Audi 1.8 TFSI: třetí generace

Zážehový turbomotor 1.8 TFSI prošel důkladnou modernizací, která přinesla zajímavá technická řešení a dramatická vylepšení výkonových parametrů i spotřeby.

Čtyřválec 1.8 TFSI patří od svého uvedení v roce 2006 k nejlepším zážehovým agregátům této objemové kategorie. V rámci modernizace řady A5 automobilka Audi představila již jeho třetí generaci.

Pro zákazníka nejdůležitější informací je zvýšení výkonu ze 118 kW (160 k)/4500 min-1 na 125 kW (170 k)/3800 min-1 a nárůst točivého momentu z 250 na 320 N.m, což představuje vylepšení o 28 %. To se spolu s dalšími technickými úpravami provedenými v rámci modernizace řady A5 pozitivně odrazilo na dynamice; například u typu A5 Coupé vzrostla maximální rychlost z 214 na 230 km/h a z nuly na sto zrychlí o sekundu dřív za 7,9 s. O víc než pětinu, ze 7,2 na 5,9 l/100 km, pak klesla kombinovaná spotřeba.

K dosažení takovýchto parametrů přispěla celá řada nových technických řešení. Ojedinělé je kombinování přímého (FSI) a nepřímého (MPI) vstřikování, známé z osmiválce 4.6 D-4S v Lexusu LS. Druhá sada vstřikovačů, umístěná těsně na konci sacího potrubí v blízkosti vířící swirl klapky, pracuje pouze v oblastech nízkého zatížení. Snižuje se tím spotřeba a množství sazí vznikajících v přechodových stavech motoru. Problém, donedávna spojovaný pouze s turbodiesely, se s příchodem emisní normy Euro 6 dotkne také zážehových motorů s přímým vstřikováním. Nová legislativa, platná od roku 2015, totiž ve srovnání s Euro 5 dramaticky redukuje množství povolených pevných částic ve výfukových zplodinách. Čtyřválec 1.8 TFSI, plnicí s předstihem Euro 6, by proto neměl mít tak černé koncovky výfuku, jako současné přímovstřikové agregáty.

Cesta ke zlepšení výkonových parametrů vedla i přes zvýšení tlaku v zásobníku (rail) ze 150 na 200 barů, zajišťující jemnější rozprášení paliva. Systém FSI zároveň zvládne dva až tři vstřiky během jednoho pracovního cyklu. Systém proměnného zdvihu ventilů Audi Valvelift dostaly u 1.8 TFSI pouze výfukové ventily, a to kvůli optimální výměně směsi ve spalovacím prostoru a zjištění vnitřní recirkulace výfukových spalin.

Důležitou inovaci představuje elektronicky řízený tepelný management. Hlavními prvky jsou dva rotační, elektricky ovládané prvky umístěné v chladicích okruzích, které přesnou regulací průtoku kapaliny zajišťují optimální chladící kompromis mezi požadavkem na snížení vnitřního tření a co nejvyšší termodynamické účinnosti. Systém pracuje v širokém rozmezí teplot 85 až 107 °C. Díky integraci výfukového potrubí do vodou chlazené hlavy válců systém zároveň reguluje i teplotu spalin, takže se při plném zatížení motoru nemusí tolik obohacovat směs, což snižuje spotřebu paliva.

Motor také dostal nové kompaktní turbodmychadla s plnicím tlakem 1,3 baru, s turbínovým kolem vyrobeným z jiné slitiny odlovující teplotě až 980 °C, kyslíkovým senzorem umístěným v proudu spalin, pulzním tlumičem a elektricky ovládanou odlehčovací klapkou (wastegate). Přepracovaná hlava válců, menší tloušťka stěn bloku motoru (3 mm) vyrobeného z CGI litiny, čtyři vyvažovací závaží místo osmi, menší průměr ložisek, odlehčené písty, hliníkové šrouby či olejová vana z polymerů; to vše přispělo ke snížení hmotnosti agregátu ze 135 na 131,5 kg.

Fotogalerie