Citroën C5 Aircross – Osobitý přístup

Druhá generace typu C5 Aircross završila modelovou obměnu značky Citroën, a zároveň se stala její vlajkovou lodí. V lednu jsme v Bruselu viděli maketu s neprůhlednými skly, v září jsme již s kolegy z poroty COTY jako první zkoušeli předsériové vozy. 

Před sedmi lety byl představen Citroën C5 Aircross (viz AR 12/’18), SUV segmentu C. Nahradil střední liftback C5 s plynokapalinovým pérováním a tradicí sahající přes Xantii a CX až k legendární DS, což se samozřejmě setkalo s reptáním. Pravdou ovšem je, že dnes jsou k dispozici „pětky“ hned dvě, kombi C5 X (viz AR 4/’22) a právě SUV Aircross. To nyní přichází ve své druhé a zcela nové generaci, kterou jsme vyzkoušeli v Dánsku.

Foto: Jiří Duchoň

Není žádným tajemstvím, že nový Citroën C5 Aircross sdílí svůj mechanický základ v podobě platformy STLA Medium s řadou dalších typů koncernu Stellantis od Opelu Grandland po Jeep Compass. Nejblíže má však pochopitelně k Peugeotům 3008 a 5008. Velikostně míří mezi ně, ovšem svým celkovým zaměřením se pokouší oslovit jiné zákazníky. Ludovic Fle, konstruktér odpovědný za aplikaci platformy, nám v Dánsku potvrdil, že Citroën i tímto typem míří na zákazníky hledající spíše komfort než sportovní svezení. Když jsme naráželi na výrazné náklony karoserie při prudkých dynamických změnách (zejména potápění přídě může být skutečně citelné), vyjádřil přesvědčení, že zákazníci Citroënu rychle nejezdí. A je pravdou, že nový C5 Aircross je skutečně mimořádně komfortním vozem.

V interiéru pochopitelně najdeme volant, včetně páček před ním a dalších ovladačů, i některé materiály připomínající třeba Peugeoty, ovšem palubní deska je zcela svébytná. Její převážnou část, a též dveřní výplně, pokrývá na dotyk příjemná látka, přičemž nejde jen o plast potažený „na oko“ textilem, ale o skutečně měkčené obložení, přinášející pocit útulnosti. Horní část desky nese projektor head-up displeje a přes celou šířku se táhne lišta s výdechy ventilace a přístrojovým štítem před řidičem. Novinkou je vysoká středová konzola s řadou odkládacích prostorů dole, jež plynule přechází do svisle orientovaného středového dotykového HD displeje, mimochodem zatím vůbec největšího, jaký dnes ve vozech koncernu Stellantis najdeme. Soustředěna je do něj většina ovládacích prvků a jeho předností je kromě kvality obrazu též velmi přehledné menu, přičemž pás s ovladači ventilace je tam vždy stále při ruce.

Foto: Jiří Duchoň

Sedadla jsou příkladně pohodlná, vpředu mohou mít vyhřívání, odvětrávání i masážní funkci. S ohledem na větší rozměry karoserie s rozvorem prodlouženým o 60 mm je uvnitř více místa, a to zejména na zadních sedadlech. Ta již nenabízejí tři samostatně stavitelné jednotky, ale společný sedák a třídílné opěradlo s regulovatelným sklonem, dělené v poměru 40/20/40 (podle Fleho se tím ušetřilo 25 kg hmotnosti).

V nabídce jsou čtyři poháněcí systémy, vždy s předním pohonem. Dva elektromobily lišící se kapacitou akumulátorů (74/97 kWh) a výkony (157/170 kW) doplňuje rovněž dobře známý mild hybrid (celkově 107 kW/146 k). Nejvíce času jsme strávili za volantem plug-in hybridu. Jeho poháněcí ústrojí doznalo několika důležitých změn. Instalován byl větší akumulátor (dojezd EV až 86 km) a místo osmistupňové převodovky Aisin s kapalinovým měničem momentu je zde převodovka sedmistupňová dvouspojková (odvozená z nové šestistupňové skříně Stellantisu). Vůz na snímcích má prakticky kompletní výbavu včetně pokrokových matricových světlometů a při klidné jízdě udivuje schopností filtrovat nejrůznější nerovnosti vozovky. Při dálničních rychlostech jsme ocenili minimální hluk od kol a karoserie, nicméně když naskočí spalovací motor, je poměrně hlučný.

Foto: Jiří Duchoň

Citroën C5 Aircross se bude vyrábět ve francouzském Rennes a u nás jej již lze objednávat. Na prvních kilometrech příjemně překvapil svojí osobitostí, konstruktérům ve Vélizy se použitý základ opravdu podařilo podřídit důrazu na komfort. Po zkušenostech s novými C3 a C3 Aircross lze konstatovat, že Citroën na rozdíl od řady jiných automobilek nepřešlapuje na místě, ale kráčí svojí cestou.

Technické údaje

Poháněcí soustava
a) Electric 210: synchronní elektromotor s permanentními magnety uložený vpředu napříč, 157 kW (213 k)/104–6 000 min-1 a 343 N.m/ /250–4370 min^-1; li-iontový akumulátor NMC (nikl, mangan, kobalt), využitelná kapacita a/b) 74/97 kWh, počet modulů/článků 11/96, napětí 400 V, nabíjení AC/DC 11/160 kW, na přání tepelné čerpadlo; jednostupňový redukční převod, pohon předních kol.
b) Electric 230: viz a), ale 170 kW (231 k)/105–7500 min-1 a 343 N.m/250–4370 min^-1.
c) Hybrid: kapalinou chlazený, turbo­dmychadlem přeplňovaný zážehový řadový tříválec PureTech, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva; stop/start, EU6.4; 1199 cm³ (ø 75,0 x 90,5 mm), 11,0:1, 100 kW (136 k)/5500 min^-1 a 230 N.m/1750 min^-1. Šestistupňová dvouspojková převodovka s vestavěným elektromotorem/generátorem (mild hybrid), 21 kW (29 k) a 51 N.m; akumulátor Li-Ion, 48 V, kapacita celková/využitelná 0,88/0,43 kWh; kombinovaně 107 kW (145 k); pohon předních kol.
d) Plug-in Hybrid: viz c), ale čtyřválec; 1598 cm³ (ø 77,0 x 85,8 mm), 10,5:1, 110 kW (150 k)/5500 min^-1 a 300 N.m/2000 min^-1; sedmistupňová dvouspojková převodovka s vestavěným synchronním elektromotorem s permanentními magnety; 92 kW (125 k)/9000 min-1 a 118 N.m/300–7320 min^-1; akumulátor Li-Ion, 360 V, kapacita celková/využitelná 21,0/17,8 kWh, palubní nabíječka AC 3,7 (na přání 7,4) kW; kombinovaně 143 kW (195 k) a 350 N.m; pohon předních kol.

Foto: Jiří Duchoň

Podvozek
Platforma STLA Medium; samonosná konstrukce s pomocnými rámy, přední kola zavěšena na spodních trojúhelníkových ramenech a vzpěrách MacPherson, vzadu hliníková trojúhelníková ramena s šikmou osou kývání (pro c) vlečená ramena s torzní příčkou), odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory (pro c) vpředu); kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 225/60 R18, 225/55 R19 nebo 235/50 R20.

Rozměry a hmotnosti (v uvedeném pořadí verzí)
Rozvor 2784 mm, d/š/v 4652/1902/1688 mm, rozchod 1520–1630/ /1622–1636 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 565–1668 l; objem palivové nádrže -/-/55/55 l; hmotnost pohotovostní 2109/ /2171/1554/1874, celková 2630/2690/2100/2420 kg; hmotnost přívěsu 1250/1200/1200/1550 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v uvedeném pořadí verzí)
Nejvyšší rychlost 170/170/201/220 (EV 135) km/h, zrychlení 0–100 km/h za 8,9/8,8/10,2/7,7 s; spotřeba elektřiny (WLTP kombinace) 17,0–17,2/ /17,8–17,9/-/N.A kWh/100 km, benzínu -/-/5,4/2,7 l/100 km; emise CO₂ 0/0/121/61 g/km; dojezd EV (WLTP kombinace) 516–520/676–679/-/86 km.

Cena od 925 000/1 095 000/675 000/925 000 Kč

Zkoušky Tannistest 2025

Losí test
Plug-in hybrid na pneumatikách 235/50 R20 vyjížděl do vyhýbacího manévru nejprve rychlostí 66 km/h. Řidič si zapsal, že se vůz choval suverénně, řízení bylo rychlé a přesné a nebyly cítit zásahy ESP, nicméně karoserie se výrazně nakláněla (u plně elektrické verze to prý bylo lepší). Z rychlosti 72 km/h již ESP razantně zasáhlo a Citroën C5 Aircross mírně zpomalilo, takže se tratí protáhl. Při nájezdu z rychlosti 74 km/h již létaly kužely, řidič nebyl schopen rozkolébaný vůz včas vrátit do původního jízdního pruhu, přičemž by uvítal větší asistenci ESP. Totéž potvrdil i následný pokus z rychlosti 76 km/h. Na vůz této kategorie, navíc s tak komfortně naladěným podvozkem, to však byl výsledek poměrně dobrý.

Převzato z časopisu

Fotogalerie