Leapmotor B10 – Praktický a dostupný

Foto: Jiří DuchoňNový Leapmotor B10 je prvním vozem postaveným na nové platformě Leap 3.5 určené pro elektromobily. Nyní jej koupíte již i u nás a my jsme si jej s kolegy z poroty COTY prvně vyzkoušeli v září v Dánsku.

Doba je zajímavá, přičemž o bizarní scény v ní není nouze. Každá automobilka v Evropě dělá, co umí, aby se jí přizpůsobila a pod tlakem předpisů a asijské konkurence přežila. Koncern ­Stel­lantis předloni pořídil za 1,5 miliardy eur pětinový podíl v čínském startupu ­Leapmotor, který vznikl v roce 2015 a automobily vyrábí od roku 2019. Stellantis ná­sledně založil společnost Leapmotor International, v níž drží 51 a Leapmotor 49 % akcií a jejímž záměrem je prodávat dostupné elektromobily na exportních trzích (hlavně v Evropě), a tím si zajistit odpustky při počítání pokut za překročení limitu flotilových emisí CO2. Na druhou stranu se tím ale Stellantis trochu střelil do kolene, když v Evropě etabluje další čínské produkty, které ohrozí prodeje jejích tradičních značek. Vozy Leapmotor chce na Starém kontinentě i vyrábět, což však naráží na logistické potíže i celní politiku. Produkce jen krátce běžela v polské továrně Stellantisu (Tychy) a nyní se hovoří o tom, že by během nadcházejícího roku mohla naběhnout ve španělské Zaragoze. Mezi tím Leap­motor International pracuje na budování prodejní a servisní sítě nejen v Evropě, ale též na Středním východě, v Africe či Jižní Americe, přičemž na český trh značka Leapmotor vstoupila letos v září s typy T03, B10 a C10.

Foto: Jiří Duchoň

Leapmotor B10 (správným grafickým přepisem BI0) je konstrukčně nejnovějším vozem značky. Pro uvedení do obrazu by se hodilo srovnání se známou a v hrubých rysech prakticky stejně velkou Škodou ­Elroq. Proti ní má Leapmotor B10 sice o 30 mm kratší rozvor, ale je o 27 mm delší, o 1 mm širší a o 30 mm vyšší, byť zavazadlový prostor v základním uspořádání pojme o 40 l méně nákladu. Cena nejlevnějšího B10 je stejná jako u nejdostupnějšího Elroqu 50 Essence, tedy těsně pod 800 tisíc Kč, ovšem u Leapmotoru se v době redakční uzávěrky můžete dostat se slevami na skladové vozy až o 100 tisíc korun níž. Proti škodovce je však u nás modelová paleta B10 velmi omezená. Zahrnuje pouze verze se zadním pohonem se shodným výkonem 160 kW (218 k) a akumulátorem 56,2 nebo 67,1 kWh, přičemž ten větší je k mání ve dvou výbavách. Na jiných trzích je menší z akumulátorů dostupný též s levnějším 132kW motorem, nicméně v Dánsku jsme měli k dispozici jen nejvýkonnější verze.

B10 na první pohled zaujme nevtíravým, důsledně zaobleným dojmem, vzbuzujícím asi tolik emocí co levnější pračka. Jakési odosobnění je očividně jednou ze strategií výrobců elektromobilů dneška, vůz na elektřinu má být zkrátka jen praktickým a na obsluhu jednoduchým předmětem denní potřeby. Interiér B10 je vzdušný, využívá světlé a odolné materiály a potěší prosklenou střechou, chromovanými detaily včetně výdechů ventilace i 14,6palcovým středovým displejem s rychlými reakcemi a velmi kvalitním zobrazením. Na všech sedadlech je dostatek místa, vzadu se sedí výše, ale akumulátor pod podlahou tlačí pasažérům kolena k bradě. Zavazadlový prostor má laciné obklady, ale i „evropskou“ polohovatelnou podlahu, nabíjecí kabely a další drobnosti lze ukládat též do schránky pod přední kapotou.

Foto: Jiří Duchoň

Všechny modely Leapmotor B10 mají vpředu i vzadu stejné osmnáctipalcové ráfky se shodným profilem pneumatik, jež jsou vzadu ze záhadného důvodu o centimetr širší. Jízdní projev opět budí dojem obsluhy pračky, podvozek je měkký jako vyprané prádlo a řízení bez odezvy připomíná otáčení bubnem. Na druhou stranu jsme ocenili kvalitu zpracování a absenci pazvuků, jakož i slušné tlumení rázů od přejížděných nerovností. B10 se dokonce neztratí ani při svižném průjezdu zvlněnou zatáčkou, kdy zadní kola přesně kopírují profil vozovky. Chování je neutrální a díky slušnému výkonu motoru vzadu si lze na výjezdu i příjemně pomoci prošlápnutím akcelerátoru.

Vysloveně těšit se do něj asi nebudete, ­ovšem má-li takto vypadat „poevropštělý“ praktický a poměrně dostupný čínský elektromobil, tak vlastně proč ne. Ačkoli výrobce hovoří o rychlém nabíjení, 11 kW střídavým ani 140, resp. 168 kW stejnosměrným proudem dnes neoslní, zatímco dojezd kolem 400 km potřebám městského a příměstského provozu vyhoví.

Foto: Jiří Duchoň

Předběžné technické údaje

Poháněcí ústrojí
Synchronní elektromotor s permanentními magnety vzadu, 160 kW (218 k) a 240 N.m; Li-iontový trakční akumulátor LFP v podlaze mezi nápravami, kapacita celková a/b) 56,2/67,1 kWh. Jednostupňový redukční převod, pohon zadních kol.

Podvozek
Celokovová samonosná konstrukce s pomocnými rámy, přední kola zavěšena na spodních trojúhelníkových ramenech a vzpěrách Mac­Pherson, zadní na víceprvkových závěsech, vinuté pružiny, příčné zkrutné stabilizátory, teleskopické tlumiče; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky př. 225/50 R18, zad. 235/50 R18.

Rozměry a hmotnosti (v pořadí verzí)
Rozvor 2735 mm, d/š/v 4515/1885/1655 mm, světlá výška 170 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 430 l, vpředu neuvedeno; hmotnost pohotovostní 1780/1845 kg.

Foto: Jiří Duchoň

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v pořadí verzí)
Nejvyšší rychlost 170/170 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 8,0/8,0 s; kombinovaná spotřeba elektřiny (WLTP) 17,2/17,3 kWh/100 km; emise CO₂ 0 g/km; dojezd (WLTP) 361/434 km; nabíjení max. AC 11/11, DC 140/168 kW; V2L.

Zkoušky Tannistest 2025

Losí test
Tradičním vyhýbacím manévrem se Leapmotor B10 z rychlosti 62 km/h protáhl bez nejmenších potíží a zásahu ESP. To při nájezdu ze 67 km/h již pracovalo, ovšem jemně a přesně, navíc řízení se jevilo být lehké a rychlé. Podobné to bylo i ze 73 km/h, ale již s velkými náklony karoserie. Dech vozu došel až v 79 km/h, kdy se řidiči (ani opakovaně) nepodařilo včas vrátit do jízdního pruhu a kužely se rozlétly. Leapmotor B10 však řidič po stránce jízdní stability hodnotil jako velmi milé překvapení.

Převzato z časopisu

Fotogalerie