Škoda 1101 polokabriolet – S větrem ve vlasech

Tento vůz ze sbírek Škoda Muzea má pozoruhodnou historii a objevuje se na veteránských jízdách u nás i v zahraničí. My jsme dostali příležitost vyzkoušet si jej na říjnových Škoda Classic Days (viz AR 12/’25).

Jméno Tudor (two-door) tomuto vozu postupem let dala veřejnost podle nejběžnějšího provedení jeho karoserie. Škoda 1101 po mechanické stránce navázala na tradici automobilů s páteřovým rámem, vyráběných v Mladé Boleslavi od roku 1934, potažmo na model Popular 1101 z roku 1940. Design zaoblené karoserie s dřevěnou kostrou a částečně integrovanými blatníky (vpředu s vestavěnými hlavními světlomety) se pokoušel sledovat trendy, z dnešního pohledu však šlo spíše o facelift než o nový vůz.

Foto: Škoda Auto

Škoda 1101 byla veřejnosti předvedena na prvním poválečném autosalonu v Paříži v říjnu 1946. Na stánku tam kromě uzavřeného „tudoru“ zazářil též dvoudveřový roadster (později jej vyráběli ve Vrchlabí a Kvasinách) a čtyřdveřový polokabriolet, jenž se však do výroby nedostal, nicméně myšlenka na kompromisní řešení s uzavřenou karoserií a stahovací střechou zůstávala živá. Tehdy sériová výroba řady 1101 teprve nabíhala. Během roku 1947 vzniklo celkem 5300 „tudorů“, z nichž šest stovek byly polokabriolety, nicméně tentokrát již ve dvoudveřovém provedení, kam spadá i vůz na snímcích (první dva vozy s tímto druhem karoserie přitom vznikly již koncem roku 1946).

V Mladé Boleslavi jej dokončili 5. dubna 1948 jako zelený dvoudveřový polokabriolet typu 1101. Již 16. dubna byl předán švýcarskému velvyslanectví v Praze, kde sloužil jako služební automobil, proto je také osazen držákem vlajky na pravém blatníku. Po ukončení provozu v diplomatických službách prošel rukama několika soukromých majitelů a do sbírek Škoda Muzea byl získán v roce 2005. Poté prošel renovací do současného stavu a je veden jako plně pojízdný exponát. Tento automobil se pravidelně objevuje na veteránských výstavách a jízdách organizovaných nebo podporovaných Škoda Auto a my jsme se s ním svezli v Loučeni.

Z dnešního pohledu bychom interiér mohli označit za přepychový. Nadchne příjemným látkovým čalouněním sedadel, boků i dveřních výplní a koberci, jen podlaha vpředu je obložena černou pryží. Palubní deska je dřevěná, nicméně je třeba jedním dechem dodat, že materiály z umělých hmot byly tehdy teprve v plenkách, a také řádně drahé. Za nízkým, jednodílným a vzad mírně skloněným čelním sklem má řidič výhled na vpřed se zužující kapotu, zakončenou firemním znakem. Usednout za velký volant s tenkým věncem dává v kombinaci s vůní látky, dřeva a trochy oleje zapomenout na uspěchanou současnost. A ponořit se do klidu a euforické atmosféry konce války, byť s vědomím blížícího se „Vítězného února“ a všeho, co pro Čechoslováky znamenal…

Foto: Škoda Auto

Převodovka má synchronizaci až od trojky, takže pokud nejste zrovna zběhlí v řazení s meziplyny přes neutrál, budete se raději rozjíždět na dvojku. Dostatečný točivý moment dostupný již z volnoběhu vám to usnadní. Robustní agregát sice nemá velký výkon, ale na rozdíl od pozdějších celohliníkových motorů Škoda podobného objemu vám toho i při necitlivé obsluze hodně odpustí. Řazení na podlaze má jedničku z neutrálu vpřed, dvojku vzad a III. a IV. stupeň najdete vychýlením páky vpravo, zatímco zpátečka je naopak vlevo dole. Kolem roku 1949 se řadicí páka stěhovala pod volant, což sice odpovídalo módě, ale vůle v náročném mechanismu každému uživateli nevyhovovaly. Při troše empatie může být jízda s „tudorem“ na snímcích velmi plynulá a plně kompatibilní s dnešním víkendovým příměstským provozem, na razantnější manévry však samozřejmě raději zapomeňte. Pérování je příjemně vláčné a je znát, že bylo stavěno na někdejší vozovky s nekvalitním povrchem. Bubnové brzdy s kapalinovým ovládáním bez posilovače si při tvrdším prošlápnutí pedálu s tunovým vozem hravě poradí, horší je to však již s vedením na vozovce. Řízení je kombinací šnekového systému, diagonálních pneumatik a léty provozu vzniklých vůlí věcí neustálé ostražitosti a „lovení“ vozu ze strany na stranu. Tento polokabrio­let by klidně běžel stovkou, ale optimální cestovní rychlost, při níž je na silnici přiměřeně klidný vůz i jeho řidič, leží pod hranicí 80 km/h.

Podobně jako vlastně všechna historická vozidla i tento automobil promlouvá, stačí jen naslouchat. Hovoří samozřejmě o době svého vzniku, módě, úrovni technického vývoje i společenském prostředí, ale jakmile se s ním rozjedete, to všechno se rozplyne. Zůstává jen čistě mechanické sepětí řidiče se strojem. A obdiv k práci našich předků.

Technické údaje

Podélně za přední nápravou uložený, kapalinou chlazený čtyřdobý řadový čtyřválec, OHV 2V, 1089 cm3, 24 kW (32 k)/4200 min^-1; suchá jednokotoučová spojka a čtyřstupňová převodovka se synchronizací III. a IV. stupně. Pohon zadních kol.

Foto: Škoda Auto

Podvozek
Páteřový rám s centrální rourou, vpředu rozvidlený pro uložení poháněcího ústrojí. Samostatná podlahová plošina z ocelového plechu a k ní přivařená příčná stěna oddělující motor s příslušenstvím od prostoru pro cestující. Střední část karoserie s dřevěnou kostrou, přední a zadní partie celokovové. Přední kola nezávisle zavěšena na lichoběžníkových polonápravách tvořených rozvidleným horním příčným ramenem, svislým ramenem nesoucím čep kola a spodním příčným listovým perem. Vzadu výkyvné polonápravy odpružené příčným listovým perem uchyceným shora ke skříni rozvodovky. Vpředu olejové pákové tlumiče. Brzdy bubnové, kapalinové.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor 2485 mm, rozchod 1200/1250 mm, d/š/v 4050/1500/1520 mm, světlá výška 190 mm; hmotnost pohotovostní/užitečná od 940/360 kg; palivová nádrž 35 l před motorovou stěnou.
Provozní vlastnosti (údaje výrobce)

Rychlost nejvyšší/trvalá 100/85 km/h, spotřeba 9–11 l/100 km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie