Audi 100 vstoupila do segmentu vyšší střední třídy. Na čtyři generace tohoto typu, z nichž třetí vyhrála v roce 1983 titul Vůz roku, v roce 1994 přímo navázalo Audi A6. Jeho šestá generace s kódovým označením C9 dorazila na trh loni na jaře po bezmála deseti milionech vyrobených kusů jeho předchůdců. Stejně jako tomu bylo od druhé generace vždy, i tentokrát je kromě klasického sedanu k dispozici také kombi, jež ale v současné generaci zásluhou velmi plynule klesající zádi působí mimořádně sportovně. Svým pojetím se možná snaží částečně nahrazovat sportovně laděný liftback Audi A7 Sportback, jehož výroba byla bez náhrady ukončena.

Foto: Audi

Spalovací verze Audi A6 jsou postavené na platformě PPC (Premium Platform Combustion), na níž stojí také menší A5. Jde o nejnovější technický základ pro velké vozy s podélně uloženými spalovacími motory a další evoluci technického základu MLB evo s motory umístěnými podélně před přední nápravou a nabízenými s pohonem předních nebo všech kol. Platforma je navržena s důrazem na částečnou elektrifikaci prostřednictvím 48V mild hybridního systému, ale dokáže nabídnout prostor i plug-in hybridní technice. Součástí tohoto technického základu je také moderní elektronická struktura E³ 1.2, připravená na pokročilé asistenční systémy, dálkové aktualizace a vysokou míru digitalizace. V tomto ohledu platforma PPC získala nejnovější stav techniky, jež byla původně vyvinuta pro elektrické modely stojící na 800V platformě PPE, jako je například Audi Q6 e-tron nebo A6 e-tron. Platforma zároveň umožňuje integraci technicky náročných podvozkových řešení, třeba adaptivního vzduchového odpružení, řízení zadních kol nebo integrovaného brzdového systému, což typu A6 umožňuje poskytnout širokou nabídku různě zaměřených variant.

Aerodynamika je pro Audi důležitou disciplínou již od počátku 80. let, kdy třetí generace Audi 100 (C3) představovala významný milník v aerodynamickém vývoji osobních automobilů. Tato generace, uvedená v roce 1982, dosáhla na svou dobu velmi nízkého součinitele odporu vzduchu c_x = 0,30. Aktuální A6 vykazuje u sedanu hodnotu c_x = 0,23, což je rekord u sério­vých vozů této automobilky. Jde o výsledek pečlivého tvarování karoserie spojeného s účinným zakrytováním podlahy, aktivními klapkami v masce s lepším utěsněním či dále optimalizovaných vzduchových clon v krajích předního nárazníku.

Foto: Audi

Účinná aerodynamika je u Audi A6 patrná už na první pohled, protože vypadá uhlazeně, přirozeně čistě a zaujme precizně řešenými přechody ploch. Nová A6 působí na první pohled moderně, ale současně klasičtěji a výrazněji než ještě uhlazenější a možná i trochu zavalitější elektrická varianta A6 e-tron.

Silnou stránkou Audi A6 je mimořádně široká paleta pohonných jednotek, která zahrnuje zážehové i vznětové motory se čtyřmi a šesti válci, stejně jako v případě verze sedan rovněž dvojici plug-in hybridních variant. Takto rozkročená nabídka, doplněná samostatnými elektrickými verzemi, dává zákazníkům značnou volnost ve výběru té správné varianty. S výjimkou základní zážehové verze jsou zbývající tři spalovací jednotky doplněné unikátní mild hybridní technikou pracující s napětím 48 V s jednotkou označovanou zkratkou PTG umístěnou na výstupu z převodovky. Přehled nabízených poháněcích soustav je v připojené tabulce. Ve srovnání s předchozí generací dostaly všechny verze Quattro systém označovaný Ultra, jehož centrem je elektronicky řízená lamelová spojka umístěná v převodovce a připojující k trvanému pohonu předních kol ta zadní.

Podvozek Audi A6 je vpředu vybaven nápravou využívající dvojice příčných ramen a vzadu víceprvkovým zavěšením. I zde má budoucí majitel široké možnosti volby, protože kromě standardního podvozku je připravena jeho o 20 mm snížená sportovní verze, která je standardem u variant S Line. Třetí možností je adaptivní vzduchové odpružení s elektronicky řízenými tlumiči, umožňující kromě charakteristiky měnit také světlou výšku. Volitelně je k dispozici i řízení zadních kol. Součástí techniky platformy PPC je integrovaný brzdový systém oddělující brzdový pedál od hydrauliky a umožňující rychlejší a přesnější dávkování brzdné síly i plynulou spolupráci s rekuperačními funkcemi elektrifikovaných provedení.

Foto: Audi

V rámci redakčního testu jsme měli k dispozici Audi A6 Avant ve vrcholné specifikaci kombinující adaptivní vzduchový podvozek a řízení zadních kol, což se v praxi ukázalo jako velmi vyvážené řešení. Vůz dokázal nabídnout vysokou míru komfortu, zároveň však nepůsobil těžkopádně v zatáčkách a při změnách směru zůstával dokonale stabilní a předvídatelný. U verze 2.0 TDI bylo patrné velmi citlivé naladění jak v komfortním, tak v dynamickém režimu, automobil byl příjemně agilní, ale ­nikdy nepůsobil zbrkle nebo nervózně. Podvozek dokázal navodit dojem mimořádné bytelnosti a naddimenzovanosti, což je typická vlastnost pro modelovou řadu A6 napříč generacemi. Nejnovější evoluce C9 potvrdila, že je stále excelentním společníkem pro dlouhé a rychlé cestování.

Audi typ A6 stihlo ještě na konci loňského roku mírně modernizovat. Náš testovací vůz novými funkcemi ještě nedisponoval, nicméně představme si je. Změny se dotkly především ergonomie, digitalizace a asistenčních systémů. Zachován zůstal velkorysý prostor pro posádku a důraz na kvalitní zpracování, masivní a těžké dveře s mnoha ovladači zůstaly. Infotainment dostal nové uživatelské rozhraní s jednodušší strukturou menu s menším počtem ikon a širší integrací chytrých telefonů, včetně zobrazení jejich funkcí i v digitálním přístrojovém štítu.

Aktualizací prošel hlasový asistent, rozšířený o umělou inteligenci a propojení s ­online službami. V oblasti asistenčních systémů se modernizace projevila zejména pokročilejším adaptivním tempomatem, který nyní lépe pracuje s prediktivními daty, podporuje asistované změny jízdního pruhu a rozšiřuje možnosti parkovacích funkcí.

„Spalovací“ polovina modelové řady A6 je velmi dobře postaveným vozem, nabízejícím v daném segmentu nezvykle široké možnosti výběru různých variant, jejichž společnou vlastností zůstává tichý a ­kultivovaný projev ve všech myslitelných situacích.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem stlačeného vzduchu (u V6 TDI ještě elektricky poháněný kompresor), uložený vpředu podélně; DOHC 4V, plynule proměnné časování (ne pro TDI); elektronické přímé vstřikování paliva; stop/start, katalyzátor, filtr pevných částic (pro TDI i SCR), EU6e;
a) A6 TFSI 150 kW: zážehový I4, 1984 cm³ (ø 82,5 x 92,8 mm); 12,5:1; 150 kW (204 k)/4300–6000 min^-1 a 340 N.m/2000–4000 min^-1;
b) A6 TFSI 270 kW: zážehový V6, 2995 cm³ (ø 84,5 x 89,0 mm); 12,0:1; 270 kW (367 k)/5500–6300 min^-1 a 550 N.m/1700–4000 min^-1, 48V mild hybrid 18 kW (24 k);
c) A6 TDI 150 kW: vznětový I4, 1968 cm³ (ø 81,0 x 95,5 mm); 15,5:1; 150 kW (204 k)/3800–4200 min^-1 a 400 N.m/1750–3250 min^-1; 48V mild hybrid 18 kW (24 k);
d) A6 TDI 220 kW: vznětový V6, 2967 cm³ (ø 83,0 x 91,4 mm); 17,3:1; 220 kW (299 k)/3620–3750 min^-1 a 580 N.m/1500–3620 min^-1, 48V mild hybrid 18 kW (24 k);
e) A6 e-hybrid 220 kW: plug-in hybrid; viz a), ale 10,5:1; 185 kW (252 k)/5000–6500 min^-1 a 380 N.m/1600–4500 min^-1; li-ion akumulátor celkově/využitelně 25,9/20,7 kWh, elektromotor, trvalý výkon 55 kW (75 k) a max. točivý moment 350 N.m; celkově 220 kW (299 k) a 450 N.m;
f) A6 e-hybrid 270 kW: viz e), ale celkově 270 kW (367 k) a 500 N.m.

Foto: Audi

Převodné ústrojí
Sedmistupňová dvouspojková převodovka DSG se spojkami v olejové lázni a+b+e+f/c+d) (3,188/3,188–2,190/2,190–1,517/1,517–1,057/ /1,057–0,738/0,738–0,557/0,508–0,433/0,386–Z 2,750/2,750), stálý převod a+b+e+f/c+d) 4,410/5,302; a+c) pohon předních kol,
pro c) na přání, pro ostatní standardně elektronicky připojitelný pohon všech kol Quattro Ultra s vícelamelovou spojkou.

Podvozek
Platforma PPC. Bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové zavěšení; pérování vinutými pružinami (alternativně vzduchové odpružení) a teleskopickými tlumiči (alternativně aktivními), duté příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem proměnného účinku podle rychlosti, převod 15,2:1; stopový průměr otáčení 12,3 m; integrovaný brzdový systém s kotoučovými brzdami s vnitřním chlazením na všech kolech, ø vpředu a+c/b+d+e+f) 330/ /360 mm, ø vzadu a+c/b+e+f/d) 338/350/330 mm, ABS/ESC; pneumatiky od a+c) 225/60 R 17, b+d+e) 225/60 R 18, f) 245/45 R 19.

Rozměry a hmotnosti (v pořadí motorů, v závorce c) quattro)
Rozvor náprav 2927 mm, rozchod kol 1631/1616 mm; d/š/v 4999/ /1875/1418 mm, A6 Avant: 4999/1875/1439 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 492 (e+f) 354) l, A6 Avant: 503–1534 l; objem palivové nádrže a+b/c+d/e+f) 56/60/46 l; hmotnost pohotovostní 1770/1980/ /1910 (1980)/2060/2130/2145 kg, celková 2395/2625/2535 (2605)/ /2685/2740/2755 kg; hmotnost přívěsu nebrzděného 750 kg, brzděného a/b+d/c+e+f) 1700/2100/2000 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v pořadí motorů, v závorce c) quattro)
Největší rychlost 244/250/244 (243)/250/250/250 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 8,2/4,7/7,8 (6,9)/5,2/6,0/5,3 s; spotřeba paliva (WLTP) kombinace od 6,9/6,6/4,8 (5,0)/5,3/2,1/2,2 l/100 km; emise CO₂ od 157/150/ 126 (131)/140/48/50 g/km.

Cena: 1 704 900/1 920 900/1 704 900/1 922 900/1 728 900/1 959 900 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie