Renault Trucks – Maxi kabina na kolech

Truck Renault dálkové řady T se představil s inovovanou prostornou kabinou s komfortní výbavou.

Zhruba v čase, kdy dopravní společnost Josef Lux – Eurotrans přebírala jako první dopravce v České republice do své flotily model Renault Trucks T Hihg 520 s kabinou Multispace, jsem měl možnost usednout za volant shodného tahače v rámci redakčního testu na českých silnicích. Pravda, šlo o předváděcí vozidlo výrobce, takže v interiéru bylo skoro vše, co si dopravce může v rámci příplatkové výbavy objednat, ale od toho předváděcí vozidla jsou. A tak jak je u prezentačních souprav zvykem, připojen byl třínápravový skříňový návěs Frappa s nestandardními aerodynamickými úpravami. Pro řadu T jsou k dispozici motory s výkonem od 279 kW/380 k až po 382 kW/520 k. U českých dopravců vzhledem k ceně je oblíben Renault T se „středním“ výkonem motoru 339 kW/460 k, nebo 353 kW/480 k. Ale na opravdu dálkových trasách s výrazným výškovým profilem by se mohla investice do výkonnějšího agregátu přece jenom v rozumné době vyplatit. A teď ke konkrétnímu trucku.

Renault dálkové řady T 520 Hihg 4x2 EU6 Maxispace byl vybaven kompletní sadou aerodynamických prvků – střešní a boční spojlery, integrované deflektory v optickém bloku, rozšíření dveří, mezinápravové kryty pro usměrnění a lepší obtékaní vzduchu. Vozidlo je dále sériově vybaveno balíčkem inteligentních technologií Fuel eco (bez režimu Power, systém Eco Cruise Control s režimem Optiroll, vypínatelný kompresor vzduchu, čerpadlo řízení s proměnným průtokem, automatické zastavení motoru). Maximální rychlost vozidla je ve výchozím nastavení omezena na 85 km/h. Verze T Optifuel je vybavena množstvím hliníkových prvků (vzduchojemy, palivové nádrže, kola) pro optimalizaci své hmotnosti. K trvalému snížení spotřeby paliva však pouze optimálně nastavené vozidlo nestačí. Proto je Renault T dodáván spolu se školením hospodárné jízdy a se softwarem pro sledování a analýzu stylu jízdy řidičů (Optifuel Programme). Software Optifuel Infomax umožňuje jednotlivě analyzovat více než 70 kritérií spotřeby paliva u vozidla a snadno identifikuje oblasti, ve kterých by řidiči měli zlepšit svůj styl řízení. 

Nová aerodynamická budka je v interiéru – zvláště pak ve verzi Maxispace – prostorná a pohodlná díky šířce 2464 mm. Disponuje rozšířeným lůžkem (791 x 2018 mm) s velkým množstvím úložných prostor. Na výšku nabízí kabina 2053 mm, takže jsem se naprosto pohodlně mohl v interiéru postavit a po dlouhém sezení za volantem třeba protáhnout. Na zadní stěně kabiny je složený rozměrný výklopný stolek. Stačí tedy otočit se-dadlo spolujezdce a máte k dispozici jak ohromnou plochu na vyřizování patřičné řidičské „byrokracie“, nebo na uspořádání opulentního oběda či večeře. Ve složeném stavu nijak neomezuje prostor na pohodlném lůžku. Kabina Maxispace je „jednolůžková“, místo horního lůžka jsou další objemné odkládací schránky s roletovým zavíráním. A nechybí ani příprava na montáž monitoru či televize. Na střeše pak byla namontována klimatizační jednotka s výkonem 4 kW. Součástí výbavy byl i tzv. „noční zámek“, který nelze odjistit zvenčí. A teď už pojďme na pracoviště řidiče. 

Řidič má k dispozici všestranně nastavitelné a pneumaticky odpružené sedadlo RECARO^® a ergonomicky solidně zpracovanou palubní desku se 7palcovým centrálním displejem. Dálková modelová řada T nabízí úložný box pod lůžkem, který je přístupný zevnitř i zvenku. Testovaný Renault T byl doslova „nakrmen“ inteligentními technologiemi pomocných asistentů řízení, které, aniž by nahrazovaly práci řidiče, vysílají v případě potřeby upozornění. Zvukový signál se rozezní například v případě nechtěného vybočení vozidla ze směru jízdy (přejetí bílé čáry bez použití „blinkrů“) nebo v případě hrozby nárazu do vozidla, které jede před ním. Nechybí ani adaptivní tempomat s možností přepnutí na prediktivní funkci. Automatizovaná převodovka Optidriver je montována sériově a volitelně je dodávána s funkcí „Fuel Eco”, spojenou s tempomatem Eco Cruise Kontrol (standard verze Optifuel). S motory Euro 6 jsou dodávány tři typy zpomalovacích systémů: brzda na výfuku, motorová brzda Optibrake a hydraulický retardér Voith na převodovce. Konkrétní vozidlo mělo motorovou brzdu OPTIBRAKE+ s výkonem 382 kW a retardér Voith s výkonem 450 kW.

Tak a jdeme konečně za volant. Sedadlo Recaro s integrovanými pásy a opěrkami hlavy mě opravdu potěšilo. Nastavuji si volant, seřizuji zpětná zrcátka. Volič převodovky je pod volantem vpravo, tam kde jej očekávám, stejně tak ovládání oken a bočních zpětných zrcátek. Všechny spínače a tlačítka jsou v dobrém dosahu ve střední části palubní desky, mírně otočené k řidiči. Ještě zasunout kartu do tachografu a konečně jedeme. Je výrazně chladno, teplota kolem 3 °C, povrch vozovky je mokrý. Prvotní záměr zamířit ze servisu importéra v Čestlicích na dálnici D1 a poté po 1/3 na Tábor vzdávám vzhledem k rekonstrukci silnice u Benešova. Stejně tak nehodlám popojíždět po přetížené dálnici D1. A tak logicky mířím na další kopcovitou trasu, na Strakonice. Ale „chybička se vloudila“. Na pražském okruhu, ještě dříve než vjedu do Cholupického tunelu, došlo k dopravní nehodě a tak dlouhých 15 min. popojíždím v nekonečné koloně vozidel a mrhám drahé palivo. Chtěl jsem zajet s Renaultem T 520 solidní spotřebu, ale tímto to padá. A navíc jen co projedu tunelem k Vltavě, na jedné z odbočovacích ramp dálniční křižovatky dostávám na namrzlém povrchu drobný smyk při brždění motorem. Beru to jako výstrahu a pečlivěji než kdy jindy sleduji povrch vozovky. A to je teprve říjen.

Poté co ve stoupání na Cukrák absolvuji „retardér“ uprostřed nejprudšího kopce (přechod pro chodce a omezená rychlost na 50 km/h), aktivuji adaptivní tempomat. Ten zajišťuje i brždění v klesáních a lze jej nastavit na tři stupně. Chválím rozměr a upevnění soustavy vnějších zpětných zrcátek. I na „kruháčích“ u servisu jsem dobře viděl šikmo vlevo, tzv. „mrtvý úhel“ je minimalizován. Převodovka řadí plynule, velmi svižně jedu na 12rychlostní stupeň. Na nižší rychlostní stupeň podřazuje při cca 980 min^-1. Pokud jde o brzdy, tak tu provozní jsem použil pouze při výjezdu ze servisu. Stále si „vystačím“ s motorovou brzdou. Ale při klesání do Mníšku p. Brdy jedu asi až zbytečně opatrně. Je tu omezená rychlost, projíždí se rekonstruovaným úsekem vozovky a v nejnižším bodě se opravuje most, takže je zde vytvořena jakási „šikana“. Takže zhruba z rychlosti 60 km/h se celá čtyřicet tun vážící souprava musí znovu rozjíždět do stoupání na limit 85 km/h. A jsme u Malé Svaté. Ještě před vrcholem stoupání řídicí jednotka vyhodnotila dosaženou rychlost soupravy a „plachtíme“. To je výhoda režimu Optiroll. Stačí ale lehounký dotek na pedálu brzdy či plynu a okamžitě je zařazen rychlostní stupeň. 

Naštěstí – dnes již na dálnici – D4 z Prahy až na Příbram je relativně malý provoz, takže plynule uháním na otočku. Cestou mě francouzský instruktor, který se soupravou křižuje dva týdny Evropou, zasvěcuje do výbavy vozidla a hodnotí mé řízení. Otáčím, a míříme zpět ku Praze. Provoz umožňuje velmi plynulou jízdu, nicméně pečlivě dodržuji předepsanou rychlost a respektuji i úseky s výrazně sníženou rychlostí. Máme štěstí, na Pražském okruhu už není žádná nehoda, provoz je sice silný, ale plynulý a tak bez problémů končíme celý testovací okruh opět v servisu v Čestlicích. Shodujeme se na tom, že výslednou spotřebu výrazně ovlivnilo popojíždění v koloně krátce po startu. Ale i to patří ke kaž-dodennímu životu truckerů. Trasu dlouhou 122 km jsem absolvoval průměrnou rychlostí 73 km/h se spotřebou 37,7 l/100 km. Systém (dle palubního počítače) SCR spotřeboval necelé 4 l aditiva AdBlue. Když jsme vyjížděli časně ráno na testovací okruh, na mostech vozovka místy klouzala, když jsme se vrátili, bylo „azuro“ a teploměr na slunci ukazoval 12 °C. Souprava měla celkovou hmotnost 40 000 kg.

Pokud jde o motor a převodovku, tak velká pochvala. Pracoviště řidiče je ergonomicky kvalitní, sedadlo a možnost nastavení volantu opravdu vyhoví každému řidiči. Interiér nabízí dostatek místa. Chválím také velké množství odkládacích schránek.

Převzato z časopisu

Fotogalerie